DE920293C - Abfederung, insbesondere fuer durch Schraubenfedern unabhaengig abgefederte Raeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abfederung, insbesondere fuer durch Schraubenfedern unabhaengig abgefederte Raeder von Kraftfahrzeugen

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DE920293C
DE920293C DED16179D DED0016179D DE920293C DE 920293 C DE920293 C DE 920293C DE D16179 D DED16179 D DE D16179D DE D0016179 D DED0016179 D DE D0016179D DE 920293 C DE920293 C DE 920293C
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DE
Germany
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spring
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main
wheel
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Expired
Application number
DED16179D
Other languages
English (en)
Inventor
Max Balz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
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Publication date
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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/14Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Abfederung, insbesondere für durch Schraubenfedern unabhängig abgefederte Räder von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung, insbesondere für durch Schraubenfedern unabhängig abgefederte Räder von Kraftfahrzeugen, mit einer zur Hauptfeder in Reihe geschalteten schwächeren Zusatzfeder. Die Erfindung ist vor allem für schnelle Sportfahrzeuge bestimmt, bei denen gegenüber der normalen Personenwagenfederung eine mehr kurzhubige, harte Federung bevorzugt wird. Die Erfindung besteht darin, daß die Zusatzfeiler durch die Hauptfeder zwischen Anschlägen oder Widerlagern unter Spannung gehalten und erst bei wesentlicher oder nahezu vollständiger Entlastung der Hauptfeder zur Wirkung gelangt. Es hat eine solche Anordnung den Vorteil, daß der Gesamtfederungshub über die entspannte Endlage der Hauptfeder hinaus ohne Unterbrechung der kraftschlüssigen Verbindung zwischen Hauptfeder und Radführungslenker vergrößert und dadurch eine ständige Berührung der Fahrzeugräder mit der Fahrbahn aufrechterhalten wird.
  • Ähnliche Vorrichtungen sind zwar für starre Achsen bereits bekannt, doch geht man dort von ganz anderen Voraussetzungen aus als beim Erfindungsgegenstand. Bei der bekannten Ausführung ist die Zusatzfeder so stark, daß sie bei den üblichen Betriebsverhältnissen allein die kleinen Stöße und Spannungen aufzunehmen vermag, während beim Erfindungsgegenstand die durch Anschläge in ihrem Weg begrenzte Zusatzfeder zunächst unbeeinflußt bleibt. Ist bei der bekannten Starrachsanordnung die Hauptfeder entlastet, dann ist dies gleichzeitig auch die Zusatzfeder, und weiterhin ist damit deren Federweg völlig erschöpft. Es sind also bei einer entlasteten Hauptfeder an der Zusatzfeder weder Kraft noch Weg mehr vorhanden, welche eine kraftschlüssige Berührung des Rades mit der Fahrbahn aufrechterhalten. Demgegenüber ist beim Erfindungsgegenstand bei entlasteter Hauptfeder die Zusatzfeder noch völlig gespannt und ihr Federweg überhaupt noch nicht beansprucht. Es können sich also beim Erfindungsgegenstand Kraft und Federweg der Zusatzfeder vom Beginn der Entlastung der Hauptfeder an voll auswirken. Von Vorteil ist bei der Erfindung auch noch an sich, daß eine unabhängige Radführung vorliegt. Bei der Anwendung einer starren Achse gehört die Masse der Achse zu den unabgefederten Massen, und wenn das Rad durch eine Fahrbahnunebenheit nach oben geschleudert wird, dann wäre die schwache Zusatzfeder nicht mehr in der Lage, die hochschnellende Achse weich abzufangen, was durch die Anordnung nach der Erfindung möglich ist.
  • In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt Abb. I die Gesamtanordnung der Radaufhängung, Abb. 2 eine Ausführungsform der Abfederung und Abb. 3 die Anordnung nach Abb. I in der unteren Endlage des Rades.
  • Das Rad a wird durch die beiden am Rahmen b angelenkten Lenker c und d unabhängig geführt. Zur Abfederung dient eine sich mit ihrem oberen Ende gegen ein festes Widerlager und mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker d abstützende ungeführte Schraubenfeder f, wobei die untere Abstützung der Feder in der folgenden, aus Abb. 2 näher ersichtlichen Weise ausgebildet ist.
  • In einem Quersteg g des unteren, z. B. dreieckförmig oder H-förmig ausgebildeten Lenkers d ist ein in der Höhe verstellbarer und durch die Schraube h feststellbarer Kugelzapfen i eingeschraubt. Auf der Kugelfläche k des Zapfens, welcher z. B. durch einen Nippel l geschmiert werden kann, ist ein Hauptwiderlager m aufgesetzt, welches mit einem Bund n und einem zylindrischen Ansatz o versehen ist. Auf den Bund n stützt sich ein zweites Widerlager (Nebenwiderlager) p auf, das zur Lagerung der Hauptfeder f dient und ebenfalls einen im wesentlichen zylindrischen Ansatz q besitzt, der mit einem nach innen gerichteten Bund r versehen ist. Innerhalb des zylindrischen Ansatzes o ist zwischen den Bund r und das Hauptwiderlager m eine Zusatzfeder s unter Spannung eingesetzt. Die Zusatzfeder s stützt sich hierbei in der Weise gegen das Hauptwiderlager, daß sie gleichzeitig den Flansch t des rohrförmigen, den Gummipuffer u tragenden Körpers v auf das Widerlager m drückt. Das obere feste Widerlager e trägt einen weiteren Gummipuffer w zur Begrenzung des Abwärtshubes des Rades bzw. des oberen Führungslenkers c.
  • Die Hauptfeder f ist wesentlich stärker als die Zusatzfeder s ausgebildet. Bei belasteter Feder f drückt diese daher das Nebenwiderlager p unter Spannung der Zusatzfeder s fest auf das Hauptwiderlager n und dieses auf die Kugelfläche k des Zapfens i. Schwingt das Rad stark nach unten durch, so daß die Feder f entlastet wird, so hebt sieh in demjenigen Augenblick, in dem die Spannung der Feder f auf die Vorspannung der Feder s herabgesunken ist, das Widerlager p vom Hauptwiderlager m unter der Wirkung der sich hierbei allmählich entspannenden Zusatzfeder s ab. Je nach der Vorspannung und der Weichheit dieser Zusatzfeder kann infolgedessen das Rad noch erheblich tiefer durchschwingen, als es die Hauptfeder für sich allein zulassen würde, ohne daß der Kraftschluß zwischen der Feder f und dem Lenker d unterbrochen wird und die Hauptfeder f sich von ihren Widerlagern abheben kann. Es wird hierbei nach Abheben der Widerlager voneinander eine weiche Endfederung bei im übrigen harter Normalfederung erzielt. Die tiefste Endlage, die das Rad einnehmen kann und in Abb. 3 dargestellt ist, wird durch den Gummipuffer w, die höchste Endlage durch den Gummipuffer u bestimmt, wobei diese Puffer selbst noch eine gewisse federnde Wirkung ausüben.
  • Wie die Zeichnung zeigt, kann der Zusammenbau der Einzelteile in einfacher Weise derart erfolgen, daß -das Widerlager m, der Anschlagträger v, die Zusatzfeder s, das Widerlager p und die Hauptfeder f nacheinander auf den Kugelzäpfen i, k aufgesetzt und ohne weitere Befestigungsmittel lediglich durch die Feder f bzw. bei deren Entspannung durch die Zusatzfeder s zusammengehalten werden.
  • Durch die konzentrische Anordnung der Federn und Anschläge wird der Raum innerhalb der Hauptfeder in vorteilhafter Weise ausgenutzt. Gleichzeitig ist die im Vergleich zur Hauptfeder empfindlichere Zusatzfeder durch Anordnung innerhalb der zylindrischen Führung o bzw. innerhalb des zylindrischen Ansatzes q gegen Verschmutzen oder Beschädigen geschützt.
  • Die Erfindung ist vor allem bei Verwendung von Schraubenfedern, insbesondere ungeführten Schraubenfedern, von Vorteil, jedoch auch auf alle anderen Arten von Abfederungen, z. B. Blattfedern, Torsionsfedern, Gummifedern od. dgl., anwendbar. Auch können Haupt- und Zusatzfedern verschiedener Artsein: Statt einer Zusatzfeder können jeweils auch mehrere parallel oder in Reihe geschaltete Zusatzfedern -zur Anwendung kommen. Auch kann die Zusatzfeder im Verhältnis zur Hauptfeder gegebenenfalls wesentlich stärker als im Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Ferner könnte statt der Abstützung auf einem Kugelzapfen das Widerlager m oder ein entsprechender Teil auch unmittelbar am Führungslenker d oder an einem anderen an der Hubbewegung des Rades teilnehmenden Glied angeschlossen sein. Die Erfindung ist für alle Arten von ganz oder teilweise unabhängiger Radaufhängung sowie sinngemäß auch bei starren Achsen anwendbar.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Abfederung, insbesondere für durch Schraubenfedern unabhängig abgefederte Räder von Kraftfahrzeugen, mit einer zur Hauptfeder in Reihe geschalteten schwächeren Zusatzfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (s) durch die Hauptfeder (f) zwischen Anschlägen oder Widerlagern unter Spannung gehalten und erst bei wesentlicher oder nahezu vollständiger Entlastung der Hauptfeder zur Wirkung gelangt.
  2. 2. Abfederung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (o, q) des einen Widerlagers der Hauptfeder sowie gegebenenfalls ein Begrenzungsanschlag (u) für den Aufwärtshub der Hauptfeder ineinandergesteckt und ohne weitere Befestigungsmittel lediglich durch den Druck der Hauptfeder (f) bzw. der Zusatzfeder (s) auf dem abstützenden Teil (Kugelzapfen i, k) gehalten werden.
  3. 3. Abfederung nach Anspruch I und 2, gekennzeichnet durch einen z. B. am oberen Federwiderlager (e) der Hauptfeder angeordneten und sich gegen einen oberen Radführungslenker anlegenden, elastischen Anschlag (Gummipuffer w), welcher den Hub des Rades nach abwärts derart begrenzt, daß in der Endlage des Rades die Zusatzfeder (s) durch Abheben der Widerlagerteile (o, q) in Wirkung getreten, jedoch noch nicht völlig entspannt ist. Angezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschrift Nr. I78 393; USA.-Patentschriften Nr. I III 924, I 449 927, 2045031-
DED16179D 1937-05-11 1937-05-11 Abfederung, insbesondere fuer durch Schraubenfedern unabhaengig abgefederte Raeder von Kraftfahrzeugen Expired DE920293C (de)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29516772U1 (de) * 1995-10-24 1995-12-07 Audi Ag, 85057 Ingolstadt Anschlagvorrichtung für eine Radaufhängung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1111924A (en) * 1913-08-29 1914-09-29 James Samuel Smith Vehicle-spring.
US1449927A (en) * 1922-07-22 1923-03-27 J G Brill Co Running gear for vehicles
CH178393A (de) * 1933-09-01 1935-07-15 Daimler Benz Ag Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Rädern, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
US2045031A (en) * 1933-12-28 1936-06-23 Tom H Thompson Shrouded helical spring mounting for automobiles

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