DE9303581U1 - Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

LEDERER, KELLER & RIEDERER ES-™«^ ^DERWERTH

Patentanwälte - European Patent Attorneys FRANZ LEDERER

QpLChem. München

DR. GÜNTER KELLER

München

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Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge

Die Neuerung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer querliegenden Antriebsachse und mit wenigstens einem im Abstand zur Antriebsachse angeordneten, durch einen Antrieb in vor- und zurücklaufende Schwingungen versetzten Lagerpunkt, an dem eine längsbewegliche Bewegungsübertragungsstange, also eine Zug- und/oder Druckstange gelagert ist, die über einen Freilauf auf die Antriebsachse wirkt.

Eine solche Antriebsvorrichtung ist aus der DE 25 32 732 Al bekannt. Dort wird die Antriebsvorrichtung für einen handbetriebenen Rollstuhlantrieb benutzt. Bei dieser Antriebsvorrichtung erfolgt eine Kraftübertragung immer nur in einer Richtung bezüglich der vor- und zurücklaufenden Schwingung, während in der anderen Richtung der Freilauf wirkt. Hierbei geht man von einer vor- und zurücklaufenden Bewegung in Fahrtrichtung durch entsprechende manuell betätigte Hebeloszillation aus. Es besteht aber keine Möglichkeit, eine Antriebs-Rotationsbewegung auszunutzen und auf die Antriebsachse zu übertragen.

Bei motorbetriebenen Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen und

fahrenden landwirtschaftlichen Maschinen, umfassen die Antriebsübertragungsvorrichtungen technisch relativ hochwertige Bauteile, insbesondere in öl laufende Getriebe, die die Vorrichtung teuer und für eine Werkstättenherstellung unzugänglich machen.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel und Schwierigkeiten zu überwinden und eine einfach und robust herstellbare Antriebsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die die bekannten Prinzipien verbessert und für motorbetriebene Fahrzeuge günstig verfügbar macht.

Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Neuerung dadurch gelöst, daß der Lagerpunkt kinematisch mit einer Steuerkurveneinheit verbunden ist, die andererseits abtriebsmäßig mit dem Antrieb verbunden ist und einen drehbaren Kurvenkörper mit einer Abgriffsfläche aufweist, deren Verlauf mit der Längsrichtung der Bewegungsübertragungsstange eine gemeinsame Komponente aufweist und an der ein Abgreifer angreift, wobei der Kurvenkörper einerseits und der Abgreifer andererseits starr an einer Antriebswelle sitzen bzw. kinematisch mit der Bewegungsübertragungsstange verbunden sind; und gemäß einem zweiten Aspekt dadurch, daß der Lagerpunkt an einem Ende eines L-förmigen Hebels sitzt, der im Bereich seines Scheitels gelagert ist und dessen anderes Ende mit einem parallel zur Lagerachse des Hebels verlaufenden Langloch versehen ist, in das ein durch den Antrieb in eine hin- und hergehende Querbewegung versetzter Mitnehmer eingreift, der exzentrisch achsparallel an einem rotierenden Antriebsbauteil sitzt.

Die Antriebsübertragung auf die Fahrzeug-Antriebsachse erfolgt hierbei mit einfachsten Bauteilen in Form einer Schweißkonstruktion vollkommen ohne Zahnräder, ja sogar als vollkommen offene Konstruktion, deren gegeneinander bewegliche Teile eine ölfreie Dauerschmierung aufweisen können. Nach Zukauf des Freilaufs kann die Antriebsübertragungsvorrichtung selbst mit einfacheren Mitteln problemlos erstellt werden. In einer zweckmäßigen Anwendung wird die Antriebsvorrichtung bei einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug verwendet. Hierbei ist es bei einer Bewegungsabnahme von der längsverlaufenden Antriebswelle unbenommen, am Wellenende beliebige

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und auch austauschbare anzutreibende Nutzwerkzeuge zu montieren.

Insbesondere werden die Ausführungen nach den Ansprüchen 2 und 12 bevorzugt, also mit mehreren Bewegungsübertragungsstangen und Freiläufen, von denen somit jeweils einer antreibt, während der andere bzw. die anderen sich in der Freilaufphase befindet/befinden.

Die Maßnahmen der Ansprüche 3 bis 5 betreffen eine Ausführung des Kurvenkörpers als Kurventrommel, die somit auf einer in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Welle sitzt. Hierbei ist es insbesondere in einfacher Weise möglich, mit zwei gegenüberliegenden Abgreifern von einem einzigen Kurvenkörper zwei gegenläufige Bewegungsphasen abzugreifen. Bei der Maßnahme nach Anspruch 5 sind jedoch die zwei - oder noch mehr - Bewegungsübertragungsstangen und Freiläufe unabhängig voneinander angetrieben, so daß für jeden Freilauf ein optimaler Bewegungsverlauf im Sinne einer möglichst gleichmäßigen Gesamtbewegung eingesteuert werden kann.

Nach den Ansprüchen 6 und 7 handelt es sich um Kurvenscheiben, wobei nach Anspruch 7 ebenfalls der Bewegungsverlauf für die beiden Freiläufe unabhängig voneinander eingesteuert werden kann. Solche Kurvenscheiben sind beispielsweise dann zweckmäßig, wenn eine querverlaufende Antriebswelle zur Verfügung steht, beispielsweise im Fall einer Schneefräse, einer Bodenfräse oder einer Kehrmaschine.

Gemäß Anspruch 8 handelt es sich um Steuerkurven im eigentlichen Sinne, also mit zwangsläufiger Führung der Abgreifer in beiden Bewegungsrichtungen der Bewegungsübertragungsstangen. Aufgrund dieser zwangsläufigen Führung wird diese Ausführung insbesondere bei solchen Anwendungen bevorzugt, bei denen die Bewegungsübertragungsstangen offen liegen und deshalb unter Umständen Hemmungen durch Verschmutzung oder Korosion ausgesetzt sind. Andernfalls kann auch nach Anspruch 9 ein Nocken den Zweck erfüllen, wobei dann der leerlaufende Rücklauf der Bewegungsübertragungsstangen durch Federkraft zu erfolgen hat. Die Feder muß zwar in der Antriebsphase vom Antrieb zusätzlich überwunden werden, gleichzeitig unterstützt

jedoch die Feder der zurücklaufenden Bewegungsübertragungsstange den Antrieb und entfällt eine eventuelle Zugkraft bei der Rückwärtsbewegung im Falle einer gehemmten Bewegungsübertragungsstange.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn an einem mit dem Lagerpunkt verbundenen Hebel nach Anspruch 10 und/oder an einem mit dem Freilauf verbundenen Schwenkhebel eine Verstelleinrichtung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs angeordnet ist, nämlich in Form einer Verstellbarkeit des Angriffspunkts der Stange an wenigstens einem der Hebel entlang dessen Länge. Die damit erzielte Geschwindigkeitsänderung bietet beim Einsatz der neuerungsgemäßen Antriebsvorrichtung an einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug den Vorteil, daß bei gleichbleibender Arbeitsfrequenz des Werkzeuges, z. B. eines Mähwerks, eine Veränderung der Fahrgeschwindigkeit, d. h. des Vorschubs erzielbar ist.

Bei einer einfachen Ausführungsform ist der Antriebsvorrichtung lediglich ein Freilauf zugeordnet, der die Bewegung des Fahrzeugs in einer Fahrtrichtung ermöglicht und über ein geeignetes Element ausgewählt werden kann, wodurch die Ruhigstellung des Fahrzeugs bei laufendem Motor erfolgen kann.

Vorzugsweise werden an der Antriebsachse des Fahrzeugs wenigstens zwei entgegengesetzt wirkende Freiläufe angeordnet, von denen einer oder keiner durch eine Einrastvorrichtung ausgewählt wird, so daß die von der vor- und zurückgehenden Stange übertragene Kraft somit an der Antriebsachse entweder in Form eines Vorwärtsgangs oder eines Rückwärtsgangs oder eines Leerlaufs angreift. Als Freilauf dient z. B. ein Hülsenfreilauf etwa als Klemmkugelfreilauf oder ein Ratschenfreilauf, wie sie aus der Technik bekannt sind. Die Leerlaufweite in der Angreif-Drehrichtung sollte möglichst klein sein, da - je nach Anwendung - der Nutzhub der vor- und zurückschwingenden Stange(n) zumindest bei fahrbaren Arbeitsmaschinen im allgemeinen nur in der Größenordnung von wenigen cm liegt.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn für die Konstruktion mit zwei Stangen für den Antrieb des Fahrzeugs jeweils zwei Freiläufe für jede Bewegungsrichtung auf der Antriebsachse angeordnet sind. Dabei

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sind bei jeder Fahrtrichtung zwei Freiläufe im Einsatz.

Es ist vorteilhaft, wenn sich die Abgreifer der Antriebsvorrichtung in einem Abstand von dem an dem Ende der Antriebswelle angebrachten Werkzeugteil befinden und in dem Bereich zwischen Abgreifern und Werkzeugteil die Antriebswelle durch ein Kupplungselement unterbrochen ist. Damit ist es möglich, das Werkzeugteil in Ruhe zu versetzen, ohne den Motor außer Betrieb zu nehmen, d. h. ohne das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 das Schema einer Antriebsvorrichtung in der Draufsicht;

Fig. 2 das Schema der Antriebsvorrichtung an einer holmgeführten selbstfahrenden Mähmaschine in Seitenansicht;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein Doppelmessermähwerk der Mähmaschine nach Fig. 2 mit Teilen der Antriebsvorrichtung ;

Fig.&eegr; 4

bis 6 schematische Teil-Draufsichten auf abgewandelte Ausführungsformen;

Fig. 7 eine schematische Teil-Draufsicht auf eine Antriebsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform;

Fig. 8 eine Schnittansicht der Ausführungsform nach Fig. 7 in einer Ebene VIII - VIII;

Fig. 9 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung nach Fig. 7;

Fig. 10 eine Detailansicht der Anordnung der Freiläufe und der Einrastvorrichtung der Ausführungsform in Fig. 1.

Fig. 11 eine im Vergleich zu Fig. 1 abgewandelte Einrastvorrichtung mit zwei Freiläufen;

Fig. 12 eine Schnittansicht der Einrastvorrichtung entlang einer Schnittebene XII-XII in Fig. 11.

Fig.&eegr; 1, 2 und 3 zeigen den schematischen Aufbau einer neuerungsgemäßen Antriebsvorrichtung in der Draufsicht, und zwar an einer nur teilweise dargestellten einachsigen holmgeführten Mähmaschine mit

angetriebenen Rädern 1, die auf einer Antriebsachse 2 sitzen. Die Mähmaschine weist am Mähwerk ein hin- und hergehendes Werkzeugteil 3 auf, das seinerseits mit Mähmessern gekoppelt ist, die von einer Motoreinheit 4, die außer dem eigentlichen Motor üblicherweise noch ein Kupplungselement umfaßt, (in Fig. 1 weggelassen) über eine in einem rahmenfesten Antriebswellengehäuse 5 laufende Antriebswelle 6 über eine Doppelkurbel 7 angetrieben wird. Für eine demgegenüber vereinfachte Ausführungsform genügt auch die Verwendung einer Einfachkurbel, wenn z. B. nur ein Mähmesser in Schwingungen versetzt werden soll.

Von der Antriebswelle 6 wird auch der Antrieb für die Antriebsachse 2 abgenommen. Zu diesem Zweck befindet sich auf der Welle 6 eine Kurventrommel 10 mit einer entlang einer Schrägebene um die Trommel umlaufenden Steuernut 11, in der, in Fahrtrichtung gesehen, ein linker Bewegungs-Abgreifer 12 und ein rechter Bewegungs-Abgreifer

13 als Bewegungsabnehmer jeweils über ein Lager geführt sind. Am linken Abgreifer 12 greift ein zweiarmiger linker Hebel 14 und am rechten Abgreifer 13 ein zweiarmiger rechter Hebel 15 an. Der Hebel

14 ist etwa mittig bei 16 gehäusefest gelagert und der Hebel 15 ist entsprechend bei 17 gelagert. Am oberen Ende der Hebel 14 und 15 greift über eine Schwenklagerung 18 bzw. 19 jeweils eine Zug- und/oder Druckstange 20 bzw. 21 an, die als Bewegungsubertragungsstangen dienen. Die Stangen 20, 21 bewegen sich infolge der oszillierenden Vor- und Zurückbewegung der Abgreifer 12 und 13 in der Nut 11 jeweils entgegengesetzt zueinander in Längsrichtung des Fahrzeugs vor und zurück.

Die die Bewegungs-Abgreifer umfassende Einheit kann in verschiedenen Bereichen entlang der Welle 6 angeordnet sein. In Fig. 1 befindet sie sich kurz vor der Antriebsachse 2 in Fahrtrichtung. Genausogut kann sie, wie in Fig. 2 gezeigt, in dem Bereich zwischen Antriebsachse 2 und Motoreinheit 4 angeordnet sein.

In der Ausführungsform nach Fig. 1 werden die Bewegungs-Abgreifer nicht zu nah an dem Werkzeugteil 3 angeordnet. Im weiteren Verlauf der Welle 6 ist ein Kupplungselement 25 eingeschaltet, welches schematisch dargestellt ist und wodurch das Werkzeugteil 3 ruhig

gestellet wird, ohne die Motoreinheit 4 außer Betrieb zu nehmen, d.h. eine Bewegung des Fahrzeugs ohne die Betätigung des Werkzeugs möglich ist.

Die Zug- und Druckstangen 20, 21 enden mit ihrem der Kurventrommel 10 abgewandten Ende jeweils in einem Gelenkkopf 30 (Fig. 2). Der Gelenkkopf 30 verbindet die jeweilige Zug- und Druckstange 20, 21 verdrehbar mit einem Antriebshebel 31, der mit einem Lagerauge auf der Antriebsachse 2 gelagert ist. Der Antriebshebel 31 wirkt an seinem gelagerten Ende auf einen Freilauf 32, der die hin- und herschwenkende Bewegung des Antriebshebels 31 phasenweise auf die Fahr-Antriebsachse 2 überträgt und diese in eine Drehbewegung versetzt. Der Freilauf 32 ist erforderlich, damit die Hin- und Herdrehung des Antriebshebels 31 nur eine Drehung der Antriebsachse 2 in einer Richtung erzeugt, wodurch die Fortbewegung des Fahrzeugs möglich wird. Als Freilauf 32 wird ein aus der Technik bekanntes Bauteil benutzt. Z.B. kommen Hülsenfreilaufe oder Ratschenelemente zum Einsatz. Der Hebel 31 führt zweckmäßigerweise als Arbeitshub eine Verschwenkung innerhalb eines Bereichs bis 15° aus, so daß der Gelenkkopf 30 sich nahezu linear hin- und herbewegt und der Hebel 31 seine günstige Winkellage im wesentlichen durch den ganzen Hub beibehält.

Der die Verbindung zwischen der Zug- und Druckstange 20 bzw. 21 und dem Antriebshebel 31 herstellende Gelenkkopf 30 ist in einem Langloch 34 in dem Antriebshebel 31 befestigt. Damit ist der Abstand zwischen der Achse 2 und dem Gelenkkopf 30 veränderbar, wodurch sich bei einer Änderung der radialen Justierung der Zug- und Druckstangen ein unterschiedlicher Ausschlag des Antriebshebels 31 und damit bei gleichbleibender Frequenz der Hin- und Herbewegung der Zug- und Druckstangen eine unterschiedliche Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ergibt. Das Verändern des Abstandes zwischen dem Gelenkkopf 30 und der Antriebsachse 2 kann sowohl manuell bei stillstehendem Fahrzeug, als auch über eine Verstellvorrichtung, z.B. eine von Hand oder elektromotorisch oder hydraulisch angetriebene Drehspindel, erfolgen. Die Geschwindigkeitsanpassung ist dabei stufenlos, bei der Verwendung geeigneter Verstellmittel auch während der Fahrt, möglich. Zur weiteren

Geschwindigkeitseinstellung können die Stangen 20, 21 in den Hebeln 14 und 15 wahlweise in jeweils einen von mehreren den Abstand zum Drehpunkt 17 verändernden Löchern 35 gelagert werden, hier ist beim beschriebenen Beispiel die Geschwindigkeitswahl stufig.

Die in den Fig.&eegr; 1, 2 und 3 gezeigte Ausführungsform umfaßt neben den beiden Freiläufen 32, wovon jeweils einer dem Lagerauge des Hebels 31 der Zug- und Druckstange 20 bzw. dem Lagerauge des Hebels 31 der Zug- und Druckstange 21 zugeordnet ist, zwei weitere Freiläufe 36 mit entgegengesetztem Freilaufsinn. Um eine billigere Herstellung zu ermöglichen, ist es auch möglich, nur einer der Zug- und Druckstangen 20, 21 diesen weiteren Freilauf 36 mit entgegengesetztem Freilaufsinn zuzuordnen. Die andere Bewegungsstange würde in diesem Fall in dieser entgegengesetzen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs leerlaufen.

Bei der dargestellten Anordnung bewirken die Freiläufe 32 eine Mitdrehung der Antriebsachse 2 so, daß die Stangen auf Zug beansprucht werden und das Fahrzeug vorwärts bewegt wird, hingegen sind die Freiläufe 36 ihren jeweiligen Zug- und Druckstangen 20, 21 so zugeordnet, daß diese auf Druck beansprucht werden und dabei eine entgegengesetzte Drehung der Antriebsachse 2 und damit die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs bewirken. Mit Hilfe einer Einrastvorrichtung 37 werden den beiden Lageraugen der Hebel 31 entweder die die Vorwärtsdrehung bewirkenden Freiläufe 32 oder die die Rückwärtsdrehung bewirkenden Freiläufe 36 angekoppelt. Zwischen diesen beiden Betriebsstellungen läßt die Einrastvorrichtung 37 des weiteren eine Leerlauf stellung zu. Dabei wird die Bewegung der Zug- und Druckstangen 20, 21 weder auf die Freiläufe 32 noch auf die Freiläufe 36 übertragen. Die Antriebsachse 2 befindet sich damit in Ruhe. Die Einrastungsvorrichtungen 37 werden jeweils über einen Bowdenzug 38 betätigt und wirken mittels eines Bolzens 39. Bei der Konstruktion nach Fig. 1 handelt es sich um Freiläufe, die durch Einschieben des Bolzens 39 aktiviert werden, indem ihr Außenring blockiert wird, und durch Zurückziehen des Bolzens 39 desaktiviert werden, indem ihr Außenring sich mit dem Innenring in beiden Drehrichtungen frei mitdrehen kann. Dazu ist der Hülsenfreilauf selbst in dem Außenring dieser Einheit fest und dauerhaft einge-

preßt.

Die Erzeugung der hin- und hergehenden Bewegung des Werkzeugteils 3 erfolgt in an sich bekannter Weise (DE-GM 91 13 087.5). Die Antriebsenergie wird von der Motoreinheit 4 über die Antriebswelle 6 zu den Messern 40 und 41 geleitet. Hierzu ist die Antriebswelle 6 starr mit der Kurbel 7 verbunden, die zwei Kröpfungen mit Kurbelzapfen 44 und 45 aufweist, von denen die Kröpfung mit dem Kurbelzapfen 44 dem oberen Messer 40 und die Kröpfung mit dem Kurbelzapfen 45 dem unteren Messer 41 zugeordnet ist (Fig. 3). Der Kurbelzapfen 44 ist mit einem Kugellager 46 und der Kurbelzapfen 45 mit einem Kugellager 47 versehen, die als reibungsarm gelagerte Rollen der Kurbelzapfen dienen. Der Kurbelzapfen 44 läuft mit seinem Kugellager 46 in einer Kulisse 48 und der Kurbelzapfen 45 läuft mit seinem Kugellager 47 in einer Kulisse 49. Die Kulissen weisen jeweils ein rechteckiges Langloch mit im wesentlichen vertikal verlaufender Längserstreckung auf, dessen parallel zur Bewegungsrichtung der Messer verlaufende Quererstreckung geringfügig größer ist als der Durchmesser der Kugellager 46, 47 und deren vertikale Längserstreckung geringfügig größer ist als der Durchmesser der kreisförmigen Bewegungsbahn der Kurbelzapfen 44 bzw. 45 zuzüglich des Durchmessers des jeweiligen Kugellagers.

Die Kulisse 48 ist integral mit einer Antriebstraverse 50 und die Kulisse 49 ist integral mit einer Antriebstraverse 51 verbunden. Eine Drehung der Antriebswelle 6 führt also zu entgegengesetzten Bewegungen der Messer 40 und 41.

Wie beschrieben, sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Lagerpunkte 18, 19 in ausgewählten Löchern 35 von Lochreihen in den Hebeln 14 und 15 befestigt. Die Löcher 35 gestatten es, die Lagerpunkte 18, 19 in verschiedenen Abständen von der Lagerung 16 bzw. 17 der Hebel anzuordnen. Bei größeren Abständen ergibt sich eine größere Bewegungsweite der zugeordneten Zug-und Druckstange 20, 21. Damit ist eine weitere Möglichkeit der Geschwindigkeitsregulierung des Fahrzeugs, unabhängig von der Arbeitsfrequenz des Werkzeugteils 3 gegeben. Wie bereits bei der oben beschriebenen Geschwindigkeitseinstellmöglichkeit an den Hebeln 31 könnte auch

diese Einstellung stetig und dabei manuell oder mit geeigneten Verstellelementen erfolgen. Neben der Geschwindigkeitssteuerung, sowohl bei der Vorwärtsbewegung als auch bei der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, bieten diese zwei beschriebenen Einstellmöglichkeiten auch eine Variante zum Erzielen der Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Dazu muß das Fahrzeug mit einer zweiteiligen Antriebsachse 2 ausgestattet sein, und die Geschwindigkeitseinstellmittel wirken getrennt auf die beiden Räder 1.

Bei einer anderen (nicht dargestellten) Ausführungsform können die Löcher 35 auch in Form eines einzigen Langlochs gestaltet sein. Damit kann der Abstand zwischen der Lagerung 16 bzw. 17 und den Lagerpunkten 18 bzw. 19 stufenlos geändert werden.

Fig. 4 zeigt schematisch eine in der Hinsicht abgewandelte Ausführung, daß anstelle der eine Nut aufweisenden Kurventrommel nach Fig.&eegr; 1, 2 und 3 auf der Antriebswelle 6 zwei Nocken 61, 62 sitzen, die jeweils nur mit einer Stirnfläche einen mit einer gelagerten Rolle darauf laufenden Abgreifer 63 bzw. 64 verschieben. Während die vom jeweiligen Nocken zwangsläufig auf die Stangen 20 bzw. 21 übertragenen Bewegungen die Antriebsbewegungen sind, dienen der Stangenrückstellung in der Freilaufphase Schraubenfedern 65 bzw. 66, die sich an einer am Antriebswellengehäuse 5 sitzenden querverlaufenden Traverse 67 einerseits und an einem an der betreffenden Stange befestigten Teller 69 bzw. 70 andererseits abstützen.

Die beiden voneinander unabhängigen auf der Welle 6 sitzenden Nocken 61 und 62 können ein jeweiliges Profil aufweisen, das einen Zug an der betreffenden Stange 20 bzw. 21 in Abhängigkeit vom augenblicklichen Drehwinkel des Hebels 14 bzw. 15 bewirkt. Dies kann insbesondere dann von Bedeutung sein, wenn diese Hebel bei jedem Hub der Stange einen relativ großen Winkel durchmessen, so daß das am Hebel wirkende Drehmoment sich nicht mehr linear auf die Zugkomponente der Stange überträgt, und/oder wenn der Hebelwinkel am Freilauf relativ groß ist, so daß die Zugkraft an der Stange sich nicht mehr linear auf das Antriebsmoment der Räder 1 überträgt.

Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung, bei der auf der Antriebswelle 6 ein einzelner Daumen 72 vorsteht, der mit einer Kurventrommel 73 mit Innennut 74 zusammenwirkt. Die Kurventrommel 73 ist undrehbar und wird deshalb durch den Umlauf des Daumens 72 vor- und zurückbewegt. An der Kurventrommel 73 greifen wiederum über Hebel die Stangen 20 und 21 an, die sich bei dieser Ausführungsform gleichphasig vor- und zurückbewegen. Die Stange 20 wirkt hierbei als Druckstange und wirkt auf den Freilauf 32 in gleicher Weise wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen, die Stange 21 wirkt jedoch in ihrer Arbeitsphase stets als Zugstange und greift an einem Freilauf 32' auf der dem Angriffspunkt der Stange 20 hinsichtlich der Antriebsachse 2 gegenüberliegenden Seite so an, daß sie in der Schubphase die Vorwärtsdrehung bewirkt. Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung wirkt die Stange 20 wiederum mit dem Freilauf 36 zusammen, hingegen greift die Stange 21 an einem Freilauf 36' an, der in entsprechender Weise zum Freilauf 32' auf die Antriebsachse 2 wirkt.

Eine weitere Abwandlung ist in Fig. 6 dargestellt, nämlich bei einer Arbeitsmaschine mit einer querverlaufenden Arbeitswelle 78. Die Arbeitsmaschine ist schematisch als Schneefräse dargestellt. Die Kurvenkörper sind hierbei Kurvenscheiben 79 und 80 mit in den Seitenflächen eingefrästen Nuten, in die Abgreifer 81 bzw. 82 eingreifen. Alternativ können die Kurvenkörper auch Nockenräder 83 sein, an deren Nocken-Umfangsflache die Stangen 20 und 21 über Abnehmerrollen angreifen, wobei ähnlich der Ausführung nach Fig. 4 Maßnahmen zur Zurückstellung der Stangen vorgesehen sein müssen, oder die Bewegungsstangen greifen direkt an dem Nockenrad 83, in Form eines Abgreifstößeis 84 an. Dies eröffnet die Möglichkeit, daß der gesamte Abgriffmechanismus in einem geschlossenen Gehäuse 85, welches mit öl gefüllt sein kann, gelagert ist und nur die Bewegungsstangen 20, 21 durch mit Dichtungen versehene öffnungen herausgeführt sind.

Bei einer weiteren Alternative ist auf der quer zur Fahrtrichtung liegenden Arbeitswelle 78 eine Exzenterscheibe 86 angebracht, die ihrerseits in einem Kugellager eingepaßt ist, mit dessen Außenring

die Bewegungsstange 20 fest verbunden ist. In Fig. 6 sind diese verschiedenen Kurvenkörper-Varianten getrennt veranschaulicht.

Nach den Fig.&eegr; 7 bis 9 erfolgt der Antrieb der Bewegungsübertragungsstangen 20 und 21 durch einen T-förmigen Schwinghebel 87, der durch einen Exzenter zum Oszillieren gebracht wird. Der T-förmige Hebel 87 weist in der Draufsicht einen Querschenkel 88 und einen Längsschenkel 89 auf. Der Hebel 87 insgesamt ist, wie in Fig. 9 erkennbar ist, bügelartig gestaltet und weist an seiner Oberseite und an seiner Unterseite eher plattenförmige Teile auf, die an der Basis des U über die beiden Säulen der Rechteckkulisse 90 miteinander verbunden sind.In den Längsschenkel 89 greift an dem dem Kreuzpunkt entgegengesetzten Ende über eine Rechteckkulisse 90 eine Lagerkugel 91 ein, die ihrerseits fest auf einer drehbaren Riemenscheibe 92 sitzt, und die beiden Schenkel 88, 89 sind im Kreuzpunkt des T-förmigen Hebels 87 um einen Drehpunkt 9 3 drehbar mit dem Wellengehäuse 5 verbunden. In nicht dargestellten Ausführungsformen kann an die Stelle der Riemenscheibe 92 auch die Hauptwelle, ein Zahnrad oder ein anderes mit dem Antriebsmotor verbundenes Element treten.

Die Lagerkugel 91 läuft in der dargestellten Ausführungsform während des Betriebs um und hat damit eine in Richtung eines Pfeils A, d. h. guer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, oszillierende Bewegungskomponente. Die gleiche Bewegung führt damit die Kulisse 90 aus, wodurch der Längsschenkel 89 seinen Winkel zur Längsachse des Fahrzeugs stetig ändert. Das ruft an dem Querschenkel 88 eine Verdrehung in Richtung von Pfeilen B hervor. Der Querschenkel 88 oszilliert zwischen zwei Verdrehungs-Maximalwerten. Am Querschenkel 88 ist jeweils rechts und links des Längsschenkels 89 über einen Lagerpunkt 94 bzw. 95 eine der Zug- und/oder Druckstangen 20 bzw. 21 angelenkt. Die Lagerung der Lagerpunkte 94 und 95 sitzt an Bolzen, die jeweils mit der oberen Platte des Hebels 87 verschraubt sind. Die Drehung der Riemenscheibe 92 bewirkt also über die außermittige Lagerkugel 91, die Rechteckkulisse 90 und den T-förmigen Hebel 87 die Antriebsbewegungen der Stangen 20 und 21.

In Fig. 10 ist im Detail die in der Aus führungs form von Fig. 1

verwendete Anordnung der oben bereits näher beschriebenen Freiläufe 32, 36 und der zugehörigen Einrastvorrichtung 37 dargestellt. Die Freiläufe 36 sind dabei gegensinnig zu den Freiläufen 32 angeordnet und die Wahl einer Freilaufrichtung erfolgt durch das Einrasten von zweier der Bolzen 39 in jeweils die Freiläufe 32 oder 36. Die Freiläufe 32 sind so auf der Antriebsachse 2 angeordnet, daß, wenn die Einrastvorrichtung 37 diese Freiläufe 32 ausgewählt hat, durch die Bewegung der Stangen 20, 21 das Fahrzeug in eine Vorwärtsbewegung versetzt wird, während bei der Rückwärtsbewegung der Stangen 20, 21 die Freilauffunktion wirksam ist. Wenn ein Richtungswechsel von der Vorwärtsbewegung in die Rückwärtsbewegung gewünscht ist, werden die betreffenden Bolzen 39 durch Betätigung des Bowdenzugs 38 aus den Löchern der Freiläufe 32 hinausgezogen. Dadurch kommt es zum Stillstand des Fahrzeugs. Bei weiterem Ziehen des Bowdenzugs 38 werden die beiden gegenläufigen Bolzen 39, die parallel an der jeweiligen Einrastvorrichtung 37 angeordnet sind, in die Freiläufe 36 eingeschoben. Dadurch werden diese aktiviert, und das Fahrzeug bewegt sich rückwärts. Für die Freiläufe 32 und 36 kommen aus der Technik allgemein bekannte Freiläufe zum Einsatz. Wie bereits erwähnt sind je nach Ausführungsform für jede Fahrtrichtung ein oder zwei Freiläufe eingebaut.

Die Fig.&eegr; 11 und 12 zeigen im Detail eine gegenüber Fig. 1 abweichende Konstruktion der Einrastvorrichtung 37 zum Auswählen des Vorwärts-bzw. Rückwärtsganges oder des Leerlaufzustands. In den Antriebshebel 31 ist ein Bolzen 97 eingesteckt, der parallel zur Antriebsachse 2 mit Hilfe des Bowdenzugs 38 verschoben werden kann. Dabei kann der Bolzen 97 grundsätzlich drei Positionen einnehmen. Um das Fahrzeug in Vorwärtsbewegung zu versetzen, greift der Bolzen 97 in Aussparungen 98 des Freilaufs 32 ein. Für eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird der Bolzen 97 aus den Aussparungen 98 des Freilaufs 32 entfernt und greift in gleichartige Aussparungen 99 des Freilaufs 36 ein. Befindet sich der Bolzen 97 mit keinem Freilauf im Eingriff, ist das Fahrzeug in Ruhe, d. h. im Leerlauf. Das Werkzeugteil 3 kann unterdessen weiter angetrieben werden.

Zur näheren Verdeutlichung des Aufbaus eines Freilaufs und der darin enthaltenen Aussparungen ist in Fig. 12 eine Schnittansicht

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entlang einer Schnittebene XII-XII in Fig. 11 dargestellt.

Als Freilauf könnte ein Ratschenfreilauf benutzt werden. Dabei kommen entweder, wie oben beschrieben, mehrere Ratschenfreiläufe zum Einsatz, wobei zwischen Ratschenfreiläufen, die die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs bewirken, und solchen, die die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs bewirken, ausgewählt werden kann. In der Technik sind auch umschaltbare Ratschenfreiläufe bekannt. Das führt zu einer weiteren Einsparung an Bauteilen und die Auswahl zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang kann ebenfalls einfach erfolgen.

Bei den bisher beschriebenen Varianten, die Freiläufe benutzen, erfolgt bei einer Bergabfahrt des Fahrzeugs keine Bremsung durch den Motor, da sich die Räder aufgrund der Freilaufwirkung in Fahrtrichtung schneller drehen können, als es durch den Antrieb hervorgerufen werden würde. Es ist zweckmäßig, wenn eine entsprechende Fahrzeugbremse angebracht ist. Dabei kommen die verschiedensten Formen von Bremsvorrichtungen, wie z. B. Scheibenoder Trommelbremsen, Klotzbremsen oder Bandbremsen in Frage.

Claims (18)

Schutzansprüche

1. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer querliegenden Antriebsachse (2) und mit wenigstens einem im Abstand zur Antriebsachse (2) angeordneten, durch einen Antrieb (4) in vor- und zurücklaufende Schwingungen versetzten Lagerpunkt (18, 19), an dem eine längsbewegliche Bewegungsübertragungsstange (20, 21) gelagert ist, die über einen Freilauf (32, 36) auf die Antriebsachse wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (18, 19) kinematisch mit einer Steuerkurveneinheit (10, 12, 13; 61-64; 79-82) verbunden ist, die andererseits abtriebsmäßig mit dem Antrieb (4) verbunden ist und einen drehbaren Kurvenkörper (10; 61, 62; 79, 80) mit einer Abgriffsfläche aufweist, deren Verlauf mit der Längsrichtung der Bewegungsübertragungsstange (20, 21) eine gemeinsame Komponente aufweist und an der ein Abgreifer (12, 13; 63, 64; 81, 82) angreift, wobei der Kurvenkörper einerseits und der Abgreifer andererseits starr an einer Antriebswelle (6, 78) sitzen bzw. kinematisch mit der Bewegungsübertragungsstange verbunden sind.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit einer Steuerkurveneinheit (10, 12, 13) verbundene Lagerpunkte (18, 19) jeweils über eine eigene Bewegungsübertragungsstange (20, 21) an einem von zwei Freiläufen (32) angreifen.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper eine Kurventrommel (10) ist und die Antriebswelle (6) parallel bis zu einem maximalen Abweichungswinkel von 45° zur Bewegungsübertragungsstange bzw. zu den Bewegungsubertragungsstangen (20, 21) verläuft.

4. Antriebsvorrichtung nach dem auf Anspruch 2 rückbezogenen Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper (10) auf der für ihn als Antriebswelle dienenden Abtriebswelle (6) des Antriebs (4) sitzt und an ihm zwei hinsichtlich dieser

Antriebswelle gegenüberliegende Abgreifer (12, 13) angreifen, die jeweils mit einer der Bewegungsübertragungsstangen (20, 21) gekoppelt sind.

5. Antriebsvorrichtung nach dem auf Anspruch 2 rückbezogenen Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei getrennte Kurvenkörper (60, 61; 79, 80) vorhanden sind, an denen jeweils ein eigener Abgreifer (63, 64; 81, 82) angreift, und die wenigstens zwei Abgreifer jeweils mit einer der Bewegungsübertragungsstangen (20, 21) gekoppelt sind.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper wenigstens eine Kurvenscheibe (80, 81) ist, die auf einer parallel zur Antriebsachse (2) des Fahrzeugs verlaufenden Antriebswelle (78) sitzt.

7. Antriebsvorrichtung nach dem auf Anspruch 2 rückbezogenen Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheiben-Antriebswelle (78) eine von einer mittig in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufenden Abtriebswelle (6) des Antriebs (4) angetriebene Arbeitswelle ist und beiderseits der Abtriebswelle (6) auf der Antriebswelle (78) je eine Kurvenscheibe (80, 81) sitzt.

8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der/die Kurvenkörper (10; 79, 80) eine Nut (11) aufweist/aufweisen, in die der/die Abgreifer (12, 13; 81, 82) eingreift/eingreifen.

9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der/die Kurvenkörper (60, 61) einen Nockenrand aufweist/aufweisen und der/die Abgreifer (63, 64) durch Federkraft an den Nocken gedrückt ist/sind.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Abgreifer (12, 13) und dem Lagerpunkt (18, 19) ein zweiarmiger Hebel (14, 15) eingeschaltet ist.

11. Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer querliegenden Antriebsachse (2) und mit wenigstens einem im Abstand zur Antriebsachse (2) angeordneten, durch einen Antrieb (4) in vor- und zurücklaufende Schwingungen versetzten Lagerpunkt (18, 19), an dem eine längsbewegliche Bewegungsübertragungsstange (20, 21) gelagert ist, die über einen Freilauf (32, 36) auf die Antriebsachse wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (94, 95) an einem Ende eines L-förmigen Hebels (87) sitzt, der im Bereich seines Scheitels gelagert ist und dessen anderes Ende mit einem parallel zur Lagerachse des Hebels verlaufenden Langloch versehen ist, in das ein durch den Antrieb (4) in eine hin- und hergehende Querbewegung versetzter Mitnehmer (91) eingreift, der exzentrisch achsparallel an einem rotierenden Antriebsbauteil sitzt.

12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch zwei miteinander fest verbundene L-förmige Hebel (87) in Form eines T, an dessen Querbalkenenden je eine eigene Bewegungsübertragungsstange (20, 21) angreift.

13. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsübertragungsstange(n) (20, 21) am jeweiligen Freilauf (32, 36) über einen jeweiligen, um die Antriebsachse (2) schwenkbar gelagerten Hebel (31) angreift/angreifen.

14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß an einem oder mehreren der Hebel (14, 15; 31) eine Verstelleinrichtung (30, 34; 18, 35) zur Beeinflussung des Drehwinkels der Antriebsachse (2) durch die Wahl der Hebellänge angeordnet ist.

15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei entgegengesetzt wirkende Freiläufe (32, 36) an der Antriebsachse (2) angeordnet sind, von denen einer oder keiner durch eine Einrastvorrichtung (37) zur Übertragung der von der Bewe-

gungsübertragungsstange (20, 21) übertragenen Bewegung auf die Antriebsachse (2) aktivierbar ist.

16. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf (32, 36) ein Hülsenfreilauf oder ein Ratschenfreilauf ist.

17. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie Bestandteil eines landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugs ist, welches ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Werkzeug (3) trägt.

18. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die das Werkzeug (3) antreibende Antriebswelle (6) durch ein Kupplungselement (25) unterbrochen ist.