DE927487C

DE927487C - Stirnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE927487C
Application number: DEK14841A
Authority: DE
Inventors: Hermann Dr-Ing Klaue
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1951-08-14
Filing date: 1952-07-15
Publication date: 1955-05-09

Description

Stirnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Durch das Patent 872 436 ist ein Stirnradwechselgetriebe mit zwei oder mehreren parallelen Getriebewellen und mit außerhalb vom Getriebegehäuse angeordneten Schaltkupplungen unter Schutz gestellt, bei dem jede Getriebewelle auf jeder Stirnseite eine Schaltkupplung trägt.
Die Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung eines derartigen, vorzugsweise mit S heibenschaltkupplungen ausgerüsteten Stirnräderwechselgetriebes. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kupplungsbetätigung zu schaffen, welche die Verwendung eines staubdicht abgeschlossenen Schaltkupplungsgehäuses und die Drehmomentein- und -ausleitung durch das Kupplungsgehäuse ermöglicht.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe setzt ein Stirnräderwechselgetriebe mit außerhalb des Getriebegehäuses auf jeder Stirnseite der Getriebewelle angeordneten Schaltkupplungen mit je einem Kupplungsgehäuse als bekannt voraus, das sich in eine in das Innere des Getriebegehäuses hineinragende, auf der Getriebewelle gelagerte und mit je einem Getriebezahnrad verbundene Hohlwelle fortsetzt. Die Erfindung besteht darin, daß in an sich bekannter Weise in das Ende der Getriebewelle ein Betätigungszylinder und ein ölbeaufschlagter Betätigungskolben eingebaut sind, der durch vom Innern des Getriebegehäuses über eine Bohrung in der Getriebewelle zugeführtes Öl schaltbar- ist.
Ein derart ausgebildetes Stirnräderwechselgetriebe hat den Vorteil, daß alle wesentlichen Teile staubdicht :gekapselt und die Schaltkupplungen verhältnismäßig schmal ausgebildet sind, also wenig Platz beanspruchen. In den Fig. i und 2 ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens veranschaulicht.
Fig. i zeigt .einen Achsschnitt durch eine Schaltkupplung und die dazugehörende Getriebewelle; Fig. 2 veranschaulicht ein Prinzipschema eines Sechsgangschaltgetriebes.
Die Motorwelle i ist über das Kardangelenk 2 mit :dem Gehäuse 3 der Schaltkupplung A kraftschlüssig verbunden. Die Getriebehauptwelle 4 ist mit einer als Kupplungsscheibenträger ausgebildeten Kupplungsglocke 5 starr verbunden, auf der die mit Kupplungsbelägen 8 und 9 versehenen Kupplungsscheiben 6 und 7 axial verschiebbar gelagert sind. Die Kupplungsscheiben stehen über Zugfedern Io und den Kupplungsscheibenträger 5 miteinander in Verbindung. Die Federn Io pressen die auf den Kupplungsscheiben 6 und 7 angebrachten Knöpfe i i aufeinander und halten die Kupplungsscheiben auf diese Weise in der ausgerückten Kupplungsstellung.
Die radial angeordneten, gleichmäßig auf dem Scheibenumfang' verteilten Spreizhebel 12 sind zwischen den Bremsscheiben 6 und 7 auf den Knöpfen 13 und 14 gelagert. Mit ihrem unteren Ende liegen die Hebel 12 auf dem Kolben 15 auf, der in einem Zylinder 16 geführt und gegen diesen mit der Manschette 17 abgedichtet ist. Wird der Kolben 15 druckbeaufschlagt, dann stützen sich die Spreizhebel I2 auf den Knöpfen 14 und 15 ab und drücken die Kupplungsscheiben 6 und 7 gegen das Gehäuse 3 der Schaltkupplung A. Damit: ist die Welle i mit der Getriebewelle 4- und dem Zahnrad 18 gekuppelt. Da das Zahnrad i9 auf dem Hohlwellenfortsatz 2o des Kupplungsgehäuses 3 festgekeilt und die Hohlwelle 2o auf der Getriebehauptwelle 4 verdrehbar gelagert ist, ist die Welle i starr mit dem Zahnrad I9 verbunden. Von der Ölzuführung 21 aus wird' das Druckmittel durch die Bohrung 22 in der Getriebewelle 4 dem Druckzylinder 16 zugeleitet.
Wie in der Fig. 2 schematisch angedeutet ist, sind die Schaltkupplungen B, C, D, E lind. F genauso wie die in Fig. i dargestellte Kupplung A gebaut, Mit dem - Gehäuse der Kupplung B ist das Zahnrad 23, mit dem Gehäuse der Kupplung C das Zahnrad' 24, mit dem Gehäuse der Kupplung D das Zahnrad 25, mit dem Gehäuse der Kupplung E das Zahnrad 26 und mit dem Gehäuse der. Kupplung F das Zahnrad 27 starr verbunden. Wirkungsweise (Fig. 2). Die Getriebenebenwelle 28 steht mit der Getriebehauptwelle 4 über das Zahnradpaar 29, 30 und die Getriebenebenwelle 31 über das Zahnradpaar 32, 18 in Verbindung. Die Drehmomentübertragung vom Zahnrad 32 auf die Getriebenebenwel1e 31 erfolgt über .ein Freilaufgesperre 33. Das: mit dem Zahnrad 26 kämmende Zahnrad I9 steht außerdem über das gestrichelt gezeichnete Umkehrzahnrad 34 mit dem Zahnrad 24 in Verbindung.
Um die Wirkungsweise dieses sechs Vorwärtsund' einen Rückwärtsgang aufweisenden Getriebes zu erklären, ist in Fig. 2 eine Aufstellung der im jeweiligen Getriebegang betätigten Kupplungen angegeben. In den einzelnen Gängen wird das Drehmoment über folgende Zahnräder geleitet: i. Gang i9-26-30-29-18-32-25-23, 2. Gang I8-32-25-23, 3. Gang 19-26-27-23, 4. Gang 29-30-27-23, 5. Gang I9-26-3o-29, . 6. Gang ----, Rückwärtsgang I9-34-24-25-23.

Claims

PATENTANSPRUCH: Stirnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach Pätent 872 436, mit außerhalb. des Getriebegehäuses. auf jeder Stirnseite der Getriebewelle angeordneten Schaltkupplungen mit je einem Kupplungsgehäuse, :das sich in eine in das Innere des Getriebegehäuses hineinragende, auf der Getriebewelle gelagerte und mit jeweils einem Getriebezahnrad: verbundene Hohlwelle fortsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise in das Ende der Getriebewelle ein Betätigungszylinder (I6) und ein ölbeaufschragter Betätigungskolben (15) eingebaut sind, der durch vom Innern des Getriebegehäusies über eine Bohrung in der Getriebewelle zugeführtes t5 il schaltbar ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 686 626, 463 604; französische Patentschrift Nr. 898 174; britische Patelbschrift Nr. 23 305 vom Jahre 1893; USA.-Patentsch.rift Nr. 1950 9 14.