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Hebevorrichtung, insbesondere Wagenheber Die Erfindung bezieht sich
auf Hebevorrichtungen, insbesondere als Wagenheber zum Anheben von Kraftfahrzeugen.
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Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines guten Widerlagers sowohl
auf dem Borden als auch am Fahrzeug, und zwar unabhängig von der Neigung oder der
sonstigen Unebenheit des Bodens sowie vom Neigungswinkel des Fahrzeugs während des
Anhebens, wobei gleichzeitig der Wagenheber für die Bedienung bequem erreichbar
ist.
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Die Erfindung betrifft in erster Linie eine insbesondere als Wagenheber
dienende Hebevorrichtung, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Paar gelenkig
miteinander verbundener oberer Streben und ein Paar gelenkig miteinander verbundener
unterer Streben derart verbunden sind, daß die die Verbindung herstellenden Enden
der Streben voneinander weg und aufeinander zu bewegt werden können, und daß ein
Lastenträger schwenkbar auf der Drehachse des oberen Strebenpaares sitzt, während
eine Bodenstütze schwenkbar auf der Drehachse des unteren Strebenpaares angeordnet
ist, und daß ein Federelement vorgesehen ist, das die Schwenkbewegung des Lastenträgers
begrenzt. Der Lastenträger und die Bodenstütze können auf diese Art und Weise eine
Einstellbewegung relativ zu den übrigen Teilen der Hebevorrichtung zwecks Anpassung
an verschiedene Kraftangriffswink e1: in bezug auf Last und Boden ausführen.
Der
Lastenträger kann für die dauernde Befestigung am Fahrzeugrahmen oder an einem anderen
Teil des Fahrzeugs eingerichtet sein, so daß der Wagenheber vom Wagen herabhängt
und bei seiner Betätigung eine Streckbewegung nach unten ausführt, um sich am Boden
abzustützen. Das Antriebsmittel kann aus einer drehbaren Schraube oder Schraubspindel
bestehen, deren eines Ende von einem Lagerstück gehalten wird, an welchem ein Paar
oberer und unterer Streben angelenkt sind während das andere Ende der Schraube oder
Schraubspindel in einer Mutter sitzt, welche nicht drehbar von einem Lagerstück
gehalten wird, an welchem das zweite Paar oberer und unterer Streben angelenkt ist.
Zweckmäßig sind sowohl die oberen als auch die unteren Streben von gleicher Länge,
wobei dann, wenn -der- Wagenheber eine Hubbewegung mit der Bodenstütze auf dem Boden
aufsitzend ausführt, die Lastachse, d. h. die Ebene durch die Lagerenden der oberen
Streben und die Lagerenden der unteren Streben sowie durch die Spindelfachse, im
wesentlichen feststehend und unveränderlich ist. Wird daher die Schraube oder Schraubspindel
während des Hubvorgangs des Wagenhebers im wesentlichen horizontal gehalten, so
wird die Lastachse im wesentlichen lotrecht sein. Das bedingt jedoch im allgemeinen,
daß der den Wagenheber Bedienende sich bücken muß, wobei dann oft die Neigung besteht,
das, äußere Ende der Spindel, vor allem während des anfänglichen Einrichtens, anzuheben,
mit der Folge, daß die Lastachse eine Neigung erhält. Wird unter solchen Bedingungen
der Wagenheber an der Seite eines Fahrzeugs auf einer stark geneigten Bodenoberfläche
benutzt, so kann das Fahrzeug gas Bestreben haben, sich, nachdem die Last von den
Rädern auf der einen Seite abgenommen ist, zur Seite hin zu bewegen, und möglicherweise
ins Rutschen zu kommen oder gar über den Wagenheber wegzukippen.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird dieser Nachteil durch
ein Federelement vermieden, das zwischen dem Lastenträger und den Streben vorgesehen
ist und den Zweck hat, den Lastenträger in einer mittleren Lage des Schwenkwinkels
zu halten. Der Fahrzeugrahmen kann beispielsweise mit einem Ansatz in Form einer
Schiene versehen werden, entlang welcher der Lastenträger, der als Klaue ausgebildet
sein kann, in einer bestimmten Winkelstellung gleiten kann, wobei die Schiene zum
Fahrzeugrahmen um einen Betrag geneigt ist, der der Neigung des Lastenträgers relativ
zur Spindelachse entspricht, wodurch sichergestellt wird, daß die Lastachse in der
erforderlichen Ebene ist. In der Arbeitsstellung des Wagenhebers stößt der Lastenträger
zweckmäßig gegen einen Anschlag an der Schiene an, welcher eine weitere Relativbewegung
verhindert.
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Die vorerwähnte zusätzliche Verbindung zwischen dem Lastenträger und
den Streben kann durch ein Federelement gebildet werden, welches parallel zu einer
der Streben angeordnet ist und dessen Länge unter Einwirkung einer Kraft in jeder
der beiden Längsrichtungen nachgiebig veränderlich ist. Die federnde Nachgiebigkeit
kann durch eine Feder hervorgerufen werden, die normalerweise in einem gespannten
Zustand ist, so daß sie als unmittelbarer Widerstand gegen Verformung wirkt. Das
Federelement kann mit dem einen Ende am Lastenträger an einem Punkt außerhalb der
Gelenkverbindung dieses Lastenträgers mit den oberen Enden der oberen Streben befestigt
sein, während das andere Ende an einem Hebel sitzt, der an einem der Lagerstücke
befestigt ist, das ein Paar oberer und unterer Streben miteinander verbindet. Vorzugsweise
ist das Federelement innerhalb des Bereichs des Strebensystems vorgesehen, so daß
es nicht die Außenabmessungen des Wagenhebers im Ruhezustand vergrößert.
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Das Federelement kann in Form von zwei Bauteilen ausgebildet sein,
welche relativ zueinander eine Längsbewegung ausführen können, wobei eine Druckfeder
zwischen diesen Teilen in solcher Weise vorgesehen ist, daß das Federelement eine
vorvorbestiminte Länge (in bezug auf die parallele Strebe) hat, während gleichzeitig
eine Veränderung dieser Längenabmessung in jeder Richtung bei weiterem Zusammendrücken
der Feder eintreten kann; derart; daß der Lastenträger der Neigung des Fahrzeugrahmens
durch Drehung um seine Befestigungsachse zu folgen vermag.
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An Stelle eines Federelements der vorerwähnten Art kann auch eine
Blattfeder mit seiner Mitte an der Unterseite des Lastenträgers befestigt sein,
wobei die entgegengesetzten, nach unten kurvenförmig verlaufenden Enden dieser Feder
mit Stiften oder ähnlichen Ansätzen an den beiden oberen Streben zusammenwirken.
Der Lastenträger kann zwei Anschläge aufweisen, gegen die sich die untere Federfläche
an jeder Seite der Befestigungsstelle der Feder am Lastenträger legt. Diese Anschläge
ermöglichen es der Federbelastung, von einem dieser Anschläge frei zu werden, wenn
die Federbelastung auf der anderen Seite infolge einer Schwenkbewegung des Lastenträgers
relativ zu dem übrigen Teil des Wagenhebers zunimmt. Die Anschläge können in einer
horizontalen Ebene oder so angeordnet sein, daß der eine höher als der andere ist,
und zwar je nachdem, ob die Normalstellung des Lastenträgers horizontal oder geneigt
sein soll.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung soll diese nunmehr an Hand
der sie beispielsweise erläuternden Zeichnungen beschrieben werden, und zwar zeigt
Fig. i einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugwagenhebers
am Fahrzeugrahmen., Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenhebers nach Fig. i, und zwar
von links aus gesehen, Fig. 3 eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Fig. i eines
abgeänderten Ausführungsbeispiels der Erfindung, während Fg. q. eine Seitenansicht
des Wagenhebers nach Fig. 3, von links her gesehen, wiedergibt.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. i und :2 besteht der Wagenherber
aus zwei nebeneinander
vorgesehenen Strebensystemen, von denen jedes
aus einem Paar oberer Streben Io, II und einem Paar unterer Streben 12, 13 besteht,
wobei die entsprechenden oberen und unteren Streben über Querplatten oder sonstige
Streifen Ioa, IIa und 12a, 13, miteinander verbunden sind. An ihren oberen Enden
sind die beiden oberen Strebenpaare an einer Querwelle 14 angelenkt, während die
unteren Enden der beiden unteren Strebenpaare in gleicher Weise an einer Querwelle
15 sitzen. Die anderen Enden der Streben eines jeden Strebensystems sind paarweise
so zusammen verbunden, daß eine Parallelogrammbauart entsteht, wobei jedes Strebenpaar,
das aus einer oberen Strebe Io oder 12 und einer unteren Strebe II oder 13 besteht,
drehbar von einem Lagerzapfen 16 oder 17 gehalten wird, der seitlich aus einem Lagerstück
18 oder I9 vorragt. Das Lagerstück 18 ist über Schraubbolzen 2o mit einem Ansatz
21 verbunden, welcher eine nicht drehbare, mit Innengewinde versehene Buchse oder
Mutter 22 umgibt, die mit einer drehbaren Schraubspindel 23 zusammenwirkt. Ein Ende
dieser Schraubspindel trägt eine Klaue 24 zur Aufnahme eines Handgriffs oder einer
Kurbel, während das andere Ende einen verjüngten Teil 25 aufweist, der sich frei
im Lager 17 zu drehen vermag. Ein Schulterlager 26 ist an diesem Ende der Schraubspindel
vorgesehen und mit der Schraubspindel über eine Mutter 27 verbunden, wobei das Lagerstück
in bezug auf die Axialbewegungen der Schraubspindel zwischen dem Schulterkugellager
und einer Schulter 2:8, die durch den verjüngten Durchmesser des Teils 25 gebildet
wird, gehalten wird. Wie leicht ersichtlich, ruft die Drehung der Schraubspindel
eine Bewegung der Lagerstücke 18, I9 aufeinander zu oder voneinander weg und damit
eine entsprechende Veränderung der Entfernung der oberen und unteren: Lagerwellen
14, 15 voneinander hervor.
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Die obere Lagerwelle 14 trägt außerdem einen Lastenträger 30, während
die untere Lagerwelle 15 eine Bodenstütze 31 trägt, welche beweglich ist, so daß
sie sich eben auf den Boden unabhängig von dessen Neigung aufsetzt. Der Lastenträger
ist so in bezug auf den Fahrzeugrahmen ausgebildet, daß der Wagenheber vom Rahmen
herunterhängt. Zu diesem Zweck ist der Lastenträger 30 von U-förmigem Querschnitt
und hat an seiner oberen Fläche zwei seitlich voneinander entfernte winkel-oder
L-förmig Rippen 32, welche auf einer Schiene 33 gleiten, die von einem Winkel 34
am Fahrzeugrahmen gehalten wird. Die Höhe des durch die Rippen 32 gebildeten Kanals
ist größer als die Dickenabmessung der Schiene, so daß bei frei aufgehängtem Wagenheber
ein Spiel zwischen dem Boden der Schiene und dem oberen Teil des Lastenträgers vorhanden
ist. Dadurch ist es möglich, die Schraubenköpfe der Schrauben 35, mit denen die
Schiene am Winkel 34 befestigt ist, so auszurichten, daß sie in einer Flucht mit
Aussparungen 36 in der oberen Wandung des Lastenträgers 30 sind und in diese Aussparungen
eindringen, wenn der Wagenheber nach der Bodenberührung das Fahrzeug anhebt, so
daß eine Relativbewegung des Lastenträgers und der Schiene in der Hubstellung des
Wagenhebers vermieden wird. Der Raum zwischen den Rippen 32 ist an einem Ende überbrückt,
wodurch ein Anschlag 37 entsteht, welcher die nach innen gerichtete Bewegung des
Lastenträgers 30 entlang der Schiene dadurch begrenzt, daß er mit dem äußeren Ende
des Winkels 34 zusammenwirkt, wobei die Aussparungen 36 mit dem Bolzen 35 in eine
Flucht gebracht werden. Die Schiene 33 kann horizontal oder auch, wie dargestellt,
nach oben mit ihrem freien Ende unter etwa 5° zur Horizontalen geneigt sein, wobei
sie zweckmäßig so angebracht wird, daß sie zur Seite hin aus dem Wagenrahmen so
vorsteht, daß dieses Ende ungefähr mit der Seitenkante des Fahrzeugrahmens oder
der Seiten des Fahrzeugkörpers bündig ist.
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Durch das Vorsehen eines angelenkten Lastenträgers 30 und einer angelenkten
Bodenstütze 31 wird erreicht, daß ein. sicheres Widerlager sowohl: am Boden als
auch am Fahrzeug gewährleistet ist, unabhängig von der Neigung, Steigung oder sonstigen
Unregelmäßigkeit des Bodens sowie vom Neigungswinkel des Fahrzeugs während des Anhebens.
Es ist jedoch wichtig; daß während der Hubbewegung .des Wagenhebers die Lastachse,
d. h. die Ebene durch: die oberen, und unteren Lagerwellen 14, 15, möglichst vertikal
ist. Das macht es nötig, daß die Schraubspindel 23 ganz oder nahezu horizontal ist;
doch wird dies, da hierzu sich die Bedienungsperson im allgemeinen bücken muß, die
Neigung in Erscheinung treten lassen, das äußere Ende der Schraubspindel anzuheben.
Um dieser Neigung entgegenzuwirken, ist der Wagenheber gemäß einem weiteren Merkmal
der Erfindung mit einem Federelement versehen, welches bewirkt, daß die Lastachse
die richtige Lage hat und auch davon nicht mehr bzw. stärker während :des Anhebens
abweicht, als durch das Schwenken des Fahrzeugs notwendig wird. Ein derartiges Federelement
soll nunmehr an Hand der Fig. I und 2 erläutert werden.
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Zwischen den Wangen des Lastenträgers ist ein Bolzen 40 vorgesehen,
an dem das eine Ende des Federelements 41 befestigt ist, wobei das andere Ende bei
42 mit einem Hebel 43 verbunden ist, der am Lagerstück 18 angeschweißt ist. Dieses
Federelement sucht den Lastenträger 30 um die Lagerwelle 14 in eine Mittelstellung
zu drehen. Der Bolzen 40 und der Hebel 43 sind so angeordnet, daß das Federelement
parallel zur benachbarten Strebe io ist und innerhalb des Bereichs :der beiden Strebensysteme
untergebracht ist, so :daß die Gesamtabmessung des Wagenhebers im zusammengelegten
Zustand nicht vergrößert wird. Wie in der Zeichnung dargestellt, besteht :das Federelement
aus zwei ineinandersitzenden Bauteilen, die relativ zueinander eine Längsbewegung
ausführen können und von :denen der eine Teil, als Stange 44 ausgebildet ist, deren
verjüngter Endtei145 durch eine Querbohrung in dem Bolzen 4o hindu,rchragt und mit
ihm durch eine Mutter 46 verbunden ist,
während der andere Bauteil
aus einem Rohr 47 besteht, das den größeren Teil der Stange 44 umgibt und mit dem
einen Ende an einem Gabelkopf 48, der am Hebel 43 angelenkt ist, angeschweißt ist.
An einem Ende trägt die Stange 44 eine Unterlegscheibe 49, während ihr anderes Ende
eine zweite Unterlegscheibe 52 trägt, welche ebenfalls gleitbar auf der Stange sitzt.
Die Unterlegscheibe 49 wird durch die Feder 51 gegen das Ende des Gabelkopfes 48
gepreßt, während die Unterlegscheibe 52 in gleicher Weise durch die Feder gegen
den Bund 53 eines Rohres 54 gepreßt wird. Am Bund 53 ist ferner ein. Führungsstück
55 angebracht, das zur Führung des Rohres 47 dient und damit Stange. und Rohr in
Achsübereinstimmung hält.
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In Fig. I entspricht die Stellung der Hebevorrichtung der Normal-
oder Ruhestellung; wobei die Länge des Federelements 4I und damit die Neigung des
Lastenträgers derart sind; daß dann, wenn dieses auf der Schiene 33 in die Arbeitsstellung
gebracht wird, die Lastachse durch. die Wellen 14, 15 im wesentlichen vertikal verläuft,
unter der Annehme, daß sich das Fahrzeug auf einer mehr oder weniger flachen oder
nur wenig geneigten Oberfläche befindet. Wird dann die Schraubspindel weiter betätigt
und das Fahrzeug angehoben, so wird die Neigung des Fahrzeugrahmens über die Schiene
dem Lastenträger übermittelt, wobei das Federelement 41 eine Ausdehnung oder Zusammendrückung
erfährt. Dreht sich beispielsweise der Lastenträger 3o, daß das Federelement 4I
gestreckt wird, so bewegen sich die Stange 44 und das Rohr 47 nach außen hin, wobei
die Stange 44 und die Unterlegscheibe 49 nach oben vom Gabelkopf 48 weg bewegt werden,
wodurch die Feder weiter zusammengedrückt und der Widerstand vergrößert wird, der
der Angriffsrichtungsänderung der Lastachse oder der Schraubenachse entgegenwirkt.
Wird der Lastenträger in entgegengesetzter Richtung geschwenkt, so daß das Federelement
41 zusammengedrückt wird, so bewegen sich die Stange 44 die Unterlegscheibe 52 und
Bund 54 nach unten.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
bei welchem die mittlere Lage des Lastenträgers im Schwenkwinkel durch eine Feder
bestimmt wird. Wie dargestellt, ist eine Blattfeder 6o zwischen dem flachen oberen
Teildes Lastenträgers 30 und zwei Anschlägen 61, 62 vorgesehen, welche quer zu den
entsprechenden Streben Io, Io und II, II der beiden Strebensysteme vorgesehen sind.
Die Feder 6o ist am Lastenträger über eine Nietverbindung 63 befestigt, welche frei
durch eine Aussparung 64 in der Feder hindurchführt, wobei der Nietkopf 65 in eine
Aussparung in der Halteschiene 33 einzudringen vermag, derart, daß er den Wagenheber
gegen Bewegung relativ zur Schiene in der Hubstellung sichert. Ebenfalls auf die
Unterseite der Feder wirken zwei Anschläge 66, 67 ein, die sich zwischen den Wangen
des Lastenträgers an jeder Seite seiner Schwenkachse 14 erstrecken, wobei der Zweck
dieser Anordnung darin besteht, das Entstehen von gleichen Federdrücken auf den
Anschlägen 61, 62 zu verhindern, wenn der Lastenträger aus seiner Mittelstellung
herausbewegt wird dadurch, daß der eine Anschlag von der Kraft der Feder entlastet
wird, wenn die Last auf dem anderen zunimmt. Wie zu erkennen ist, ist der Anschlag
61 etwas höher als der Anschlag 62, wodurch der Lastenträger in seiner Mittelstellung
etwas geneigt ist, derart, daß dann, wenn er mit einer in gleicher Weise geneigten
Schiene wie bei der Anordnung nach den. Fig. I und 2 zusammenwirkt, die Lastachse
des Wagenhebers im wesentlichen vertikal ist.
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In den Fig. 3 und 4 ist der Wagenheber so weit auseinanderbewegt dargestellt,
daß die Anschläge 61, 62 nicht die Feder berühren, wobei aber die Feder auf die
Anschläge im zusammengeklappten Zustand des Wagenhebers und während seiner Streckbewegung,
bis der Boden berührt wird, aufliegt.
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Die dargestellten Ausführungsbeispiele können in verschiedener Weise
abgeändert werden, ohne daß der Erfindungsbereich verlassen wird, so kann die in
Fig. I gezeigte einzelne Schiene durch ein Schienenpaar ersetzt werden, zwischen
denen der Lastenträger gleiten kann. Außerdem kann statt der zwei Strebensysteme,
bei denen die zugehörigen Streben flach ausgebildet sind und in Querrichtung über
angeschweißte Platten oder sonstige Streifen miteinander verbunden sind, ein einziges
Strebensystem verwendet werden, welches Streben mit rechteckigem oder U-förmigem
Querschnitt aufweisen kann.