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Bremssystem für Luftfahrzeuge mit druckmittelbetätigten Radbremsen
Die Erfindung bezieht sich auf durch Druckmittel betätigte Bremssysteme für Luftfahrzeuge
mit einziehbaren Fahrgestellen.
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In der deutschen Patentschrift 950043 ist ein Bremssystem für Luftfahrzeuge
der obengenannten Art angegeben worden, welches eine automatische Bremsenregelvorrichtung,
eine Vorrichtung, die verhindert, daß die Bremsen angelegt werden, bevor die Landeräder
umlaufen, und .eine mit der Einzieheinrichtung des Fahrgestells verbundene Vorrichtung
umfaßt, um die Bremsen während des Fluges selbsttätig unter Druck zu setzen und
die Bremsen beim Ausfahren des Fahrgestells zu lösen und so ein normales Anlegen
der Bremsen z. B. mittels der Steuervorrichtung. des Flugzeugführers zu gestatten.
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Während es erwünscht ist, daß die Räder während der Einziehung des
Fahrgestells selbsttätig gebremst werden, nachdem das Luftfahrzeug vom Boden abgekommen
ist, um ihr Drehen zu verhindern, wenn sie eingezogen sind, ist es nicht immer erwünscht,
daß sie während des Fluges des Luftfahrzeuges gebremst werden, da es unerwünscht
ist, die Bremsenbetätigungseinrichtung, die Druckleitungen u. dgl. während längerer
Zeitdauer unter Druck zu halten. Es ist daher Zweck der Erfindung, ein Bremssystem
zu schaffen, bei dem beim Einziehen des Fahrgestells die Bremsen
lediglich
während einer bestimmten Zeitdauer selbsttätig unter Druck gesetzt werden, die ausreicht,
das Drehen der Räder anzuhalten, nachdem das Luftfahrzeug vom Boden abgekommen ist.
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Die Erfindung bezieht sich im besonderen auf ein Bremssystem für Luftfahrzeuge
mit druckmittelbetätigten Radbremsen und einziehbarem Fahrgestell, das mit einer
auf die Einziehbewegung des Fahrgestells ansprechenden Einrichtung zum selbsttätigen
Anlegen der Bremsen versehen ist.
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Erfindungsgemäß ist hierbei eine Vorrichtung vorgesehen, welche die
selbsttätig angelegten Bremsen nach einer vorbestimmten Zeitdauer wieder löst.
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Gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann diese Vorrichtung
ein Gehäuse aufweisen, das mit einer Druckmittelquelle, mit dem Auslaß und mit den
Radbremsen verbunden werden kann; das Gehäuse enthält einen Kolben, der in der einen
Richtung durch eine mit einer Hebevorrichtung zum Heben und Senken des Fahrgestells
verbundene Einrichtung bewegbar ist, um einen Fluß des Druckmittels von der Quelle
zu den Bremsen zu gestatten, und in der entgegengesetzten Richtung durch Federmittel
bewegbar ist, um die Bremsen mit dem Auslaß zu verbinden; ferner ist dabei eine
Vorrichtung vorgesehen, welche eine Bewegung' des Kolbens gestattet, um die Bremsen
nach einer vorbestimmten Zeit freizugeben.
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Beim Unterdrucksetzen der Einzugsseite der Hebevorrichtung zum Anheben
des Fahrgestells wird der Kolben in dem Gehäuse bewegt, um ein federbelastetes Ventil
zu öffnen und Druckmittel von der Quelle in das Gehäuse und von dort zu einer Vorrichtung
zum Schließen des Einlaßventils und zum Öffnen des Auslaßventils eines Ventilmechanismus
fließen zu lassen, der mit den Radbremsen und über eine Steuervorrichtung des Flugzeugführers
mit einer Druckmittelquelle in Arbeitsverbindung steht. Das Auslaßventil steht in
Arbeitsverbindung mit dem Gehäuse, so daß Druckmittel von dem Gehäuse zu dem Auslaßventil
und von dort zu den Radbremsen fließt, um das Rad zu bremsen.
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Die Vorrichtung zum selbsttätigen Aufheben des Bremsdruckes nach einer
vorbestimmten Zeitdauer umfaßt ein Drosselventil, das in den Kolben eingesetzt ist
und durch welches Druckmittel zu einem Druckmittelvorratsbehälter hindurchsickern
kann, wenn der Kolben sich bewegt, um das federbelastete Ventil zu schließen und
das Auslaßventil in dem Ventilmechanismus mit einem Druckmittelb:ehälter zu verbinden.
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Vorzugsweise sind diese beiden Vorrichtungen mit einer Einrichtung
zum selbsttätigen Regeln des Bremsdruckes während des Landungsauslaufes und auch
mit einer durch Zentrifugalkraft betätigten Vorrichtung zum Verhindern des Anlegens
der Radbremsen, bevor die Räder beim Landen sich drehen, vereinigt.
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Das System gemäß der Erfindung wird im nachstehenden beispielsweise
in Verbindung mit einer selbsttätigen Bremsenregelvorrichtung beschrieben, mit welcher
eine Vorrichtung zum Verhindern des Anlegens der Radbremsen verbunden ist, bevor
die Räder beim Landen sich drehen.
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Fig. I ist ein Schnitt durch eine selbsttätige Bremseinrichtung, die
mit einer Vorrichtung zum Verhindern des Anlegens der Radbremsen, bevor die Räder
beim Berühren des Bodens umlaufen, verbunden ist; Fig.2 ist ein Schnitt durch einen
Ventilmechanismus, der mit der in Fig. I dargestellten Einrichtung verbunden ist
und durch diese betätigt wird, um den Fluß von Druckmittel aus einer Druckmittelquelle
zu den Radbremsen zu regeln; Fig. 3 ist ein Schnitt durch eine hydraulisch betätigte
Vorrichtung, die mit den Vorrichtungen nach den Fig. I und 2 vereinigt und in der
Stellung dargestellt ist, in welcher das Luftfahrzeugfahrgestell sich in der ausgefahrenen
Stellung befindet; Fig.4 ist eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit
den Vorrichtungen nach den Fig. I, 2 und 3; es ist die Stellung veranschaulicht,
in welcher das Luftfahrzeugfahrgestell sich in der eingefahrenen Stellung befindet;
Fig. 5 ist eine Ansicht des Gesamtsystems und zeigt seine. Anordnung bei dem Luftfahrzeug.
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Die selbsttätige Bremsvorrichtung (Fig. I) umfaßt ein zylindrisches
Gehäuse I, das durch ein damit verbundenes Landerad in Lagern 2 innerhalb eines
nicht drehbaren Bügels 3 drehbar ist, ein ringförmiges Trommelglied 4, das in dem-
Gehäuse I drehbar ist, eine Kupplungseinrichtung 5, die das Trommelglied 4 von dem
Gehäuse I antreibt, und ein ringförmiges Schwungrad 6, das auf Lagern 7 drehbar
ist und zwischen dem äußeren Umfang des Trommelgliedes 4 und dem inneren Umfang
des Gehäuses I liegt. Ein Steg 8 erstreckt sich diametral über den inneren Umfang
des Schwungrades 6 in dessen Mittelebene und durch gebogene, diametral gegenüberliegende
Schlitze in dem Trommelglied 4. Die relative Winkelbewegung des Trommelgliedes 4
und des Schwungrades 6 ist auf diese Weise begrenzt. Eine Bohrung Io ist auf jeder
Seite der Mitte des Schwungradsteges 8 vorgesehen, und in jeder Bohrung liegt eine
Kugel II, die in einem flachen Schlitz 12 von V-förmigem Querschnitt sitzt, der
sich über die eine Seite eines Nockengliedes I3 erstreckt, das mit dem Trommelglied
4 verbunden und mit diesem drehbar ist. Eine Scheibe 14 liegt auf der anderen Seite
des Steges 8, und ein Ende einer federbelasteten Betätigungsstange 15 liegt an dieser
Scheibe 14 an. Ein Ventilhebel 16 (Fig.2), der in Arbeitsverbindung mit der Betätigungsstange
15 steht, liegt in einer Druckkammer 17, die mit den hydraulisch betätigten Radbremsen
verbunden ist, und Einlaß- und Auslaßventile 18, I9 stehen mit der Druckkammer I7
in Verbindung und stehen mit dem Ventilhebel 16 in Arbeitsverbindung, wobei das
Einlaßventil 18 auch mit giner Quelle von hydraulischem Druck und das Auslaßventil
ig mit einem Flüssigkeitsbehälter in, Verbindung steht. .
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Die Betätigungsstange 15 wird durch eine Feder in eine Stellung gebracht,
in welcher das. Einlaßventil 18 offen und das Aüslaßventil ig geschlossen
ist,
so daß Druckmittel in die Druckkammer I7 und von dort in die Bremsen fließen kann.
Wenn das Landerad jedoch gleitet oder rutscht, wird das Gehäuse I dadurch gebremst,
und es findet eine relative Winkelbewegung zwischen dem Schwungrad 6 und dem Trommelglied
7 statt. Hierdurch wird bewirkt, daß die Kugeln I I in dem Schwungradsteg 8 auf
den Seiten des Schlitzes I2 in dem Nockenglied I3 hochlaufen, so daß auf diese Weise
die Scheibe I4 und die Betätigungsstange I5 von dem Steg 8 fortbewegt werden. Eine
Bewegung der Betätigungsstange I5 in dieser Richtung schließt zunächst das Einlaßventil
I8 und öffnet dann das Auslaßventil I9, um den Bremsdruck aufzuheben und auf diese
Weise den Gleit- oder Rutschzustand des Rades zu beseitigen. Diese Vorrichtung und
die Weise, in welcher sie arbeitet, ist im einzelnen in der britischen Patentschrift
676 708 bzw. in der deutschen Patentschrift 950 043 beschrieben.
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Mit der geschilderten Anordnung ist eine Vorrichtung verbunden, welche
das Anlegen der Bremsen verhindert, bevor die Landeräder sich drehen. Diese Vorrichtung
umfaßt ein Paar von Fliehkraftauslösern 2o (Fig. I), die mit dem Trommelglied 4
drehbar sind und durch Federdruck nach innen gedrückt werden, um hinter ein ringförmiges
Glied 2I zu greifen, das an dem einen Ende der Betätigungsstange I5 befestigt ist.
Es ist ferner eine von einem federbelasteten Kolben und einem Zylinder gebildete
Einrichtung 22 vorgesehen, und zwischen dem Kolben und der Betätigungsstange I5
liegt ein Kniehebel 23, wodurch beim Unterdrucksetzen des Zylinders der Kolben gegen
seine Feder so bewegt wird, daß der Kniehebel 23 sieh bewegt und seinerseits die
Betätigungsstange I5 axial in eine Stellung verschiebt, in welcher das Einlaßventil
I8 geschlossen und das Auslaßventil I9 offen ist. Das ringförmige Glied 2I am Ende
der Betätigungsstange I5 wird zwischen die F liehkraftauslöser 2o gezogen, die sich
dann erneut nach innen bewegen, um das ringförmige Glied 2I hinter sich zu fangen.
Die Bremsen können auf diese Weise nicht angelegt werden, bis sich die Räder beim
Landen mit einer vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit drehen, worauf die Zentrifugalkraft
die Kraft der Entlastungsfedern überwindet und gestattet, daß die Fliehkraftauslöser
2o nach außen fliegen. Das ringförmige Glied 2I und die Betätigungsstange I5 bewegen
sich dann wieder zurück in eine Stellung, in welcher das Einlaßventil I8 geöffnet
und das Auslaßventil I9 geschlossen ist, und die Bremsen können nun angelegt werden.
Diese Vorrichtung ist im einzelnen in der deutschen Patentschrift 950 043 beschrieben,
während eine andere Ausführung dieser Vorrichtung in der britischen Patentschrift
683 49o beschrieben ist.
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Das Einlaßventil I8 (Fig.4) des oben beschriebenen Ventilmechanismus
ist durch ein vom Flugzeugführer gesteuertes Ventil 46 mit einer Quelle von hydraulischem
Druckmittel verbunden. Eine andere Druckleitung 25 führt von derselben Quelle von
hydraulischem Druckmittel zu einer hydraulisch betätigten Vorrichtung (Fig. 3),
die ein zylindrisches Gehäuse 26 mit rohrförmigen Teilen 27 und 28 aufweist, die
sich koaxial von jedem seiner Enden erstrecken. Der obere rohrförmige Teil 27 ist
mit der Druckleitung 25 verbunden, die zu der Quelle von hydraulischem Druck führt,
und der untere rohrförmige Teil 28 ist mit der Einzugsseite der Hebevorrichtung
29 verbunden, welche die Ein- und Ausfahrbewegung des Fahrgestells steuert. Das
obere Ende des zylindrischen Gehäuses 26 ist mit einem Anschluß 30 versehen, der
über eine Leitung 30a zu einem Flüssigkeitsbehälter führt.
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Ein Kolben 3I ist flüssigkeitsdicht und verschiebbar in das zylindrische
Gehäuse 26 eingesetzt. Dieser Kolben 3I ist mit einer hohlen Stange 32 versehen,
die sich von seiner einen Seite axiäl erstreckt, und die Stange 32 ist flüssigkeitsdicht
durch eine Öffnung in einer Wand 33, welche das Gehäuse 26 von dem oberen rohrförmigen
Teil 27 trennt, in den oberen rohrförmigen Teil 27 geführt. Der obere rohrförmige
Teil 27 ist in der Nähe seines unteren Endes mit einer nach innen gerichteten Schulter
34 ausgebildet, und der Raum zwischen der Schulter 34 und dem unteren Ende des oberen
Teiles 27 ist durch eine Leitung 34" mit dem Ausläßventil I9 der selbsttätigen Bremsvorrichtung
und außerdem mit der Kolben-Zylinder-Einrichtung 22 der ihr zugeordneten »Spann«-Vorrichtung
verbunden.
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Das von dem Kolben 3I entfernt liegende Ende der hohlen Kolbenstange
32 ist als Ventilsitz ausgebildet, und ein kegelstumpfförmiges Ventilglied 35 liegt
innerhalb des oberen rohrförmigen Teiles 27, wobei ein Teil davon auf der nach innen
gerichteten Schulter 34 dieses Teiles 27 und ein anderer Teil auf dem Ende der hohlen
Kolbenstange 32 sitzen kann. Das Ventilglied 35 wird durch eine Feder 35, nach unten
gedrückt, so daß es gewöhnlich auf der nach innen gerichteten Schulter 34 sitzt,
welche zusammen mit dem Ventilglied 35 als Einlaßventil wirkt. Wenn der Kolben 3I
auf dem unteren Ende des Gehäuses 26 sitzt, befindet sich das Ventilsitzende der
hohlen Stange 32, die zusammen mit dem Ventilglied 35 ein Auslaßventil bildet, etwas
im Abstand von dem genannten Ventilglied, und wenn das Auslaßventii äffen ist, kann
Flüssigkeit unter Druck durch dieses hindurch aus dem Raum zwischen der Schulter
und dem Boden des oberen rohrförmigen Teiles 27 durch die hohle Stange 32 herab
durch Löcher 36 an ihrem Ende in der Nähe des Kolbens 31 in das Gehäuse 26 auf die
Oberseite des Kolbens fließen.
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Der Kolben 31 ist in der Mitte mit einer Bohrung 37 versehen, die
sich axial 'durch ihn hindurch erstreckt, und ein sich verjüngender stopfenartiger
Drosselkörper 38 ist in diese Bohrung 37 eingepaßt, wobei der Körper 38 mit :einem
Gewindeteil 39 versehen ist, der auf die höhle Stange 32 geschraubt ist, so daß
der Zwischenraum eingestellt werden kann, um ein vorbestimmtes. Volumen an
Druckflüssigkeit
durch die Bohrung 37 in der Zeiteinheit fließen zu lassen.
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Eine Stange 40 ist in der Mitte auf der von der hohlen Stange 32 entfernt
liegenden Seite des Kolbens 31 eingesetzt und erstreckt sich von ihr axial in den
unteren rohrförmigen Teil 28. Ihr von dem Kolben 31 entfernt liegendes Ende ist
mit einem sich nach außen erstreckenden Flansch 41 versehen. Auf der Stange 40 ist
ein Stopfen 42 verschiebbar angebracht, der mit einem Dichtungsring 43 versehen
ist, und dieser Stopfen 42 kann in einen einen geringeren. Durchmesser aufweisenden
Teil 44 des unteren rohrförmigen Teiles 28 am oberen Ende des Teiles 28 passend
eingreifen. Wenn der Stopfen 42 in den genannten Teil 44 eingreift, stellt er einen
flüssigkeitsdichten Abschluß darin her und macht auch einen flüssigkeitsdichten
Abschluß mit der Stange 40. Eine Feder 45 ist zwischen den Kolben 31 und den. Stopfen
42 eingesetzt, um den Stopfen 42 gewöhnlich gegen den Flansch 41 am Ende der Stange
40 zu drücken, und das Gehäuse und seine rohrförmigen Verlängerungen sind vollständig
mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt.
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Wenn das Flugzeug auf der Landebahn steht. ist die Vorrichtung zum
Verhindern des Anlegens der Bremsen »entspannt«, d. h., die Betätigungsstange ist,
wie aus den Fig. I und 2 ersichtlich, nicht in der unwirksamen Stellung durch die
FliehkraftAuslöser 20 gefangen, und das Eänlaßventil 18 der selbsttätigen Bremsvorrichtung
ist offen und das Auslaßventil I9 geschlossen. Die vom Flugzeugführer betätigte
Steuervorrichtung, das Ventil 46, wird jedoch so betätigt, daß der Fluß von hydraulischer
Flüssigkeit durch das Einlaßventil 18 zur Bremse verhindert wird.
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Der Kalben 31 der hydraulisch betätigten Vorrichtung sitzt auf dem
Boden des Gehäuses 26 unter der Wirkung von hydraulischer Flüssigkeit, die zu dem
Vorratsbehälter aus dem Auslaßventil I9 zurückkehrt, und der Stopfen 42 liegt unter
der Wirkung seiner zugehörigen Feder an dem Flansch 41 an. Das Einlaßventil ist
abgeschlossen, d. h., das Ventilglied 35 sitzt auf der ringförmigen Schulter 34,
so daß auf diese Weise der Eintritt von Flüssigkeit unter Druck aus der Quelle in
den mit dem Auslaßventil I9 verbundenen Raum verhindert wird, und das Ventilsitzende
der hohlen Stange 32 liegt in einem kurzen Abstand von dem Ventilglied 35 entfernt,
so daß dieser Raum, der mit dem Zylinder der Vorrichtung zum Verhindern des Anlegers
der Bremsen und mit dem Äuslaßventil der Ventilanordnung verbunden ist, auch über
die Löcher 36 in der hohlen Stange 32 mit dem Innern des Gehäuses 26 und von dort
mit dem Flüssigkeitsbehälter verbunden ist.
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In Fig. 5 ist das System in Anwendung auf eine von zwei einziehbaren
Fahrgestellstreben- und Landeradanordnungen gezeigt, von denen eine auf jeder Seite
des Luftfahrzeuges liegt. Das Steuerventil 46 und die hydraulisch betätigte Vorrichtung
mit dem zylindrischen Gehäuse 26 sind jedoch nicht doppelt ausgeführt, sondern es
haben statt dessen das Steuerventil 46 und die Leitung 34a beide eine Verbindung
mit dem System, welche der gegenüberliegenden Rad- und Strebenanordnung zugeordnet
ist.
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Das Luftfahrzeug steigt in üblicher Weise auf, und wenn es sich in
der Luft befindet, betätigt der Flugzeugführer eine Steuervorrichtung 47 (Fig. 4),
um die Einfahr- oder Anhebeseite der Hebevorrichtung 29, welche die Bewegung des
Fahrgestells steuert, mit einer Quelle von hydraulischem Druck und die Ausfahr-
oder Absenkseite. mit einem Flüssigkeitsbehälter zu verbinden. Die Einfahrseite
der Hebevorrichtung ist mit dem unteren rohrförmigen Teil 28 der hydraulisch betätigten
Vorrichtung verbunden, und wenn daher die Einfahrseite der Hebevorrichtung unter
Druck gesetzt und das Fahrgestell angehoben wird, fließt das hydraulische Druckmittel
von der Druckquelle in den genannten Teil 28 und drückt den Kolben 31 nach oben,
bis, wenn der Kolben in einer Stellung in der Nähe des oberen Endes des Gehäuses
26 ist der konisch zulaufende Stopfen 42, der sich mit dem Kolben nach oben bewegt,
innerhalb des einen geringeren Durchmesser aufweisenden Teiles 44 des unteren rohrförmigen
Teiles 28 liegt, so daß auf diese Weise der untere rohrförmige Teil 28 von dem Gehäuse
26 abgeschlossen wird. Die hohle Stange 32 bewegt sich auch mit dem Kolben 31 nach
oben, wobei das Ventilsitzende sich zunächst an das Ventilglied 35 anlegt, um das
Auslaßventil zu schließen, und dann das Ventilglied von seinem Sitz auf der nach
innen gerichteten ringförmigen Schulter 34 abhebt, um das Einlaßventil gegen die
Ventilrückstellfeder 35a und gegen die Kraft des Druckes aus der Quelle im oberen
rohrförmigen Teil 27 zu öffnen. Hydraulischer Druck von der Druckquelle fließt darauf
durch das Einlaßventil in den Raum unter der ringförmigen Schulter 34 und von dort
in den Zylinder der Vorrichtung zum Verhindern des Anlegens der Bremsen und zu dem
Auslaßventil i9 der Ventilanordnung. Der Kolben der Kolben-Zylinder-Einrichtung
22 wird durch diesen Druck gegen seine Feder nach oben verschoben, um den Winkelhebel
23 zu bewegen, der seinerseits das ringförmige Glied 21 am Ende der Betätigungsstange
15 durch die Fliehkraftauslöser 2o zieht, die sich nach außen wegbiegen, um ihn
durchzulassen, und dann wieder nach innen bewegen, um ihn in dieser Stellung zu
verriegeln. In dieser Stellung der Betätigungsstange ist das Einlaßventil 18 geschlossen
und das Auslaßventil ig offen, und hydraulischer Druck im oberen rohrförmigen Teil
27 der hydraulisch betätigten Vorrichtung kann durch das- Auslaßventil ig in. die
Druckkammer 17 der Ventilanordnung und von dort in die Bremsenbetätigungseinrichtungen
fließen, um die Bremsen anzulegen und das Drehen der Räder anzuhalten.
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Hydraulisch Flüssigkeit von der Hochdruckseite des Kolbens 31, d.
h. von seiner unteren Seite, sickert an dem stopfenartigen Drosselkörper 38 vorbei
und durch die Bohrung 37 im Kolben 31 zu. der Niederdruckseite, von wo sie zu dem
Vorratsbehälter
fließt. Da das Volumen auf der unteren Seite des
Kolbens so allmählich abnimmt, wird der Kolben 31 wieder fortschreitend nach. unten
gedrückt, und zwar hauptsächlich unter der Wirkung des hydraulischen Druckes aus
der Druckquelle, der nach unten auf die wirksame Fläche der Stange einwirkt. Wenn
der Kolben sich nach unten bewegt, bewegt sich auch die an ihm befestigte Stange
4o nach unten: Der konisch zulaufende Stopfen 42, der flüssigkeitsdicht in dem einen
geringeren Durchmesser aufweisenden Teil 44 des unteren rohrförmigen Teiles 28 sitzt,
wird jedoch in diesen Teil in seiner Stellung durch den Druck in dem unteren rohrförmigen
Teil 28 so lange gehalten, wie der Druck in dem Teil 28 zurückgehalten wird, d.
h. so lange, wie die Einfahrseite der Hebevorrichtung 29 mit der Druckquelle verbunden
ist. Wenn der Kolben 3 I langsam herabgeht, wird die Feder 45 zwischen dem Stopfen
42 und dem Kolben 31 zusammengedrückt.
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Das Auslaßventil der hydraulisch betätigten Vorrichtung wird durch
die Feder 35, im oberen rohrförmigen Teil 27 geschlossen gehalten, und wenn der
Kolben 31 sich seiner ursprünglichen Stellung am unteren Ende des Gehäuses 26 nähert,
sitzt das Ventilglied 35 wieder auf der ringförmigen Schulter 34 im oberen Teil
27, so daß auf diese Weise das Einlaßventil geschlossen und der Druck von der Druckmittelquelle
abgeschlossen wird. Eine Weiterbewegung der Kolbenstange 32 öffnet das Auslaßventid,
und Flüssigkeit unter Druck fließt aus der »Spann«-Vorrichtung und aus der Ventilanordnung
zurück durch dieses Auslaßventil, die hohle Stange 32 herunter und durch die Löcher
36 an ihrem einen Ende in das Gehäuse auf die obere Seite des Kolbens, von wo sie
in den Vorratsbehälter zurückfließt.
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Der Bremsdruck an den Radbremsen wird auf diese Weise eine vorbestimmte
Zeit nach, ihrer Anlegung aufgehoben, und diese Zeitdauer wird durch die Menge an
Druckflüssigkeit bestimmt, die durch die beschränkte Öffnung in dem Kolben in der
Zeiteinheit hindurchfließt. Sobald die Einfahrseite der Hebevorrichtung mit dem
Auslaß verbunden oder die Ausfahrseite der Hebevorrichtung unter Druck gesetzt wird,
wird der untere rohrförmige Teil unter Druck gesetzt, und der konische Stopfen ist
frei, sich unter der Wirkung seiner Feder nach unten zu bewegen, bis er wieder an
dem Flansch am Ende der hohlen Kolbenstange anliegt.
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Die Zeit, während welcher die Bremsen automatisch angelegt werden,
um ein Umlaufen der Räder zu verhindern, wenn das Luftfahrzeug sich vom Boden abhebt,
ist im großen Umfang eine Funktion der Flüssigkeitsmenge, welche in einer vorbestimmten
Zeit durch die Drossel hindurchgeht. Auf diese Weise kann. die Zeit, während welcher
die Bremsen angelegt werden, nach Wunsch geändert werden.