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Treppengängiges Fahrwerk für Kinderwagen, Krankenwagen od. dgl. Die
Erfindung betrifft ein treppengängiges Fahrwerk für Kinderwagen, Krankenwagen od.
dgl., deren Vorderrad (-räder) und Hinterrad (-räder) ihre relative Stellung zueinander
in der Schwenkrichtung in Bewegungsabhängigkeit ändern können.
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Es sind treppengängige Kinderwagen mit schwenkbar angeordneten Radachsen
bekannt, bei denen wenigstens eine der Radachsen mit ihren Tragarmen einen U-Bügel
bildet, der zur Verkürzung des Radstandes zum Befahren von Treppen in der Richtung
zur anderen Radachse um eine am Wagengestell feste Querachse schwenkbar ist.
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Eine weitere bekannte Ausbildung derartiger Kinderwagen besteht darin,
daß die um je eine feste Achse des Wagengestells drehbaren U-Bügel zwangläufig miteinander
verbunden sind und im wesentlichen gegenläufige Schwenkbewegungen vollführen. Es
sind auch schon Kinderwagen vorgeschlagen worden, bei welchen die Räder durch Schwinghebel
getragen sind, die paarweise durch Drehfedern miteinander verbunden und unabhängig
voneinander durch weitere Drehfedern am Fahrzeugrahmen abgestützt sind.
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Die Erfindung bezweckt, die Fahreigenschaften von treppengängigen
Fahrzeugen mit schwenkbaren Radachsen, die derart miteinander verbunden sind, daß
sie zwangläufig zueinander schwenken und daß in dieser Stellung beim Hochschwenken
der Vorderräder durch Aufrollen auf eine Treppenstufe die Hinterräder abgesenkt
werden, wesentlich zu verbessern. Im wesentlichen kennzeichnet sich die Erfindung
durch an sich bekannte, vorzugsweise federnde Einzelradaufhängung der Räder, z.
B. an Schwingarmen. Die federnden Organe zwischen den
Schwingarmen
und den ihre zwangläufige Schwenkbewegung zueinander auslösenden Verbindungsmitteln
können als Torsionsfedern, Gummipuffer od. dgl. ausgebildet sein, die eine stoßfreie
und weiche Bewegungsübertragung während der Treppenfahrt ermöglichen, aber auch
gleichzeitig die durch Fahrtunebenheiten entstehenden Stöße mildern, so daß gegebenenfalls
eine sonstige Abfederung des Fahrzeuges entfallen kann. In Ausgestaltung der Erfindung
sind bei paarweiser Anordnung der Vorder- und/oder Hinterräder die Schwingarme jedes
Paares unabhängig voneinander am Fahrwerk gelagert. Die Schwingarme der Vorder-
bzw. Hinterräder können in bekannter Weise vorzugsweise durch Drehfedern od. dgl.
verbunden sein, an welchen die Mittel-zu ihrer zwangläufigen Schwenkverbindung angreifen.
Hierdurch wird die Fahreigenschaft in Kurven, insbesondere auf gekrümmten Treppen,
aber auch im Gelände verbessert und eine Abfederung jedes Rades unabhängig von den
arideren ermöglicht. Das Fahrwerk ist hierdurch auch nicht auf ein zweispuriges
beschränkt, sondern kann auch einspurig, aber auch dreispurig; z. B. mit zwei Vorderrädern
und einem mittleren Hinterrad oder einem Vorderrad und zwei Hinterrädern ausgeführt
werden.
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Bevor das Fahrzeug an eine Bordschwelle oder an die erste Treppenstufe
anfährt, muß der auf dem. Fahrgestell ruhende Teil des Fahrzeuges, also der Rahmen
und der allfällig auf diesem aufgebaute Wagenkasten, sich so weit heben, daß diese
Teile nicht anstoßen. Diese Bedingung ist bei den bekannten treppengängigen Kinderwagen
dadurch erfüllt, daß die um je eine feste Achse des Wagengestells drehbaren, durch
je eine vordere und hintere Radachse und die dazugehörigen Tragarme gebildeten U-Bügel
derart durch Lenker verbunden sind, daß bei einem Einschwenken des vorderen Räderpaares
nach hinten das hintere Räderpaar nach vorn einschwenkt. Bei ebener Fahrt sind diese
Bügel durch Anschläge gesichert und so schräg nach vorn bzw. hinten gestellt, daß
das Wagengestell parallel zur Fahrbahn (also im wesentlichen waagerecht) liegt.
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Die Bezeichnungen vordere und hintere Radachse sowie Vorder- und Hinterrad
beziehen sich jeweils auf die Fahrtrichtung beim Treppenaufwärtsfahren, in welcher
der Wagen am Griffbügel schräg aufwärts gezogen wird.
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Die weitere Ausbildung der Erfindung erfüllt eine weitere Bedingung,
nämlich, daß der Fahrzeugrahmen auch in der angehobenen Stellung 'parallel zur Fahrbahn,
also praktisch horizontal steht. Da die diesen Effekt bewirkende Maßnahme sowohl
für einspurige als auch mehrspurige Fahrzeuge gilt, ist -weiterhin, wenn von Vorder-
und Hinterrad, vorderem und hinterem Schwingarm u. dgl. gesprochen ist, auch Vorderrad-
und Hinterradpaar bzw. vorderes und hinteres Schwingarmpaar zu verstehen. Das Horizontalhalten
des Fahrzeugrahmens wird dadurch erreicht, daß die Längen des vorderen Schwingarmes
im Verhältnis zu der Länge des hinteren Schwingarmes' und des je einen vorderen
und einen hinteren Schwingarm kuppelnden Triebwerkes (Hebel, Lenker, Zahn-, Kettentriebes
od. dgl.) so bemessen sind, daß bei einer Verstellung des Vorderrades nach hinten
und unten bis zur tiefsten Stellung des Vorderradlagers unter den Wagenrahmen das
Hinterrad sich so weit nach vorn und unten bewegt hat, daß die lotrechten Komponenten
der Radlagerwege zumindest annähernd gleich sind.
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Da also die Anlenkpunkte je eines vorderen und hinteren Schwingarmes
annähernd um den gleichen Betrag gehoben wurden, behält der Fahrzeugrahmen seine
ursprüngliche Lage ungefähr bei. Es werden bei Erfüllung dieser Regel aber auch
in den Zwischenstellungen zwischen den beiden Endstellungen die Abweichungen von
der Horizontallage des Fahrzeugrahmens ein Minimum.
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Nun folgt die Bewegungsphase, in der das Vorderrad unter der Wirkung
der Vertikalkomponente der zur Treppensteigung parallelen Zugkraft sich sowohl über
die Stufenkante hebt als auch gleichzeitig infolge der Weiterbewegung des Fahrzeuges
die Horizontalkomponente das Vorderrad nach hinten ganz unter den Fahrzeugrahmen
bewegt und dadurch das Hinterrad. infolge dessen mechanischer Kupplung mit.dem Vorderrad
zum weiteren Verstellen nach vorn und unten bringt, wobei das Fahrzeug vorn durch
die Vertikalkomponente der Zugkraft und hinten durch das Hinterrad gehoben wird,
so daß das Vorderrad durch entsprechende Bemessung der mechanischen Verbindung der
Verstellbewegungen zwischen vorderem und hinterem Rad um die durchschnittliche Stufenhöhe
(zwischen 15 und ao cm) höher als das Hinterrad zu stehen kommt.
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Um zu vermeiden, daß beim Abheben des Fahrzeuges von. der Unterlage,
wie es besonders bei Kinderwagen beim Wenden derselben am Platz erforderlich ist,
die Räder bzw. Schwingarme nach unten klappen, ist eine Sicherung vorgesehen, die
dadurch erzielt wird, daß der Lenker an einem der . Schwingarme so angelenkt ist,
daß in der Stellung der Schwingarme, die der Fahrt auf ebener Bahn entspricht, eine
Schwenkung des einen Schwingarmes nach unten innerhalb eines kleinen Winkels eine
Schwenkung des anderen Schwingarmes nach oben verursachen würde und erst nach Überwindung
dieses Winkels durch elastische Nachgiebigkeit im Lenkerwerk und/oder Rahmen die
Stellung erreicht wird, in der die Schwenkung des einen Schwingarmes nach unten
eine gegensinnige Schwenkung des anderen Schwingarmes ebenfalls nach unten bewirkt.
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Da eine Abfederung der Räder an den sie tragenden schwenkbaren Schwingarmen,.
wie sie bekannt ist, während des Treppenganges dadurch unwirksam wird, daß die Arme
und damit die Federn die Richtung, in der sie nachgiebig sind, ändern, ist in einer
besonderen Ausbildung die Frage der Federung dahin in einfacher Weise gelöst, daß
ein Teil des Wagenrahmens durch entsprechend lange Blattfedern gebildet ist, die
mit ihren Enden den Wagenaufbau (Sitz, Plattform, Lastkasten) tragen, und daß die
Radführungen an diesen Federn befestigt sind.
Bei mehrspurigen Fahrzeugen
kann in einer weiteren erfindungsgemäßen Sonderausführung die Frage der Abfederung
auch dadurch gelöst werden, daß je die vorderen und hinteren Schwingarme gegeneinander
unverdrehbar an den den Rädern entgegengesetzten Enden durch am Gestell gelagerte
Wellen verbunden sind, die, als Torsionsfedern ausgebildet, die Federung jedes Schwingarmes
für sich gestatten.
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Bei der bisher bekannten Ausführung eines treppengängigen Kinderwagens
mußte vor der Abwärtsfahrt über die Treppe das nunmehr in der Fahrtrichtung hinten
befindliche Vorderradpaar bzw. dessen Schwenkbügel mit dem Fuß eingeschwenkt werden,
um die Treppenfahrtstellung zu bewirken, d. h. das an den längeren Tragbügeln angelenkte,
nunmehr vorausgehende Hinterradpaar schräg unter das auf der höheren Stufe ruhende,
nunmehr hintere Vorderradpaar zu bringen. Dieses Einschwenken des Tragbügels durch
den Fuß ist zumindest unbequem, kann jedoch auch ein Nachvornstürzen verursachen.
Um die Handhabung des Fahrzeuges beim Treppabfahren zu erleichtern, besteht die
weitere Ausbildung darin, daß durch eine vom Handbügel aus zu betätigende mechanische
Einrichtung (Schnur- oder Kettenzug, Gestänge, Hebel, Pedal od. dgl.) das Vorderrad
bzw. das Vorderradpaar, das bei der Treppabfahrt hinten ist, nach vorn eingeschwenkt
werden kann.
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Da diese Einrichtung zum Nähern der Räder ein Heben des Fahrzeugrahmens
bewirkt, kann sie überall dort mit Vorteil verwendet werden, wo der Rahmen zur Vermeidung
eines Anstoßes an einer Bordschwelle zu heben ist bzw. wo die Vorderräder bei Lastverlegung
auf die Hinterräder auf die Höhe eines Hindernisses, einer Treppenstufe od. dgl.,
zu heben sind.
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Die Erfindung bezieht sich ferner auf bauliche Ausgestaltungen des
Fahrwerkes, um die Stellung des Vorderradlagers gegenüber dem Fahrwerk in seiner
tiefsten Lage bzw. die angehobene Stellung des Fahrzeugrahmens zu sichern sowie
auf besondere Ausbildungen der federnd nachgiebigen Verbindung zwischen den Übertragungsmitteln
der zwangläufigen Schwenkverbindung mit den Schwingarmen der Räder.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführung
als treppengängiger Kinderwagen in Fig. I bis 5 in fünf verschiedenen Bewegungsphasen
dargestellt; Fig. 6 und 7 zeigen ein Beispiel für die konstruktive Durchbildung
eines Fahrwerkes und Fig. 8 schaubildlich ein Fahrwerk mit Abfederung durch Torsionsfedern;
Fig. g und Io zeigen ein Fahrwerk durch Abfederung mittels Gummipuffer in Seitenansicht
bzw. in Draufsicht mit teilweisem Schnitt und Fig. II einen Schnitt nach der Linie
XI-XI der Fig. Io; Fig. I2 und 13 bzw. I4 und I5 zeigen zwei weitere Ausführungsformen
von Fahrwerken in Seitenansichten und Teildraufsichten; in Fig. I6 und I7 ist ein
Fahrwerk mit einer Verstelleinrichtung und einer Sperre zur Sicherung der Vorderräder
in ihrer tiefsten Stellung in zwei zueinander senkrechten Schnitten dargestellt;
Fig. I8 zeigt eine Schaltstellung zu Fig. I6; Fig. I9 zeigt eine Einzelheit.
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An dem Rahmen I (Fig. I), der in diesem Beispiel aus Blattfedern gebildet
ist, die mit ihren Enden den Wagenaufbau (Sitz, Plattform, Lastkasten od. dgl.)
tragen, sind in den Gelenkpunkten 2 und 3 je ein Schwingarm bzw. Schwingarmpaar
4 für das Vorderrad bzw. Vorderräderpaar 5 und ein Schwingarm bzw. Schwingarmpaar
6 für das Hinterrad bzw. Hinterradpaar 7 angelenkt. Der Schwingarm 4 ist schräg
nach vorn, der längere Schwingarm 6 schräg nach hinten gestellt, und sie stützen
sich durch nicht dargestellte Anschläge gegen den Federrahmen I.
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Mit dem Schwingarm 4 ist ein Hebel 8 und mit dem Schwingarm 6 ein
Hebel 9 fest verbunden. Die freien Enden dieser Hebel sind durch den Lenker Io verbunden.
Der Hebel 8 hält in der durch Fig. I dargestellten Stellung des Fahrwerkes den Lenker
Io so, daß die die beiden Lenkergelenke verbindende Gerade über den Anlenkpunkt
2 hinweggeht und mit einer diesen Anlenkpunkt mit dem anderen Gelenkpunkt II des
Lenkers Io verbindenden Geraden einen kleinen Winkel a einschließt, dessen Fläche
über dem Anlenkpunkt 2 liegt. Will der Schwingarm 4 samt dessen Rad unter dem Eigengewicht
nach unten schwenken, so übt daher der Hebel 8 über den Lenker Io auf dessen Anlenkpunkt
II eine Zugkraft aus, die bestrebt ist, den Schwingarm 6 samt dessen Rad 7 aufzuschwenken.
Beim Verstellen des Rades 5 nach hinten wird auf den Schwingarm 6 ein Moment ausgeübt,
das bestrebt ist, das Hinterrad 7 aufzuheben. Wird also das ganze Fahrzeug vom Boden
abgehoben, so wirken die durch das Vorderrad und durch das Hinterrad ausgeübten
Gewichtsmomente einander entgegen, so daß die Räder nicht durchsacken.
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Erst durch ein auf den Schwingarm 4 ausgeübtes größeres Moment, wie
es z. B. durch das Anfahren gegen eine Treppenstufe bewirkt wird, wird durch elastische
Deformation im Lenkerwerk und/oder Rahmen die Spannung überwunden, so daß das Fahrwerk
in- die in Fig. 2 veranschaulichte Stellung gelangen kann, in der ein Nachhinten-
und -untenbewegen des Rades 5 ein Nachvorn- und -untenbewegen des Rades 7 bewirkt.
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In der in Fig. 2 dargestellten Bewegungsphase steht das Achslager
12 des Vorderrades lotrecht unter dem Anlenkpunkt 2. Der Lenker oder die sonstige
mechanische Verbindung zwischen Vorder-und Hinterrad ist so ausgemittelt, daß das
Achslader 13 des Hinterrades sich um denselben Vertikalbetrag nach unten bewegt
hat wie das Vorderradlager 12. Der Effekt ist, daß sich die Gelenkpunkte 2 und 3
um den gleichen Betrag gehoben haben und der Rahmen i wieder waagerecht, aber entsprechend
höher steht.
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Fig. 3 zeigt, wie infolge der Horizontalkomponente des Zuges bzw.
des Widerstandes das Vorderrad
5 weiter unter den Rahmen einschwenkt
und durch die Vertikalkomponente der Zugkraft abgehoben wird, während das Hinterrad
das Fahrwerk beim Heben unterstützt. Fig. 4 zeigt die Phase, in der das Vorderrad
die höhere Treppenstufe erreicht hat, und Fig. 5 jene, in der das Hinterrad dem
Vorderrad auf die Stufe folgt.
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Statt durch Lenker kann das dargestellte Nähern der Räder 5 und 7
aus der in Fig. I dargestellten Phase über die Phasen Fig. 2 und 3 in Fig. 4 auch
dadurch ermöglicht werden, daß die Radlager 12 und 13 in entsprechend verlaufenden
Gleitführungen geführt und durch ein Leitwerk miteinander verbunden sind.
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Die Waagerechthaltung des Fahrgestells während der Bewegungsphasen
nach den Fig. 3 und 5 erfolgt durch die an dem Griffbügel 16 angreifende Hand in
Verbindung mit der Unterstützung durch ein Rad.
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Beim Abwärtsfahren über eine Treppe, das also ungefähr, dem Durchlaufen
der Phasen von Fig. 5 nach Fig. I entspricht, muß das Vorderrad vorerst eingeschwenkt
werden. Zu diesem Zweck ist ein Schnurzug I4 vorgesehen, der über eine Rolle 15
läuft und am Griffbügel 16 mittels einer Handhabe geführt ist. Statt des Schnurzuges
kann auch eine andere Einrichtung, z. B. ein Hebel, insbesondere Pedal, verwendet
werden, die gestattet, die Räder 5 und 7 so zu nähern, daß die Räder den Wagen parallel
anheben.
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Würde der Kotflügel 17 des Vorderrades mit dem Schwingarm 4 verbunden
sein, so würde er beim Verschwenken desselben gegen die Treppenstufe stoßen. Um
dies zu verhindern, ist eine Stütze 18 des Kotflügels mittels eines Lenkers I9,
der am Rahmen I angelenkt ist, so verbunden, daß durch den Schwingarm 4 und den
Lenker I9 einerseits sowie durch das zwischen den Gelenkpunkten liegende Stützenstück
und Rahmenstück andererseits ein Lenkerparallelogramm gebildet ist, so daß der um
die Radachse frei drehbare Kotflügel immer seine Stellung beibehält.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen die konstruktive Durchbildung eines Fahrwerkes
in den den Fig. I und 4 entsprechenden Stellungen. Die sinngleichen Teile sind mit
den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Schwingarm 4 und der Hebel 8 sind in
einem flächenhaften Stück, das die drei Gelenkpunkte dieser Hebel trägt, vereint.
Ebenso bilden die Hebel 6 und 9 ein Stück.
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Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen sind bei paarweiser
Anordnung der Vorder- und/oder Hinterräder die Schwingarme 4, 6 jedes Paares unabhängig
voneinander am Fahrwerk gelagert, ohne die zwischen den Schwingarmen 4, 6 und den
Übertragungsorganen 8, 9, Io vorzusehenden nachgiebigen Mittel, wie Torsionsfedern,
Gummipuffer od. dgl., näher zu erwähnen.
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In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform des Fahrwerkes schaubildlich
dargestellt, bei welcher die Schwingarme 4 und 6 der Vorder- bzw. Hinterräder in
bekannter Weise durch Drehfedern 2o bzw. 2I verbunden sind. Außen sind diese stabförmigen
Drehfedern zu Zapfen 2', 3' ausgebildet, die an dem nicht dargestellten Rahmen an
den Gelenkpunkten 2, 3 gelagert sind. In der Mitte jeder Drehfeder 2o, 2I greifen
die Mittel zur zwangläufigen Schwenkverbindung der Schwingarme 4, 6 in Form von
Hebeln 8, 9 an, die untereinander durch den Lenker Io verbunden sind. Durch Unebenheiten
der Fahrbahn verursachte Stöße sowie bei Treppenfahrt, insbesondere bei gekrümmten
Treppen, auftretende Ungleichheiten im Gang der Räder verschiedener Spur werden
durch elastisches Verdrehen der Federn 2o bzw. 21 aufgenommen.
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Bei der in den Fig. 9 bis II ersichtlichen Ausführungsform sind die
kurbelartigen Schwingarme 4', 6' für jedes Rad unabhängig voneinander an zu beiden
Längsseiten des Fahrwerkes angeordneten Winkelblechen 22 gelagert, wozu ihre Drehzapfen
23 in Lagerhülsen 24 laufen. Die Enden der Drehzapfen 23 tragen seitlich abstehende
Flügel 25, die aus einem entsprechend geformten Blechzuschnitt bestehen.. Die gegeneinandergerichteten
Enden der Drehzapfen der Schwingarme 4' bzw. 6' sind über die Flügel 25 hinaus noch
etwas vorstehend und ragen lose in eine Hülse 26, während die Flügel 25 sich gegen
Gummiklötze 27 abstützen, die von im Querschnitt rechteckig geformten Blechhülsen
28 umfaßt sind. In der Mitte jeder Hülse 28 sind die Glieder zur zwangläufigen Schwenkverbindung
der beiden nicht dargestellten, auf den Schwingarmen q.' bzw. 6' angeordneten Vorder-
bzw. Hinterräder befestigt, die aus den paarweise im Abstand angeordneten Hebeln
8' bzw. 9' bestehen, welche durch den dazwischen angreifenden Lenker ro' miteinander
drehbeweglich verbunden sind. Auch hier können die Räder unabhängig voneinander
ausschwingen und Ungleichheiten in der Beschaffenheit der Fahrbahn ausgleichen,
wobei die Gummiklötze 27 die Stöße auffangen und auch die bei der Bewegungsübertragung
der Radsätze während der Treppenfahrt ausgelösten Kräfte von einem Radsatz zum anderen
federnd -nachgiebig übertragen. Die Gummiklötze 27 ersetzen daher die ansonsten
notwendige Anordnung besonderer Federn und mildern die durch die gegenläufigen Schwenkbewegungen
der Radsätze ausgelösten, insbesondere bei dar Bewegungsumkehr während des Schwingens
auftretenden stoßartigen Übertragungskräfte, so daß die am Griffbügel des Wagens
auszuübende Zugkraft nahezu gleichbleibt und der Lastkasten des Wagens erschütterungsfrei
am Fahrwerk aufruht.
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In der in den Fig. 12 und i3- ersichtlichen Ausführungsform des Fahrwerkes
sind die Schwingarme q.' und 6' über ihre Drehzapfen in den Winkelblechen 22 paarweise
miteinander durch Drehstäbe 29 bzw. 30 verbunden, die in der Mitte zwei seitlich
abstehende Flügel 25 tragen. Die Flügel liegen an Gummiklötzen 27 an, die von kurzen,
rechteckigen Querschnitt aufweisenden Blechhülsen 28' gehalten sind, auf welchen
die durch den Lenker zö miteinander gelenkig verbundenen Hebel 8' bzw. 9' fest angeordnet
sind.
In den Fig. I4 und 15 ist ein der Ausführungsform nach den
Fig. 9 bis II ähnliches Fahrwerk ersichtlich, nur sind die auf die Schwingarme 4'
und 6' einwirkenden Glieder zur zwangläufigen Antriebsverbindung als elliptische,
ineinandergreifende Zahnsegmente 31, 32 ausgebildet, die derart aufeinander einwirken,
daß die Kraftübertragung der Schwenkbewegung der Radsätze aufeinander eine in der
Richtung der Zugkraft auf das Fahrwerk liegende möglichst konstante Kraftresultierende
ergibt und die Bewegungsabhängigkeit der Schwenkbewegung der beiden Radsätze derart
wirksam ist, daß trotz der ungleichen Länge der Schwingarme bei tiefster Stellung
der Vorderräder auch die Hinterräder um die gleiche Vertikalkomponente nach unten
verstellt werden und, wenn die Vorderräder über ihre tiefste Stellung hinaus wieder
nach oben einschwenken, die Hinterräder sich noch weiter senken und sich nach vorn
bewegen.
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Auch bei der zwangläufigen Schwenkverbindung der Schwingarme durch
eine Hebel- und Lenkerverbindung wird diese derart ausgebildet, daß der Weg des
Schwerpunktes des Fahrzeuges während der Treppenfahrt annähernd in einer zu der
über die Stufenkanten 33 gelegten Geraden parallelen Geraden 34 liegt, wie dies
aus Fig. I9 zu ersehen ist, in welcher der Schwerpunktweg mit 35 bezeichnet ist,
während die Zugkraft auf das Fahrwerk in der Geraden 34 verläuft.
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In den Fig. I6 bis I8 ist ein Fahrwerk dargestellt, bei welchem die
auf die Schwenkverbindung der Radsätze einwirkende Verstelleinrichtung zur Einleitung
der Treppenfahrt durch ein Pedal willkürlich ausgelöst werden kann. Die Vorderachse
36 und die Hinterachse 37 sind entweder als Drehfeder ausgebildet oder mit dem Schwingarm
4' bzw. 6' durch Gummipuffer oder ähnliche nachgiebige Mittel elastisch verbunden.
Auf der Vorderachse 36 ist der Hebel 8' und auf der Hinterachse 37 der Hebel 9'
befestigt, die durch aus zwei Laschen bestehenden Lenker Io' gelenkig miteinander
verbunden sind. Ein aus zwei miteinander verbundenen Blechstücken 38 bestehender,
den Hebel 8' taschenartig einschließender Lagerkörper bildet bei 39 einen
hülsenförmigen Körper zur Aufnahme des Pedals 40 und ist lose auf der Vorderachse
36 drehbar. Zwischen den Blechstücken 38 sind Rollen 4I, 42 gelagert, die mit dem
Hebel 8' bzw. 9' bei Betätigung des Pedals 4o zusammenwirken können. Der Hebel 8'
ist an seinem Nebenteil als Sperrad ausgebildet und mit zwei Sperrnasen 43, 44 versehen,
mit welchen ein um den Verbindungsbolzen 45 zwischen dem Hebel 9' und dem Lenker
Io' drehbarer Sperrhebel schwenkbar ist, dessen beide Seitenwangen 46 am freien
Ende durch einen Steg 47 überbrückt sind, welcher mit den Sperrnasen 43, 44 zusammenwirkt
und durch sein Eigengewicht auf einem Bolzen 48 in der Sperrstellung aufliegt. Um
den Sperrhebel 46, 47 aus seiner Sperrstellung zu heben, ist im Lagerkörper 38 des
Pedals eine schräge Anlauffläche 58 vorgesehen, die beim Treten des Pedals .4o wirksam
wird und den Sperrhebel 46, 47 anhebt. Neben dem Lagerkörper 38 ist auf der Vorderachse
36 ein Schaltrad 49 mit vier am Umfang gleichmäßig verteilten Schaltzähnen 5o und
zwischen diesen vorgesehenen, seitlich vorspringenden, zungenartig aufgebogenen
acht Schaltzähnen 5I lose drehbar gelagert. Am Lagerkörper 38 ist ein seitlicher
Ansatz 52 vorgesehen, der beim Treten des Pedals mit einem der zunächst liegenden
Schaltzähne 5I zusammenwirkt und das Schaltrad 49 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig.
I6) dreht. Das Schaltrad 49 ist zwischen zwei Schraubenfedern 53 zur Ermöglichung
seitlicher Taumelbewegungen gehalten und weist acht Löcher 54 auf, in die ein feststehender,
kegelförmig angespitzter Bolzen 55 eingreifen kann, so daß das Schaltrad 49 in seinen
Schaltstellungen gegen Drehbewegungen gesichert ist. Sowohl der Bolzen 48 als auch
der Bolzen 55 sind auf einem U-förmig gefalteten Blechkörper 56 des Fahrwerkes befestigt,
der mit seinen Seitenwangen die beschriebene Verstelleinrichtung zum Anheben des
Fahrwerkes bzw. des Wagenkastens umhüllt.
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Durch das Zusammenwirken des Sperrhebels 46, 47 mit der Sperrnase
43 ist der Hebel 8' und damit der Vorderradschwinghebel 4' gegen eine Schwenkbewegung
entgegen dem Uhrzeigersinn gesichert. Es kann demnach der Wagen ohne weiteres angehoben
werden, ohne daß die Räder unter der Wirkung ihres Eigengewichtes nach unten schwenken
können.
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Sollen die Vorderräder zwecks Anhebens des Fahrwerkes in ihre unterste
Stellung gebracht werden, in welcher die Schwingarme 4' lotrecht stehen, so wird
das Pedal 4o niedergedrückt. Die Anlauffläche 58 hebt dabei zuerst den Sperrhebel
46, 47 an, so daß sein Steg 47 die Sperrnase 43 zu einer Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn
(Fig. I6) freigibt. Hierauf trifft die Rolle 4I gegen den Hebel 8' sowie der seitliche
Ansatz 52 gegen den zunächst liegenden Schaltzahn 5I, so daß der Arm 8' und das
Schaltrad mitgedreht werden. Wenn die Schwingarme 4' der Vorderräder in ihre senkrechte
Stellung schwenken, werden die Hinterräder über den Lenker Io' und den Hebel 9'
durch ihre Schwingarme 6' gleichfalls abwärts geschwenkt, und zwar durch die entsprechende
Wahl der Schwenkverbindung um die gleiche Vertikalkomponente wie die Vorderräder.
In dieser Stellung werden sie durch das Einfallen des Steges 47 des Sperrhebels
46, 47 hinter die Sperrnase 44 gesichert, die jedoch eine Weiterschwenkung der Vorderradschwinghebel
entgegen dem Uhrzeigersinn bzw. der Hinterradschwinghebel im Uhrzeigersinn nicht
hindert. Das Pedal 38, 40 kann nach Erreichung der geschilderten Stellung unter
der Wirkung einer nicht dargestellten Feder in seine Ausgängsstellung zurückkehren.
Die Verstelleinrichtung ist dann in die in Fig. 18 ersichtliche Arbeitsstellung
gelangt. Wird das Fahrwerk nun in dieser Lage gegen die Treppe gezogen, so können
die Radsätze ihre übliche Kletterbewegung auf den Stufen ausführen, ohne daß Teile
des Fahrgestells an den Treppen irgendein Hindernis finden. Soll nach der Treppenfahrt
das Fahrwerk wieder tiefgestellt werden, so wird das Pedal aus der Ruhestellung
wieder
nach unten verschwenkt, wobei der seitliche Ansatz 52 wieder gegen den zunächstliegenden
Schaltzahn 5I trifft und das Schaltrad 49 mitnimmt, bis ein Schaltzahn
50 gegen den Steg 47 trifft und den Sperrhebel 46, 47 anhebt, so daß die
Sperrnase 44 freigegeben wird. In dieser Stellung des Pedals 38, 40 liegt die Rolle
42 an den Hebel g' an, so daß nunmehr durch langsames Zurückführen des Pedals die
Verstelleinrichtung wieder in die Ausgangsstellung nach Fig. 16 zurückgeführt werden
kann.
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Bei der beschriebenen Verstelleinrichtung bildet somit das Sperrgetriebe
43, 46, 47 zur Sicherung der Räder gegen ein Abwärtsschwenken beim Abheben des Wagens
von der Fahrbahn durch die besondere Ausgestaltung des Hebels 8' mit der Sperrnase
44 gleichzeitig auch die Sperre zur Verhinderung eines Zurückschwenkens der Vorder-
und Hinterräder in ihre angehobene Stellung, in welcher der Wagen wieder seine tiefste
Stellung einnimmt.
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In sinngemäßer Ausführung kann das Fahrwerk gemäß der Erfindung auch
bei Motorfahrzeugen und bei Fahrzeugen für Hand- oder Fußbetrieb Anwendung finden.