DE9400866U1 - Einrichtung zur Zuglenkung - Google Patents

Description

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Siemens Aktiengesellschaft

Einrichtung zur Zuglenkung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine derartige Einrichtung ist aus Signal + Draht 1958, Seiten 236 bis 248 bekannt. Dort stellt sich jeder in einem für die automatische Zuglenkung eingerichteten Streckenbereich befindliche Zug selbsttätig ohne Mitwirken des Menschen aber unter Beteiligung des Stellwerks seine Fahrstraße zum Erreichen eines bestimmten Fahrstraßenzieles. Dieses Fahrstraßenziel ist in einer Zuglenkziffer enthalten, die der Zugnummer des betreffendes Zuges beigegeben ist und die zusammen mit dieser auf einer Gleistafel zur geographischassoziativen Kennzeichnung der die einzelnen Gleise befahrenden Züge zwischen aufeinanderfolgenden Meldefeldern der Gleistafel fortschaltbar ist. Jeder Stellauftrag an das Stellwerk beinhaltet in einem Telegramm die Kennzeichnung des jeweiligen Start- und des Zielpunktes der zu stellenden Fahrstraße, ggf. unter Beiordnung zuvor festgelegter Umfahrpunkte. Die dann einsetzende Fahrwegsuche verbunden mit der Zulassungsprüfung belastet das Stellwerk in unerwünschter Weise, insbesondere wenn die Zulassungsprüfung negativ verläuft und der Anstoß zum Stellen einer Fahrstraße bis zum Feststellen der Zulässigkeit öfter wiederholt werden muß.

Für einfachere Verhältnisse wie sie z. B. bei S-Bahnen vorliegen, ist deshalb der sog. Durchleitbetrieb mit selbsttätiger Signalstellung, der sog. Selbststellbetrieb, entwickelt worden, bei dem sich die Züge selbsttätig stets die gleiche Fahrstraße stellen

Gi/Nim / 14.01.1994

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(DE-AS 12 20 468). Die einmal eingestellte Fahrstraße braucht dabei beim Freifahren nicht zwingend aufgelöst zu werden, sondern die eingestellte Fahrstraße kann bestehen bleiben und die Einfahrsignale in die einzelnen Abschnitte gehen bei Annäherung eines Zuges selbsttätig auf Fahrt; sie arbeiten dann wie Blocksignale.

Es gibt auch bereits Kombinationen zwischen Zuglenkbetrieb und Selbststellbetrieb (DE-OS 14 55 424). Mit Hilfe eines Befehls und eines Fahrstraßenspeichers besteht hier die Möglichkeit, bedarfsweise eine andere Fahrstraße als die, die für den Selbststellbetrieb vorgesehen ist, einzustellen und nach Abarbeitung dieses Auftrages wieder in den Selbststellbetrieb zurückzufallen. Der Aufwand für diese Art der Zuglenkung entspricht der Summe des Aufwands für den reinen Selbststellbetrieb und den reinen Zuglenkbetrieb.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es gestattet, mit möglichst wenig Aufwand eine begrenzte Anzahl von Fahrstraßen selbsttätig einstellen zu können, ohne daß dabei das Stellwerk über Gebühr beansprucht wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Für jeden Meldeort sind dabei im Stellwerk nur einige wenige Fahrstraßen abzuspeichern, wobei im Gegensatz zum reinen Zuglenkbetrieb auf die Fahrwegsuche verzichtet werden kann. Eine Zuglenkeinrichtung ermittelt ohne Mitwirken des Stellwerkes allein aufgrund der Abfrage eines vorausliegenden Meldefeldes, ob der Fahrweg zum folgenden Meldefeld frei ist und gibt dann einen Anstoß an das Stellwerk zum Stellen eines Selbststellsignals aus; das Stellen eines Selbst-

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Stellsignals erfolgt unter ausschließlicher Verantwortung des Stellwerkes.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

So soll das Zuglenkkennzeichen, über das die Auswahl der jeweils einzustellenden Fahrstraße erfolgt, gemäß Anspruch 2 jeweils bis zum Fortschalten an einen folgenden Zielmeldeort für den jeweiligen Startmeldeort gespeichert bleiben, wobei gemäß Anspruch 3 eine automatische Löschung des Zuglenkkennzeichens für einen Startmeldeort beim Speichern dieses Kennzeichens für den jeweiligen Zielmeldeort vorgesehen ist. Dies verhindert ein ungewolltes Löschen von Zuglenkkennzeichen für den Fall, daß eine angestoßene Fahrstraße aus irgendwelchen Gründen durch das Stellwerk derzeit noch nicht stellbar ist.

Die Zuglenkkennzeichen sollen gemäß Anspruch 4 zusammen mit den Zugnummern fortschaltbar, speicherbar und löschbar sein; dies bedeutet, daß für das Behandeln der Zuglenkkennzeichen keine zusätzlichen Maßnahmen zu der Behandlung der Zugnummern zu treffen sind.

Da es regelmäßig mehr Zuglenkkennzeichen gibt als Fahrstraßen an den einzelnen Meldepunkten zu stellen sind, ist nach der Lehre des Anspruches 5 für jeden Meldeort eine Zuordnungstabelle einzurichten, die besagt, welche Fahrstraßenkennung bei welchem Zuglenkkennzeichen an das Stellwerk auszugeben ist. Die Bereitstellung einer solchen Zuordnungstabelle macht es möglich, die Zuordnungen der Zuglenkkennzeichen zu den unveränderbaren Fahrstraßenkennungen durch Auswechseln dieser ZuordnungstabeIlen bedarfsweise zu verändern.

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Ein einmal ausgegebener Anstoß zum Stellen einer Fahrstraße soll gemäß Anspruch 6 von der Zuglenkeinrichtung für eine bestimmte Zeitspanne immer wieder erneut an das Stellwerk ausgegeben werden; damit ist es möglich, auch solche Fahrstraßen, die nicht sofort stellbar sind, gemäß Anspruch 7 dann zu stellen, wenn das Stellwerk zu einem späteren Zeitpunkt die Zulässigkeit der angeforderten Fahrstraße festgestellt hat.

Für viel befahrene Strecken sind nach der Lehre des Anspruches 8 Speicher zum Aufnehmen der Zuglenkkennzeichen und der Zugnummern mehrerer aufeinanderfolgender Züge vorzusehen; diese Speicher arbeiten als Alterstufenspeicher und werden nacheinander in der Reihenfolge ihrer Belegung abgefragt, wobei die in ihnen gespeicherten Daten dann ebenfalls nacheinander zur Zuglenkung herangezogen werden.

Beim Vorhandensein mehrerer Zulaufgleise auf ein gemeinsames Hauptgleis ist nach der Lehre des Anspruches 9 diesem Hauptgleis ein gemeinsamer Vormeldeort zuzuordnen, an den das Zuglenkkennzeichen des jeweils ersten auf das Hauptgleis vorrückenden Zuges fortschaltbar ist. Dieser gemeinsame Vormeldeort bildet gemäß Anspruch 10 den gemeinsamen Startmeldeort der Zulaufgleise.

Insbesondere dort wo die Strecken mit hoher Geschwindigkeit und mit dichter Zugfolge befahren werden, ist es von Vorteil, nach der Lehre des Anspruches 11 mit dem Einstellen einer Fahrstraße von einem Startmeldeort zu einem Zielmeldeort auch gleichzeitig den folgenden Zielmeldeort nach etwaigen gespeicherten Zugnummern abzufragen, um auch das folgende Selbststellsignal möglichst frühzeitig auf Fahrt gehen zu lassen. Der Signalbegriff dieses vor-

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ausliegenden Selbststellsignals wird dann als Vorsignalbegriff am zurückliegenden Selbststellsignal angezeigt, so daß der Fahrzeugführer aus diesem Vorsignalbegriff erkennen kann, daß er am folgenden Signal freie Fahrt zu erwarten hat und sich nicht auf eine Bremsung einstellen muß.

Die Ansprüche 12 bis 21 beziehen sich darauf, die Zuordnung der Zuglenkkennzeichen zu den projektierten Fahrstraßen bedarfsweise zu verändern. Ihre Anwendung gestattet es, langfristig oder auch kurzfristig einen einmal festgelegten Steueralgorithmus zu ändern und damit den Bahnbetrieb insgesamt flexibel zu machen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 schematisch die Abläufe beim Stellen eines Selbststellsignals in Abhängigkeit von einem Zuglenkkennzeichen, in

Figur 2 den entsprechenden Vorgang bei zwei auf ein gemeinsames Hauptgleis führenden Zulaufgleisen, in Figur 3 eine Einrichtung zur möglichst frühzeitigen Beeinflussung eines weiter vorausliegenden Selbststellsignals und in

Figur 4 eine Einrichtung zur Wandlung eines Zuglenkkennzeichens in einem Abstellgleis.

Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus der Gleistafel einer Leitstelle mit insgesamt vier Meldefeldern=Meldeorten Ml bis M4 für die Darstellung von Zugnummern und Zuglenkkennzeichen. Die Zugnummer, die für jeden Zug verschieden ist, wird durch die letzten vier Ziffern der jeweils angezeigten Ziffernfolge dargestellt, während die beiden

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vorderen Stellen der insgesamt z. B. sechsstelligen Zahl für die Darstellung des jeweiligen Zuglenkkennzeichens reserviert ist, die regelmäßig als ein- oder mehrstellige Zuglenkziffer ausgebildet ist. Die Zuglenkziffer kann von Zug zu Zug verschieden sein; sie beinhaltet in codierter Form das jeweilige Ziel des zugehörigen Zuges. Bei zwei Dekaden für die Zuglenkziffern gibt es, wenn man von der Zuglenkziffer 00 = "keine Zuglenkziffer vorhanden" absieht, insgesamt 99 mögliche verschiedene Zuglenkziffern.

Bei Bahnanlagen mit nur wenigen Verzweigungen an einer durchgehenden Hauptstrecke genügen insgesamt sehr viel weniger Zuglenkziffern, um die möglichen Fahrstraßenziele zu kennzeichnen; üblicherweise werden deshalb für die Kennzeichnung der unterschiedlichen Fahrstraßenziele nur Ziffern die einer einzigen Dekade der dargestellten Ziffernfolge benötigt; dies ist auch beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 wird davon ausgegangen, daß die dargestellte Strecke in Pfeilrichtung R von rechts nach links befahren wird. Zugnummer und Zuglenkziffer eines Zuges mögen zunächst für den Meldeort Ml angezeigt worden sein (nicht dargestellt); ein Fahrdienstleiter oder eine Automatik soll das Signal Sl über das Stellwerk auf Fahrt gestellt haben. Mit dem Haltfall dieses Signals beim Vorrücken des Zuges ist seine Zugnummer 4711 zusammen mit der das Fahrstraßenziel beinhaltenden Zuglenkziffer 7 an den Meldeort M2 fortgeschaltet worden. Diesem Meldeort ist ein Selbststellsignal S2 zugeordnet, das bei eingeschaltetem Selbststellbetrieb selbsttätig auf Fahrt gehen soll, wenn die Voraussetzungen für die Fahrtstellung dieses Signals gegeben sind. Sobald Zugnummer und Zuglenkziffer des in Richtung auf das Selbsstellsignal S2 vorrückenden Zuges an das Melde-

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feld M2 fortgeschaltet und dort zur Darstellung gebracht sind (das geschieht beim Haltfall des Signals Sl), versucht die nicht dargestellte Zuglenkeinrichtung in Form eines sogenannten Zuglenkmanagers, auf den noch einzugehen ist, das diesem Meldefeld zugeordnete Selbststellsignal S2 in Fahrt zu stellen. Hierzu stellt eine nicht dargestellte Zuglenkeinrichtung zunächst das Ziel fest, auf das der sich nähernde Zug vorrücken soll. Die Zuglenkziffer, im vorliegenden Fall die Ziffer 7, besagt, daß der Zug über den Meldeort M3 vorrücken soll. Bei einer anderen Zuglenkziffer, beispielsweise der Zuglenkziffer 2, hätte der Zug seine Fahrt dagegen über den Meldeort M4 fortsetzen sollen. Für beide möglichen Fahrwege soll das Signal S2 Selbststellsignal sein, d. h.

selbsttätig in Fahrt gehen, wenn die Bedingungen für die Weiterfahrt des Zuges mindestens zum Signal S3 bzw. S4 gegeben sind. Aus diesem Grunde sind für das Meldefeld M2 bzw. das Selbststellsignal S2 im Stellwerk zwei unterschiedliche Fahrstraßen projektiert, von denen im vorliegenden Fall die zum Signal S3 führende Fahrstraße über die Zuglenkziffer 7 ausgewählt wird. Für einfach strukturierte Bahnanlagen, wie sie üblicherweise bei S- und U-Bahnen vorliegen, reicht es im allgemeinen aus, jedem Meldeort, von dem aus ein Selbststellsignal gestellt werden soll, mindestens eine und höchstens drei Fahrstraßen fest zuzuordnen und im Stellwerk zu projektieren. Von diesen höchsten drei möglichen Fahrstraßen wird über die Zuglenkziffer des Zuges diejenige Fahrstraße ausgewählt, über die er sein Laufziel erreichen soll. Hierzu gibt es einen sog. Zuglenkschlüssel für das Umsetzen von den

z. B. neun möglichen Zuglenkziffern auf die z. B. drei möglichen Fahrstraßen. Dieser Zuglenkschlüssel ist in einem sog. Zuglenkmanager implementiert, auf den später noch näher einzugehen ist. Mit dem Bewerten der dem Zug

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beigegebenen Zuglenkziffer weiß der Zuglenkmanager um das jeweilige Laufziel des Zuges und die zum Erreichen des LaufZieles vom Stellwerk zu stellende Fahrstraße. Bevor er jedoch einen entsprechenden Anstoß an das Stellwerk zum Stellen dieser Fahrstraße ausgibt, veranlaßt die Zuglenkeinrichtung eine vom Stellwerk völlig unabhängige Prüfung auf Zulässigkeit der einzustellenden Fahrstraße. Dies geschieht nicht wie beim herkömmlichen Zuglenkbetrieb mit wahlfreiem Zugriff auf das Stellwerk durch Aufrufen der Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielpunkt der zu stellenden Fahrstraße und Bewertung ihrer Gleisfreimeldungen sowie durch Untersuchen der im Fahrweg liegenden Weichen und deren Verschlüsse, sondern dadurch, daß vom jeweiligen Startmeldeort, hier dem Meldeort M2, der anzusprechende Zielmeldeort, hier der Meldeort M3, daraufhin untersucht wird, ob für diesen Zielmeldeort eine Zugnummer und ein Zuglenkkennzeichen gespeichert sind. Das Auffinden einer solchen für einen Zielmeldeort gespeicherten Zugnummer wäre ein Beleg dafür, daß der Fahrweg vom Meldeort M2 zum Meldeort M3 noch durch einen vorauslaufenden Zug belegt ist. In diesem Fall bleibt zunächst die Ausgabe eines Anstoßes an das Stellwerk zum Stellen der gewünschten Fahrstraße aus. Durch das Unterdrücken eines solchen Anstoßes wird das Stellwerk von der Fahrwegsuche und der Zulassungsprüfung der mit größter Wahrscheinlichkeit noch nicht stellbaren Fahrstraße entlastet. Erst wenn eine im Meldefeld M3 gespeicherte Zugnummer zusammen mit dem Zuglenkkriterium an ein folgendes Meldefeld weitergeschaltet und die für den Meldeort M3 gespeicherte Zugnummer gelöscht wurden, d. h. der Zug das Signal S3 auf Halt gestellt hat, veranlaßt die Zuglenkeinrichtung über einen entsprechenden Anstoß an das Stellwerk das Stellen der Fahrstraße für den Zug, dessen Zugnummer für den Meldeort M2 eingetragen ist. Hierzu

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fragt die Zuglenkeinrichtung immer wiederkehrend für eine bestimmte Zeitspanne von z. B. 20 Minuten den vorausliegenden Zielmeldeort M3 daraufhin ab, ob für diesen noch eine Zugnummer gespeichert ist oder nicht. Die Ausgabe eines Anstoßes an das Stellwerk zum Stellen der Fahrstraße in Richtung auf das Signal S3 kann zusätzlich zu der Feststellung der Nichtbelegung des vorausliegenden Meldeortes M3 durch eine Zugnummer noch vom Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit seit Erkennen der Nichtbelegung oder von weiteren Parametern abhängig gemacht sein. Hierdurch soll erreicht werden, daß das Selbststellsignal S2 frühestens dann auf Fahrt gehen kann, wenn der zuvor für den Meldeort M3 registrierte Zug das diesem Meldeort zugeordnete Signal S3 vollständig passiert hat oder bestimmte andere Konstellationen vorliegen wie z. B. die Bereitstellung eines Zuges auf einem Anschlußgleis.

Die für den Startmeldeort M2 gespeicherte Zugnummer wird beim Vorrücken des zugehörigen Zuges mit dem Haltfallen des Selbststellsignals S2 an den Zielmeldeort M3 fortgeschaltet und dort gespeichert. Anschließend wird sie ggf. nach einem Vergleich mit der für den Zielmeldeort M3 gespeicherten Zugnummer inkl. Zuglenkkennzeiten im Startmeldeort M2 gelöscht.

Für jeden Meldeort können, wie bereits dargelegt, mehrere Fahrstraßen im Stellwerk projektiert sein. Dadurch besteht die Möglichkeit, neben einer Regelfahrstraße, die ein Zug mit einem bestimmten Zuglenkkennzeichen üblicherweise befahren soll, noch eine oder zwei Auswahlfahrstraßen vorzusehen, von denen die eine oder andere durch die Zuglenkeinrichtung über das Stellwerk einstellbar ist, wenn der Zielmeldeort der Regelfahrstraße oder der ersten Auswahlfahrstraße durch die Zugnummer eines vorauslaufen-

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den Zuges belegt ist und die Belegung z. B. für eine längere Zeit bestehen bleibt. Die Zuglenkeinrichtung verweist hierzu in einer Entscheidungstabelle zunächst auf die Regelfahrstraße und für den Fall, daß der Zielmeldeort belegt bleibt, in vorgegebener Reihenfolge auf die eine oder andere Auswahlfahrstraße, wobei die Reihenfolge, in der diese Auswahlfahrstraßen aufgegriffen werden um als Stellanstoß an das Stellwerk weitergegeben zu werden, für jeden Meldeort im einzelnen festgelegt ist.

Bestandteil der Zuglenkeinrichtung ist der sog. Zuglenkmanager, über den es möglich ist, die einmal getroffenen Zuordnungen zwischen den Zuglenkziffern und den an den einzelnen Meldeorten stellbaren Fahrstraßen zu verändern.

Im Zuglenkmanager ist für jeden Meldeort festgelegt, an welchen Tagen und zu welchen Zeiten welche Zuglenkziffern auf welche Fahrstraßen verweise, wobei auch die jeweiligen Regel- und Auswahlfahrstraßen in ihrer jeweiligen Folge meldeortabhängig festgelegt sind. Diese Daten und Zuordnungen gelten üblicherweise für eine bestimmte Fahrplanperiode. Die Daten und Zuordnungen anderer Fahrplanperioden können ebenfalls im Zuglenkmanager abgespeichert sein, sind jedoch dann nicht aktiv geschaltet, weil zu jedem Zeitpunkt nur jeweils ein Daten- und Zuordnungssatz wirksam sein kann. Der Wechsel auf einen anderen Daten- und Zuordnungssatz geschieht selbsttätig über die in diesen Daten gespeicherten Angaben, die den zeitlichen Beginn und das zeitliche Ende der Wirksamkeit der für die einzelnen Fahrplanperioden gespeicherten Daten angeben.

Die Fahrplanperioden beinhalten nicht nur Sommer- und Winterfahrplan eines Bahnbetriebes, sondern ebenso unterschiedliche Bauphasen, die zu Fahrwegänderungen der Züge führen. Der Zuglenkmanager umfaßt auch die Möglichkeit, die den Zugnummern beigegebenen Zuglenkziffern an vorge-

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gebenen Meldeorten zu vorgegebenen Zeiten zu verändern, beispielsweise bei der Fahrrichtungsumkehr eines Zuges in einem Abstellgleis.

Mit Hilfe des Zuglenkitianagers ist es auch möglich, in begrenztem Maße dispositiv auf den Fahrbetrieb einzuwirken. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß einem Zug das Zuglenkkennzeichen "0" oder einer Zuglenkziffer beigegeben wird, der in der Zuordnungstabelle des betreffenden Meldeortes keine Fahrstraßenkennung zugewiesen ist. Ein solcher Zug kommt automatisch am jeweiligen Startmeldeort zum Stillstand. Erst wenn durch einen Bediener oder aber automatisch zu einem bestimmten Zeitpunkt dem Zug durch Wandeln seines Zuglenkkennzeichens ein für den Zuglenkmanager verständliches Kennzeichen zugewiesen wurde, kann die Zuglenkeinrichtung einen Anstoß an das Stellwerk zum Stellen einer Fahrstraße geben, d. h. der Zug kann über die Lenkeinrichtung solange an einem bestimmten Fahrort festgehalten werden, bis bestimmte zuvor festgelegte Voraussetzungen erfüllt sind.

Im nachfolgenden ist die Anwendung der Erfindung bei bestimmten Streckenkonstellationen beschrieben. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 wird die in Figur 1 angenommene Strecke in Fahrrichtung L von links nach rechts befahren. Dabei gibt es zwei Zulaufgleise, die auf ein gemeinsames Hauptgleis münden. Annahmegemäß möge sich ein mit der Zugnummer 4712 und dem Zuglenkkennzeichen 8 versehener Zug auf dem durchgehenden Zulaufgleis der Hauptstrecke mit dem Selbststellsignal S21 genähert haben. Sobald das Stellwerk das Signal S31 auf Fahrt gestellt hat und der Zug soweit vorgerückt ist, daß das Signal S31 wieder auf Halt fällt, wird die für das Meldefeld M4 abgespeicherte Zugnummer zusammen mit dem zugehörigen

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Zuglenkkennzeichen unter gleichzeitiger Löschung der Angaben für den Meldeort M4 an einen Vormeldeort VMl fortgeschaltet und dort gespeichert. Mit dem Fortschalten der Zugnummer an den Vormeldeort VMl wird die Zugnummer auch an den Meldeort M2 fortgeschaltet; dies ist zulässig, weil beim auf Fahrt gehen des Signals S31 vom Stellwerk geprüft wurde, daß der Fahrweg bis zum folgenden Selbststellsignal S21 frei ist. Vom Meldeort M2 her wird im Vormeldeort VMl die dort gespeicherte Zugnummer zusammen mit dem Zuglenkkennzeichen gelöscht. Die Zuglenkeinrichtung versucht nun, einen Anstoß zum Stellen des dem Meldeort M2 zugeordneten Selbststellsignals S21 zu geben. Dies ist möglich, sobald die Zuglenkeinrichtung durch Abfragen des Meldeortes Ml feststellt, daß dort keine Zugnummer gespeichert ist. Hat das Stellwerk die Fahrstraße zum in Fahrrichtung folgenden Signal SIl ebenfalls als stellbar erkannt und das Selbststellsignal S21 in Fahrt gestellt, so wird die Zugnummer des auf der Strecke vorrückenden Zuges beim auf Halt fallen des Selbststellsignals S21 im Meldeort M2 gelöscht und zum Meldeort Ml fortgeschaltet.

Figur 3 zeigt ein Gleis, das in Fahrrichtung L von links nach rechts befahren werden soll. Dabei besteht die Möglichkeit, die Zugnummern und die Zuglenkkennzeichen von drei die Strecke nacheinander befahrenden Zügen in einer entsprechenden Vielzahl von Startmeldeorten M5.1 bis M5.3 in der Reihenfolge der sich nähernden Züge abzuspeichern. Die gespeicherten Zugnummern und Zuglenkkennzeichen werden in der Reihenfolge ihrer Abspeicherung behandelt,

d. h. der Meldeort M5 bildet für die Zugnummern und Zuglenkkennzeichen einen Altersstufenspeicher, der nach Art eines FIFO's zu betreiben ist. Sobald der Startmeldeort M5.3 festgestellt hat, daß für den Zielmeldeort M6 keine

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Zugnummer gespeichert ist, veranlaßt er bei einer für ihn gespeicherten Zugnummer die Fortschaltung der Zugnummer

an den Meldeort M6 und die Ausgabe eines Anstoßes zum Einstellen der entsprechenden Fahrstraße an das Stellwerk. Hat das Stellwerk die Zulässigkeit zum Stellen der Fahrstraße überprüft, veranlaßt sie das auf Fahrt gehen des Selbststellsignals S5.

Gleichzeitig mit dem Abspeichern der Zugnummer im vorliegenden Fall der Zugnummer 4713, zusammen mit dem Zuglenkkenzeichen 9 für den Meldeort M5.3 wurden die Zugnummer und das Zuglenkkennzeichen auch in einen Vormeldeort VM2 übernommen. Von diesem Vormeldeort wird zeitgleich mit dem Abfragen des Meldeortes M6 durch den Meldeort M5.3 der Meldeort M7 nach einer etwa gespeicherten Zugnummer abgefragt. Ist dort keine Zugnummer gespeichert, so veranlaßt der Vormeldeort VM2 das Ausgeben eines Anstoßes an das Stellwerk zum Stellen eines folgenden Selbststellsignals S6. Hat das Stellwerk die Zulässigkeit für das Einstellen der zugehörigen Fahrstraße überprüft, stellt sie das Selbststellsignal S6 auf Fahrt. Der Fahrtbegriff dieses Signals wird als Vorsignalbegriff auch am Standort des Selbststellsignals S5 angezeigt. Wenn das Selbststellsignal S6 rechtzeitig, d. h. quasi gleichzeitig mit dem Selbststellsignal S5 auf Fahrt geht, weiß der Zugführer des auf das Signal S5 vorrückenden Zuges um den am Signals S6 angezeigten Signalbegriff, so daß er die folgende Strecke befahren kann, ohne mit der Möglichkeit rechnen zu müssen, am folgenden Selbststellsignal S6 den Haltbegriff erwarten zu müssen. Durch dieses quasi gleichzeitige Einstellen zweier direkt aufeinanderfolgender Fahrstraßen läßt sich somit eine hohe Zugdichte mit hoher Fahrgeschwindigkeit erreichen.

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Figur 4 zeigt ein Abstellgleis, in das ein Zug mit einem Zuglenkkennzeichen ZL=2 in Fahrrichtung L von links nach rechts einfährt. Vom Meldeort M8, in dem diese Zuglenkziffer zusammen mit einer Zugnummer gespeichert ist, erfolgt die Abfrage des in Fahrrichtung folgende Zielmeldeortes M9 und, sofern dort keine Zugnummer gespeichert ist, der Anstoß an das Stellwerk zum Stellen des Selbststellsignals S8.1. Der sich nähernde Zug schaltet seine Zugnummer und sein Zuglenkkennzeichen spätestens mit dem Haltfallen des Signals S8.1 an den Zielmeldeort M9 fort. Nach dem Erreichen eines Wendepunktes im Abstellgleis wechselt der Zug seine Fahrrichtung von L= links nach R= rechts. Hierzu muß die dem Zug beigegebene Zuglenkziffer gewandelt werden, weil der Zug nun einen neuen Zielbahnhof ansteuert. Dies geschieht durch Wandeln des Zuglenkkennzeichens ZL=2 in ZL=5. In einer Zuglenkkennzeichen-Wandelliste des Zuglenkmanagers sind die neue und die alte Zuglenkziffer zusammen mit der Zugnummer, dem Datum oder Wochentag, sowie der Uhrzeit, an dem die Wandlung vorgenommen werden soll, enthalten. Zur vorgesehenen Uhrzeit wandelt der Zuglenkmanager das dem Zug beigegebenen Zuglenkkennzeichen, ohne aber die Zugnummer zu verändern. Sobald das Zuglenkkennzeichen gewandelt ist, erfolgt die Abfrage des in Fahrrichtung vorausliegenden Meldeortes M8 nach einer dort eventuell gespeicherten Zugnummer. Ist dort keine Zugnummer gespeichert, kann der Anstoß an das Stellwerk zum Stellen der Fahrstraße zum folgenden Zielmeldeort ausgegeben werden. Das Stellwerk stellt daraufhin bei Zulässigkeit der Fahrstraße das Selbststellsignal S9 und der Zug kann mit seinem neuen Zuglenkkennzeichen in Fahrrichtung R vorrücken. Mit dem Haltfallen des Selbststellsignal S9 wird die Zugnummer des Zuges zusammen mit dem Zuglenkkennzeichen an das folgende Meldefeld M8 fortgeschaltet und im zurückliegen-

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den Meldefeld M9 gelöscht. Das dem Meldeort M8 zugeordnete Signal S8.2 ist ebenfalls als Selbststellsignal ausgeführt. Das bedeutet, daß vom Meldeort M8 her der folgende Meldeort auf eine etwa gespeicherte Zugnummer hin untersucht wird und daß beim NichtVorhandensein einer solchen Zugnummer ein Anstoß zum Stellen der am Signal S8.2 beginnenden Fahrstraße zum folgenden Meldeort an das Stellwerk gegeben wird. Das Stellwerk überprüft die Zulässigkeit der zu stellenden Fahrstraße und stellt dann gegebenenfalls das Selbststellsignal S8.2 auf Fahrt. Es können dann beliebig viele Abschnitte oder Streckenbereiche mit Selbststellsignalen folgen; die Strecke kann jedoch auch mit üblichen Blocksignalen oder mit nicht selbsttätig stellbaren Signalen versehen sein, die vom Stellwerk her gesondert zu stellen sind. Dies alles gilt selbstverständlich auch außerhalb von Abstell- oder Kehrgleisen.

Die vorstehend erläuterte Einrichtung zur Zuglenkung vereinigt wenn nicht alle, so doch wenigstens einige der Vorteile, die Einrichtungen für den reinen Selbststellbetrieb und Einrichtungen zur wahlfreien Lenkung von Zügen aufweisen. So schafft sie an einzelnen Meldeorten die Möglichkeit, eine begrenzte Anzahl unterschiedlicher Fahrstraßen einzustellen und diese Fahrstraßen auch noch unterschiedlich als Regelfahrstraßen und Auswahlfahrstraßen zu nutzen. Damit wird erreicht, daß auf unterschiedliche Zielbahnhöfe vorrückende Züge automatisch auf unterschiedliche Fahrwege geleitet werden können, ohne daß es dazu erforderlich ist, wie bei der wahlfreien Zuglenkung umfangreiche Fahrstraßentelegramme an das steuernde Stellwerk zu übermitteln. Im Stellwerk sind vielmehr für die in Frage kommenden Meldeorte die Start- und Zielpunkte sowie die Fahrwege einer begrenzten Anzahl von

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Fahrstraßen fest abgespeichert, so daß dort lediglich noch nach vorheriger, allerdings nicht signaltechnisch sicherer Zulassungsprüfung durch die Zuglenkeinrichtung die Zulässigkeit der zu stellenden Fahrstraße überprüft werden muß. Dadurch, daß die Zuglenkeinrichtung als Voraussetzung für das Auslösen eines Selbststellanstoßes an das Stellwerk lediglich einen vorausliegenden Meldepunkt auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer dort gespeicherten Zugnummer untersuchen muß, ergibt sich eine außerordentliche Vereinfachung gegenüber einer Anordnung, bei der der Belegungszustand der einzelnen Gleisabschnitte zwischen einem Start- und einem Zielmeldeort geprüft werden muß. Die Sicherheit für das auf Fahrt gehen eines Selbststellsignal wird anschließend an den Abfragevorgang der Zuglenkeinrichtung ausschließlich vom Stellwerk übernommen, das prüft, ob sämtliche Elemente zwischen dem Start- und dem Zielmeldeort verfügbar, gestellt und in der richtigen Lage verschlossen sind.

Claims (21)

94^4004 &igr;? Ansprüche

1. Einrichtung zur Zuglenkung im Eisenbahnwesen unter Verwendung von den einzelnen Zügen beigegebenen Zuglenkkennzeichen, die zusammen mit die Züge bezeichnenden Zugnummern auf einem Gleisplan mit einer Vielzahl von im Gleisverlauf angeordneten Meldeorten zur geographischassoziativen Kennzeichnung der die Gleise befahrenden Züge schrittweise fortschaltbar sind und über ein Stellwerk das Stellen von Selbststellsignalen veranlassen, welche den Gleisbereich zwischen einem von einer Zugnummer jeweils belegten Meldeort (Startmeldeort) und einem folgenden Meldeort (Zielmeldeort) decken, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Startmeldeort (M2 in Fig. 1) im Stellwerk eine begrenzte Anzahl dort beginnender Fahrstraßen fest projektiert ist, von denen jeweils eine nach Maßgabe des Zuglenkkennzeichens (7) des den betreffenden Startmeldeort (M2) jeweils belegenden Zuges auswählbar ist, daß das Ausgeben eines Anstoßes zum Stellen eines Selbststellsignals (S2) davon abhängig ist, daß für den zugehörigen Zielmeldeort (M3) keine Zugnummern gespeichert ist und
daß das Fortschalten einer Zugnummer von einem Startmeldeort (M2) zu einem Zielmeldeort (M3) vom Haltfallen des dem Startmeldeort zugeordneten Selbststellsignals (S2) abhängig gemacht ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglenkkennzeichen für die einzelnen Startmeldeorte (M2) mindestens bis zum Fortschalten an einen folgenden Zielmeldeort (M3, M4) speicherbar sind.

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3. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das für einen Startmeldeort (M2) gespeicherte Zuglenkkennzeichen dort mit dem Speichern des betreffenden Zuglenkkennzeichens für einen folgenden Zielmeldeort (M3, M4) löschbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglenkkennzeichen zusammen mit den Zügen beigegebenen Zugnummern fortschaltbar, speicherbar und löschbar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß den den einzelnen Startmeldeorten zugeordneten Fahrstraßen Fahrstraßenkennungen zugeordnet sind, welche die einzelnen Fahrstraßen bezeichnen und daß für jeden Meldeort eine Zuordnungstabelle existiert, die besagt, welche Fahrstraßenkennung bei welcher Zuglenkziffer an das Stellwerk ausgebbar ist-

6. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein einmal ausgegebener Anstoß zum Stellen einer Fahrstraße bei zunächst nicht stellbarer Fahrstraße für eine vorgebbare Zeitspanne vom veranlassenden Startmeldeort wiederkehrend an das Stellwerk ausgebbar ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellwerk auf einen entsprechenden Stellanstoß hin die Zulässigkeit für das Stellen der angeforderten Fahrstraße prüft und bei Zulässigkeit ein dem jeweiligen

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Startmeldeort (M2) zugeordnetes Selbststellsignal (S2) in die Fahrtstellung steuert.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Speichern der Zuglenkkennzeichen und der Zugnummern mehrerer aufeinanderfolgend das gleiche Gleis befahrender Züge ein Speicher mit einer entsprechenden Vielzahl von Speicherplätzen vorgesehen ist, die als FIFO-Speicher betrieben sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein mehrerer Zulaufgleise auf ein gemeinsames Hauptgleis diesem Hauptgleis ein gemeinsamer Vormeldeort (VMl in Fig. 2) zugeordnet ist, an den der erste über eines dieser Zulaufgleise auf das Hauptgleis vorrückende Zug sein Zuglenkkennzeichen fortschaltet und daß d^e'dort gespeicherte Zuglenkkennzeichen beim Fortschalten an einen folgenden Meldeort (M2) löschbar ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Startmeldeort bei mehreren auf ein gemeinsames Hauptgleis führenden Zulaufgleisen der gemeinsame Vormeldeort (MVl) ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß einem Startmeldeort (M5.3 in Fig. 3) ein Vormeldeort (VM2) zugeordnet ist, in den eine Zugnummer (4713) zusammen mit einem Zuglenkkennzeichen (9) frühestens mit dem Belegen des Startmeldeortes (M5.3) und spätestens mit dem Stellen des dem Startmeldeort zugeordneten Selbststell-

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signals (S5) fortschaltbar ist, daß der Vormeldeort (VM2) den übernächsten Zielmeldeort (M7) nach einer dort gespeicherten Zugnummer abfragt und - sofern dort keine Zugnummer gespeichert ist - den Anstoß an das übernächste Selbststellsignal (S6) ausgibt und daß dieser übernächste Zielmeldeort (M7) spätestens mit dem Haltfallen des ihm zugeordneten Selbststellsignals (S6) die Zugnummer im zugehörigen Vormeldeort (VM2) löscht.

12. Einrichtung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Zuglenkmanager vorgesehen ist zum bedarfsweisen Eingeben und Verändern von Daten in der Zuordnungstabelle.

13. Einrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zuglenkmanager für den Fall, daß der durch das Zuglenkkennzeichen eines Zuges bezeichnete Zielmeldeort durch eine Zugnummer belegt ist, über die Zuordnungstabelle mindestens auf eine der anderen für den Startmeldeort projektierten Fahrstraßen verweist und über diese Fahrstraße einen zugehörigen Zielmeldeort nach einer etwaigen dort gespeicherten Zugnummer abfragt.

14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuglenkmanager die für einen Meldeort projektierten Fahrstraßen in Abhängigkeit vom jeweiligen Zuglenkkennzeichen in einer vorgegebenen Reihenfolge durch Aufruf eines jeweils zugehörigen Zielmeldeortes anzustoßen versucht.

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15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuglenkmanager Zugnummer, Zuglenkkennzeichen, Fahrstraßenkennzeichen, Wochen-, Monats- sowie Datums- und Zeitangaben aufweist, die für unterschiedliche Daten und Zeiträume unterschiedliche Zuordnungen zwischen den Zuglenkziffern und den Fahrstraßenkennungen vorgeben.

16. Einrichtung nach Anspruch 15,

dadurch gekennzeichnet, daß die Datums- und Zeitangaben und/oder die Zuordnungen zwischen den Zuglenkkennzeichen und den Fahrstraßenkennungen veränderbar sind.

17. Einrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß über den Zuglenkmanager die bedarfsweise Änderung von Daten einschließlich der Änderung der Zuordnung von Zuglenkkennzeichen zu projektierten Fahrstraßen möglich ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung von Daten über den Zuglenkmanager davon abhängig gemacht ist, daß der zugehörige Zielmeldeort nicht durch eine Zugnummer belegt ist.

19. Einrichtung nach Anspruch 12, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß über den Zuglenkmanager die automatische Wandlung von Zuglenkkennzeichen zu festgelegten Zeitpunkten für zuvor definierte Meldeorte möglich ist.

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20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Zuglenkmanager eine Datei aufweist oder Zugriff
zu einer Datei hat, in der die Zuglenkdaten für alle
innerhalb einer Fahrplanperiode zu steuernden Züge meldeortorientiert abgespeichert sind, daß in dieser Datei die Zuglenkdaten von ggf. mehreren Fahrplanperioden abgespeichert sind, und daß aber nur die Zuglenkdaten der jeweils aktuellen Fahrplanperiode aktiviert sind.
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21. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Anstoß zum Stellen einer Fahrstraße außer vom
Nichtvorhandensexn einer Zugnummer im folgenden Zielmeldeort davon abhängig gemacht ist, daß ein Nachbarmeldeort mit einer Zugnummer belegt ist und/oder daß eine vorgebbare Zeitspanne seit dem Haltfallen des Selbststellsignals des Zielmeleortes vergangen ist.