DE9422256U1

DE9422256U1 - Gleis für den schienengeleiteten Verkehr

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Publication number: DE9422256U1
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Authority: DE
Original assignee: PORR TECHNOBAU AG
Current assignee: PORR TECHNOBAU AG
Priority date: 1994-03-08
Filing date: 1994-03-08
Publication date: 1999-09-09
Anticipated expiration: 2004-03-09

Description

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Gleis für den schienengeleiteten Verkehr

Die Neuerung bezieht sich auf ein Gleis für den schienengeleiteten Verkehr mit zumindest zwei Schienen für ein Verkehrsmittel.

Der schienengebundene Verkehr stellt auf Grund seiner hohen Kapazität zur Beförderung von Personen und Lasten über mittlere Strecken eine besonders wirtschaftliche Transportform dar. Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit ist es erforderlich, einerseits die Geschwindigkeiten zu erhöhen und andererseits den möglichen Achsdruck zu steigern. Zur Attraktivierung des schienengeleiteten Verkehrs, also des Systems Rad / Schiene, aber auch von Magnetschwebebahnen, ist es erforderlich, die Tragfähigkeit der Schienennetze zu erhöhen. Hiebei besteht entweder die Möglichkeit, neue Streckenführungen vorzusehen oder alte bestehende Strecken zu ertüchtigen. Bei einer entsprechenden Tragfähigkeit des Untergrundes für den Bahndamm ist es lediglich erforderlich, einen entsprechenden Ausbau des Oberbaues durchzuführen. Ein derartiger Oberbau kann je nach Erfordernis entweder als Schotteroberbau oder als schotterloser Oberbau durchgeführt werden, wobei die Entscheidung von Fall zu Fall zu treffen ist und eine Gegenüberstellung der Investitionskosten zu dem Instandsetzungsaufwand für die Entscheidung maßgeblich ist. Bei Bahnstrecken, die auf einem gering tragfähigen Untergrund verlaufen, besteht oftmals das Erfordernis, daß der Untergrund wegen der höheren Beanspruchung einer Erhöhung der Tragfähigkeit zugeführt werden muß, wobei zumindest ein Fahrstreifen für den provisorischen weiteren Betrieb zur Verfügung zu stehen hat.

Zur Erhöhung der Tragfähigkeit eines Untergrundes bzw. zur Ableitung von Drucklasten in tragfähige Schichten ist es seit langem bekannt, Pfähle vorzusehen. Derartige Pfähle bestanden ursprünglich aus Naturprodukten, wie Lärchenstämme u. dgl., und

bestehen nunmehr aus Beton, Stahlbeton, Stahl, Gußeisen, aber auch aus Kunststoff u. dgl.

Ein bevorzugter Einsatz von Pfählen liegt beim Straßenbau bei Brücken im Widerlagerbereich, wobei Pfähle mit Kopfplatten gesetzt werden, über welche ein Gitter, Gewebe, Vlies od. dgl., beispielsweise Geotextil, sei es aus Polypropylen, Polyäthylen, Jute od. dgl., gelegt wird, das seinerseits mit einem Füllmaterial überschüttet wird. Das Geotextil od. dgl. wirkt spannungsverteilend, so daß eine gleichmäßigere Beanspruchung der Pfähle ermöglicht ist.

Auch bei dem Bau von Eisenbahndämmen auf nachgiebigem Untergrund ist es z. B. aus Global Construction 1994, 147 - 150 bekannt, Pfähle zu setzen, mit einer Kopfplatte zu versehen, auf diese eine verstärkte Bodenschicht, beispielsweise mit einem Geotextil, und darauf eine Dammschüttung vorzusehen.

Das Ziel der vorliegenden Neuerung besteht darin, ein Gleis für den schienengeleiteten Verkehr zu schaffen, das es erlaubt, Gleise über gering trag fähigen Bodenschichten vorzusehen, wobei keine brückenartigen Konstruktionen erforderlich sind, und die impulsartigen Belastungen auf den Untergrund großflächig gedämpft und spannungsverteilt eingebracht werden. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Neuerung besteht darin, ein bestehendes Gleis mit besonders geringem Aufwand für höhere Belastungen zu ertüchtigen, wobei ein bestehendes parallel verlaufendes Gleis für Transportzwecke weiterhin eingesetzt werden kann.

Das neuerungsgemäße Gleis für den schienengeleiteten Verkehr mit zumindest zwei Schienen für ein Verkehrsmittel, welche mit Trägerkörpern, z. B. Schwellen, Tragplatten od. dgl., des Gleisoberbaues verbunden sind, und dieser über eine Dammschüttung und Bewehrungslagen auf einer Vielzahl von Kopfplatten und/oder Kopf-

aufweitungen von Tiefgründungselementen, die im Untergrund angeordnet sind, aufruhen, wobei der die Tiefgründungselemente umgebende Untergrund Schichten mit geringerer Tragfähigkeit, z. B. Torf, Auböden, Anschüttungen, aufweist, besteht im wesentlichen darin, daß auf den Kopfplatten und/oder Kopfaufweitungen ein Verbundkörper mit zumindest zwei Bewehrungslagen, und zumindest mit Bindemittel und/oder zumindest einer Bewehrungslage verfestigtem Korngemisch aufruht. Über den Gleisoberbau, sei er mit Schotter oder schotterlos, wird die dynamische impulsartige Krafteinwirkung auf die Dammschüttung übertragen. Die impulsartige Beaufschlagung, welche über die Räder auf die Schienen und damit auf den Gleisoberbau erfolgt, wird sodann über die Dammschüttung bereits gedämpft, wobei über den Verbundkörper, der mit zumindest zwei Bewehrungslagen verstärkt ist, die Impulse auf eine Vielzahl von Kopfplatten übertragen werden, und durch die verfestigte Schichte aus Korngemisch eine Übertragung lokaler Kraftspitzen auf eine Vielzahl von Kopfplatten erfolgen kann, die ihrerseits erneut die Tiefgründungselemente beaufschlagen. Die Tiefgründungselemente geben sodann die eingeleiteten Kräfte sowohl über die Spitze als auch entlang ihres Mantels an den Untergrund ab. Als Tiefgründungselemente können Bohrpfähle, Kiespfähle, Schottersäulen, Kalkpfähle sowie Zementpfähle (mixed in place) Betonsäulen, Schlitzwandelemente, Säulen aus Hochdruckinjektionen (jetgrouting), od. dgl. eingesetzt sein. Dadurch, daß der Verbundkörper mit zumindest zwei Bewehrungslagen versehen ist, kann eine besonders gute Dämpfung der dynamischen impulsartigen Beanspruchung der Dammschüttung unter Ausgleich von Kraftspitzen auf die Pfähle weitergegeben werden, so daß eine Überbeanspruchung einzelner Pfähle durch Verteilung der Kräfte besonders wirksam vermieden werden kann, da eine sandwichartige Struktur vorliegt, die eine kraftaufnehmende Verstärkung bewirkt, so daß die Kraftverteilung besonders wirksam und mit einem besonders geringen konstruktiven Aufwand möglich ist.

Sind die Tiefgründungselemente in den Untergrund eingerammt, so können diese auch in einen inhomogenen Boden eingebracht werden, wobei die Bestimmung der Tragfähigkeit eines Pfahles od. dgl. besonders genau über den Rammwiderstand durchgeführt werden kann. Weiters wird die Tragfähigkeit des Bodens durch Verdichtung desselben verbessert.

Sind die Kopfplatten mit den Tiefgründungselementen verbunden, so kann durch die Positionierung der Kopfplatte entsprechend der Tragfähigkeit des Untergrundes eine dynamische selbstregelnde Einleitung der Kräfte von der Dammschüttung in das Tiefgründungselement bewirken.

Ist die Kopfplatte mit Stahlbeton aufgebaut, so kann auf Grund der Trägheit der Masse die Weiterleitung von Impulsen gedämpft werden, wobei gleichzeitig den Anforderungen auf die erforderliche Druckfestigkeit besonders gut Rechnung getragen ist und allfälligen Zugbeanspruchungen durch die Stahlarmierung Rechnung getragen ist.

Ist das Tiefgründungselement ein hohl ausgebildeter Pfahl und weist in seinem Hohlraum zumindest teilweise einen, insbesondere hydraulischen, Mörtel, auf, und ist der Pfahl zumindest teilweise vom Mörtel umgeben, so kann einerseits der Reibungswiderstand des Pfahles im Untergrund wesentlich erhöht werden und andererseits durch Wahl des Mörtels den korrosionsmäßigen Beanspruchungen des Pfahles besonders günstig Rechnung getragen werden.

Ist zwischen den Kopfplatten zumindest in ihrer Dicke verdichtetes Korngemisch, z. B. Erdreich, angeordnet, so ist eine besonders gleichmäßige Übertragung der Kräfte durch die verstärkte Bodenschicht ermöglicht, so daß kein Durchhängen zwischen den Kopfplatten eintritt.

Ist das verfestigte Korngemisch mit einem hydraulischen Bindemittel, insbesondere Zement, aufgebaut, so besteht die Möglichkeit, Böden, die vor Ort, beispielsweise beim Abbau des Bahndammes, anfallen, lediglich durch Bindemittelzugabe in eine höhere Tragfähigkeit überzuführen.

Ist zumindest eine Bewehrungslage, z. B. Vlies, Gewebe, Gitter, Netz, mit polyolefinischen Kunststoffen, insbesondere Polypropylen, aufgebaut, so ist sowohl der chemischen Widerstandsfähigkeit als auch den mechanischen Eigenschaften besonders günstig Rechnung getragen.

Sind die flächigen Bewehrungslagen miteinander verbunden, insbesondere verschweißt, womit eine eine Vielzahl von Kopfplatten od. dgl. übergreifende Bewehrung gebildet ist, so kann eine großflächige Krafteintragung erfolgen, wobei die Kraft spitzen über eine große Fläche auf eine Vielzahl von z. B. Kopfplatten und damit Pfählen übertragen wird.

Liegt die Bewehrungslage auf den Kopfplatten bzw. Kopfaufweitungen direkt auf, und trägt dieselbe eine elastische Ausgleichsschichte, z. B. aus Sand, in welche die Krafteinleitung über die verfestigte Bodenschichte auf die Tiefgründungselemente durchgeführt ist, so ist eine Struktur gewährleistet, die einerseits eine direkte Kräfteeinleitung in die Kopfplatten od. dgl. und damit in die Pfähle ermöglicht, wobei andererseits gleichzeitig Kraft spitzen durch die elastische Ausgleichsschichte verteilt werden, so daß lokale Zerstörungen der Bewehrungslage besonders einfach vermieden werden.

Sind die Pfähle mit Gußeisen mit Kugelgraphit aufgebaut, so können Konstruktionselemente zum Einsatz kommen, die ein gutes Korrosionsverhalten aufweisen, wobei gleichzeitig entsprechende Wand-

stärken vorgesehen werden können, die eine Kraftaufnahme auch bei fortgeschrittener Korrosion erlauben und der Kugelgraphit stellt sicher, daß auch eine Beanspruchung bei kurzzeitig einwirkenden Impulsen ohne Zerstörung der Pfähle ermöglicht ist.

Sind die Pfähle mit Teilstücken, die über Muffen- und Spitzende ineinandergreifen, aufgebaut, so können beliebig lange Pfähle in den Untergrund eingetrieben werden, wobei eine Verbindung entweder durch Verkeilen des Spitzendes in dem Muffenende oder durch Verschrauben ermöglicht ist. Die Aufweitung des Bodens über die Muffe erlaubt ein leichteres Eindringen des nachfolgenden Spitzrohrendes des Pfahles, so daß eine gute Verbindung zwischen Muffenende und Spitzrohrende gewährleistet ist.

Zusätzlich oder anstelle der Kopfplatte kann eine Aufweitung des Pfahles vorgesehen sein, wobei ein geringerer konstruktiver Aufwand erreichbar ist.

Weist der Verbundkörper oberhalb des verfestigten Korngemisches eine weitere Schichte mit einem Korngemisch mit einer geringeren Druckfestigkeit als die des verfestigten Korngemisches auf, so ist eine Struktur gegeben, die besonders günstig für eine Kra ft verteilung Sorge trägt, wobei die Druckspitzen über die Schichten unterschiedlicher Festigkeit verteilend eingeleitet werden können und die Wirkung des Verbundkörpers als dynamisch dämpfendes Sandwichelement besonders vorteilhaft vorliegt.

Weist der Verbundkörper eine obere und untere Bewehrungslage aus Geokunststoffen auf, welche den Verbundkörper umschließen und in Richtung der Dammböschung miteinander kraftschlüssig verbinden, so kann der sandwichartige Körper auch Spreizkräfte besonders vorteilhaft aufnehmen, so daß nicht nur die Krafteinwirkung in

vertikaler Richtung, sondern auch in horizontaler Richtung eine Stabilisierung bewirkt.

Erfolgt die Projektion der Schienen in Schwerkraftrichtung auf die Kopfplatten, insbesondere die Pfähle, so wird eine besonders geringe momentmäßige Belastung der Kopfplatten bzw. der Pfähle erreicht, so daß auch bei hohen Beanspruchungen die verstärkten Bodenschichten bzw. Bewehrungslagen keiner vorzeitigen Zerstörung unterliegen.

Im folgenden wird die Neuerung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 den Querschnitt durch einen Bahndamm,

Fig. 2 die Anordnung von Pfählen in Draufsicht und

Fig. 3 einen duktilen Pfahl.

In Fig. 1 ist im rechten Teil des Bahndammes die ursprünglich vorliegende Konzeption und im linken Teil die ertüchtigte Ausführungsform des Bahndammes dargestellt. Der Querschnitt des Bahndammes ist in einer Geraden des Bahngleises gelegt, wobei die beiden Wagenkastenwirkquerschnitte 1 und 2 zwei unterschiedliche Fahrspuren mit Verkehrsmittel symbolisieren. Jede Fahrbahn 3, 4 weist zwei Schienen 5 auf, die mit Schwellen 6 lösbar verbunden sind. Diese Schwellen liegen ihrerseits in einem Schotterbett 7 mit einer Korngröße von 25 mm bis 65 mm auf. Unterhalb des Schotterbettes ist eine Dammschüttung 8 vorgesehen, die aus lokalen Korngemischen aufgebaut ist und eine obere Frostschutzschichte aufweist. Unterhalb der Dammschüttung ist eine Bewehrungslage 9,

u. zw. ein Polypropylenvlies, mit einer Reißfestigkeit von 100 KN/m vorgesehen. Der mittlere Abstand der Schienenoberkante von dem Polypropylenvlies beträgt zwischen 1,0 m und 1,3 m. Unterhalb des Polypropylenvlieses 9 ist ein Korngemisch 10 vorgesehen, das durch ein sandiges Recyclierungsmaterial gebildet ist. Die Mächtigkeit dieser verdichteten Schichte beträgt 40 cm bis 50 cm und weist keine meßbare axiale Druckfestigkeit auf. Unter dieser Schichte 10 ist eine Schichte 11 aus verfestigtem Korngemisch angeordnet, die mit Zement stabilisiert ist, wobei die Druckfestigkeit, gemessen an einem zylindrischen Körper, dessen Verhältnis Höhe zu Durchmesser 2 : 1 beträgt, zwischen 1 MN/m² und 2 MN/m² nach 28 Tagen, gemessen nach DIN 18.136, beträgt. Anstelle der Zementverfestigung kann eine weitere Bewehrungslage vorgesehen sein. Unter dieser Schichte 11 von 25 cm ist eine Schichte 12 in einer Mächtigkeit von 5 cm aus Sand vorgesehen, die ihrerseits auf einem weiteren Polypropylenvlies 13 mit einer Reißfestigkeit von 100 KN/m aufruht. Die beiden Schichten werden im vorliegenden Beispiel zunächst gemeinsam aufgebracht und dann die oberste Schichte von 25 cm an Ort und Stelle durch Einmischen von Zement verfestigt. Dieses Polypropylenvlies liegt seinerseits auf den Kopfplatten 14 aus Stahlbeton mit Abmessungen von 100 &khgr; 125 &khgr; 25 cm auf. Zwischen den Kopfplatten ist verdichtetes Korngemisch, u. zw. der Boden 15, angeordnet. Zwischen den beiden Fahrbahnen 3, 4 wird eine Spundwand 16 eingeschlagen, die über Ankerbohlen 17 und Anker 18 lagefixiert ist, so daß gemäß Fig. 1 der linke Teil des ursprünglichen Bahndammes abgetragen werden kann, und die neuerungsgemäße Anordnung durchgeführt werden kann.

Die Bewehrungslagen 9 und 13 können in Richtung der Dammböschung A, wie strichliert dargestellt, miteinander verbunden sein, so daß eine polsterartige Wirkung des Schichtkörpers erreicht wird, welcher Spreizkräfte besonders gut aufnehmen kann.

Die Verteilung der Kopfplatten wird gemäß Fig. 2 durchgeführt, wobei die Reihen der Kopfplatten 14 so vorgesehen sind, daß sich die Kopfplatten, insbesondere die Pfähle, unterhalb der Schienen 5 befinden. Der mittlere Abstand der Pfähle zueinander in Fahrtrichtung beträgt 225 cm und quer zur Fahrtrichtung 190 cm bzw. 185 cm und zur Spundwand 16 95 cm.

Die Pfähle 19 sind, wie aus Fig. 3 besonders deutlich ersichtlich, aus einzelnen Schüssen 19a und 19b aufgebaut und durchdringen Bodenschichten 20, 21, 22 und 23 verschiedener Tragfähigkeit, wie Auböden, Sandschichten u. dgl. Während des Setzens der Pfähle findet ein Verpressen mit einem Zementmörtel statt, so daß die Pfähle, wie am rechten Pfahl dargestellt, außen von einer Schichte 24, aus Mörtel und dem Untergrund vermengt mit Mörtel, umgeben ist, womit der Wirkquerschnitt der Pfähle größer als ihr geometrischer Querschnitt ist.

Wie in Fig. 3 dargestellt, weisen die Rohre 19a und 19b ein Spitzende 25 und ein Muffenende 26 auf. Das Spitzende 25 wird in das Muffenende 26 eingeführt, so daß während des Setzens der Pfähle eine Verkeilung der einzelnen Pfahlteilstücke, die in der Regel eine Länge von 5 m aufweisen, erfolgt. Der Außendurchmesser der Pfähle beträgt 118 mm, wohingegen die Wandstärke 8,5 mm aufweist. Am unteren Ende ist ein Verschlußstopfen 27 vorgesehen, der bewirkt, daß der in das Rohrinnere eingeführte Mörtel während des Setzens der Pfähle durch die Öffnungen 28 austreten kann und sich somit mit dem die Pfähle umgebenden Boden vermischt, wodurch die Wirkfläche des Pfahles wesentlich vergrößert wird. Gleichzeitig kann ein derartiger Mörtel die Korrosionsbedingungen für Gußeisen wesentlich verbessern.

Bei dem Ertüchtigen eines Gleises wird derart vorgegangen, daß zwischen zwei Fahrbahnen die Spundwand 16 eingetrieben wird,

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welche sodann über die Anker 18 und Ankerbohlen 17 lagepositioniert wird. Dann werden der Gleisoberbau, das Schotterbett und die Dammschüttung und im Bedarfsfall ein Teil des Untergrundes entfernt. Auf diese Aushub fläche wird ein Vlies (in der Zeichnung nicht dargestellt) verlegt. Darauf kommt eine verdichtete Schüttlage, um ein Arbeitsplanum zu erhalten. Der nächste Schritt erfordert das schrittweise Setzen von Pfählen, wobei auf die gesetzten Pfähle die Kopfplatten aufgesetzt werden. Der Boden zwischen den Kopfplatten wird eingebracht und verdichtet. Sodann wird ein Polypropylenvlies 13 aufgebracht, das mit einer sandigen Schichte von 30 cm abgedeckt wird. Der obere Bereich in einer Stärke von 25 cm wird mit 5 Gew.-% Zement vermengt und der Wassergehalt eingestellt. Auf diese Schichte wird eine weitere Schichte sandiges Recyclierungsmaterial in einer Mächtigkeit von 40 cm aufgebracht, auf welche ein weiteres Vlies 9 aus Polypropylen aufgelegt wird. Auf dieses Vlies wird sodann die Dammschüttung und auf diese ein Schotterbett mit Gleisoberbau aufgebracht.

Der Gleisoberbau kann entweder ein schotterloser Oberbau oder ein Oberbau mit Schotter sein. Die Schichte 11 kann gegebenenfalls auch aus Magerbeton bestehen. Anstelle von Vliesen können auch Gewebe, Gitter, Netze oder andere Geokunststoffe mit analogem Festigkeits- und Verformungsverhalten eingesetzt werden.

Obwohl Rammpfähle besonders geeignet sind, können auch Bohrpfähle, Kiespfähle, vermörtelte Schottersäulen, Betonsäulen, Schlitzwandelemente, Säulen aus Hochdruckinjektionen (jetgrouting) Kalkpfähle sowie Zementpfähle (mixed in place) als Tiefgründungselemente eingesetzt werden.

Schutzansprüche:

Claims

1. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr mit zumindest zwei Schienen (5) für ein Verkehrsmittel, welche mit Trägerkörpern (6), z. B. Schwellen, Tragplatten od. dgl., des Gleisoberbaues verbunden sind, und dieser über eine Dammschüttung (8) und Bewehrungslagen (13) auf einer Vielzahl von Kopfplatten (14) und/oder Kopfaufweitungen von Tiefgründungselemten (19), die im Untergrund angeordnet sind, aufruhen, wobei der die Tiefgründungselemente (19) umgebende Untergrund Schichten (20, 21, 22, 23) mit geringerer Tragfähigkeit, z. B. Torf, Auböden, Anschüttungen, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kopfplatten (14) und/oder Kopfaufweitungen ein Verbundkörper mit zumindest zwei Bewehrungslagen (9, 13), und zumindest mit Bindemittel und/oder zumindest einer Bewehrungslage verfestigtem Korngemisch (11) aufruht.

2. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefgründungselemente (19) in den Untergrund eingerammt sind.

3. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfplatte (14) mit einem Tiefgründungselement (19) verbunden ist.

4. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfplatte (14) mit Stahlbeton aufgebaut ist.

5. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Tiefgründungselement (19) ein hohl ausgebildeter Pfahl ist und in seinem Hohlraum zumindest teilweise ein Mörtel, insbesondere hydraulischer Mörtel, angeordnet ist, und der Pfahl von dem Mörtel zumindest teilweise umgeben ist.

6. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kopfplatten (14) zumindest in ihrer Dicke verdichtetes Korngemisch (15) angeordnet ist.

7. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das verfestigte Korngemisch (11) mit einem hydraulischen Bindemittel, insbesondere Zement, verfestigt ist.

8. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Bewehrungslage (9, 13), z. B. Vlies, Gewebe, Gitter, Netz, mit polyolefinischen Kunststoffen, insbesondere mit Polypropylen, aufgebaut ist.

9. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die flächigen Bewehrungslagen (9, 13) miteinander verbunden, insbesondere verschweißt, sind, womit eine eine Vielzahl von Kopfplatten (14) bzw. Aufweitungen übergreifende Bewehrungslage gebildet ist.

10. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewehrungslage (13) auf den Kopfplatten bzw. Aufweitungen (14) direkt aufliegt, eine elastische Ausgleichsschichte (12), z. B. aus Sand, trägt, in welcher die Krafteinleitung von verfestigtem Korngemisch (11) auf die Tiefgründungselemente (19) durchgeführt ist.

11. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfähle mit Gußeisen mit Kugelgraphit aufgebaut sind.

12. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefgründungselemente (19) mit Teilstücken (19a, 19b), die über Muffen- und Spitzende ineinandergreifen, aufgebaut sind.

13. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbundkörper oberhalb des verfestigten Korngemisches (11) eine weitere Schichte (10) mit einem Korngemisch mit einer geringeren Druckfestigkeit als die des verfestigten Korngemisches (11) aufweist.

14. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbundkörper eine obere und untere Bewehrungslage (9, 13) aus Geokunststoffen aufweist, welche den Verbundkörper umschließen und in Richtung der Dammböschung (A) miteinander kraftschlüssig verbunden sind.

15. Gleis für den schienengeleiteten Verkehr nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektion der Schienen (5) in Schwerkraftrichtung auf die Kopfplatten (14), insbesondere die Pfähle, erfolgt.