-
Einrichtung zur Sicherung des Anfluges bei Schlechtwetter Die bisherige
Einrichtung von Anflugfenern für Flughäfen nach den internationalen Konventionen
setzt nach ihrer Anlage und Konstruktion voraus, daß der Anflug mit so viel Sicht
erfolgt, daß mindestens einzelne Teile dieser Befeuerung klar erkennbar sind (Slope-Line
und Calwert-Systern). Diese Anflugbefeuerung trägt aber den Sichtverhältnissen bei
Schlechtwetter (Sicht unter ioo m) in keiner Weise Rechnung, da,die Vielzahl der
Anflugfeuerschwellen, Seitenfeuer usw. in den Wolken und im Nebel eine diffuse starke
Helligkeit erzeugt, die eine Erkennung der Flugzeuglage zur Anfluggrunidlinie nicht
gestatten, vielmehr zu Blen-'dungserscheinungen führen und daher zur Gefahr werden
für das Aufsetzen in der nachfolgenden Dunkelheit.
-
Unabhängig von diesen Befeuerungsanlagen werden verschiedene drahtlose
FT-Anflugverfahren verwendet. Bei dergleichen Verfahren, auch bei Radar, hat sich
außer der Notwendigkeit eines Bakenstrahles eine senkrechte FT-Entferungsmarkierung
als notwendig oder zumindest als zweckmäßig erwiesen. Drei Arten der senkrechten
FT-Entfernungsmarkierung haben sich eingebürgert: i. das Anflugsignal, das den Beginn
des Anfluges markiert; 2. das Vorsignal, das den Beginn des Abstieges auf Anflughöhe
an der Platzgrenze bestimmt, und 3. das Hauptsignal, das den Ansatz zur Landung
kennzeichnet.
-
Die boden- oder maschinenseitige Störanfälligkeit solcher Anlagen
ist bekannt. Eine Hebung des Grundwasserspiegels, Bauten durch -ihre Metallmassen,
Erdbew#egungsmaschinen, Eisenbahnzüge usw. wirken auf die Lage und Breite des Bakenstrahles
oder auf den Funkmeßwinkel ein. Die maschinenseitige Signaldauer ist abhängig von
der Empfindlichkeit des Empfangsgerätes und dem Strenwinkel der Signale, die sich
ebenfalls beide
durch Wetter und andere Einflüsse verändern können.
Die modernen schmalen Landepisten erhöhen die Gefahr bei Streuen des Hauptsignals
besonders.
-
Befeuerungs- und FT-Anlagen werden gemeinsam verwendet, stehen jedoch
nicht in der Weise zueinander, daß eine Anlage die andere lunterstützt. Der Zeitpunkt
des Helligkeitsbeginns steht z. B. mit den Anflugzeiten des FT-Anfluges in keiner
direkten Beziehung. Er ist im besonderen durch vom FT-Anflug getrennte Berechnung
nicht zu bestimmen. Das diffuse, blendende Licht kann nicht als Standpunktorientierung
gewertet werden. Bei Verlagerung des Bakenstrahles und Überhören bzw. großer Streuung
des Hauptsignals kann,die Landepiste verfehlt werden.
-
Gemäß der Erfindung soll demgegenüber ein Verfahren zur Sicherung
des Anfluges bei Schlecht-"vetter treten, durch welches sich Störungen in der boden-
oder maschinenseitigen FT-Anlage bzw. Radaranlage erkennen lassen, die richtige
Lage des Bakenstrahles kontrollierbar ist und,dem Flugzeugführer wertvolle Anhaltspunkte
zur sicheren Durchführung der Landung gegeben werden. Eine Überwachung der FT-Anlage
bzw. der Radaranlage sowie eine doppelte Anzeigesicherheit wird erreicht durch eine
Kopplung der FT- bzw. Ra-daranlage mit der Befeuerungsanlage in der Weise, daß Vor-und
Hauptsiglial mit je einer Anflugfeuerschwelle verbunden werden, deren nebeldurchdringende
Lichtkegel mit ihren Signaleii wenigstens annähernd zusammenfallen.
-
An Hand der Zeichnung soll ein Beispiel näher erläutert werden.
-
Fig. i stellt eine der Erfindung entsprechende Anfluganlage in Seitenansicht
dar; Fig. 2 zeigt die gleiche Anlage im Grundriß; Fig- 3 zeigt eine Abart
eines Teils der Anlage nach Fig. i.
-
Dem Vorsignalsender 4 ist eine Anflugfeuerschwelle i, dem Hauptsignalsender
5 eine Anflugfeuerschwelle 3 zugeordnet. Sender und Anflugfeuerschwellen
strahlen unter bestimmten Streuwinkeln annähernd senkrecht nach oben, und zwar so,
daß das Vorsignal 41 mit dem Lichtkegel i i der Anflugfeuerschwelle i und das Hauptsignal
51 mit dem Lichtkegel 31 der Anflugfeuerschwelle3 wenigstens annähernd zusammenfallen.
-
Bevor eine Maschine, die durch einen Bakenstrahl 7 geleitet
die Landepiste 6 :eines Flugplatzes angesteuert hat, wird bei schlechtem
Wetter die normale Befeu-erungsanlage, um ein Blenden des Flugzeugführers zu vermeiden,
abgeschaltet. In Betrieb bleibt :die FT-Anlage in Verbindun- mit den Anflugfeuerschwellen
i und 3, die mit ihren Lichtkegeln i i und 3 1 erfahrungsgemäß auch
den dichtesten Nebel auf i5o bis :2oo in durchdringen. Nähert sich eine Maschine
in Anflughöhe dein Flugplatz, so gelangt sie bei A in das Vorsignal 41 und
den Lichtkegel i i. Der Durchgang markiert sich für -den Flugzeugführer durch eine
kurz andauernde Helligkeit in den Wolken und durch das Vorsignal in seiner Empfangsanlage.
Außer der doppelten Sicherheit ist damit erreicht, daß auch andere Besatzungsmitglieder
auf das durchflogene Vorsignal aufmerksam gemacht werden. Eine Blen-,dung kann durch
das kurze Aufleuchten nicht auftreten.
-
Von A aus beginnt der Abstieg bis zum Durchflug des
Hauptsignals 51 und,des Lichtkegels 31 der Anflugfeuerschwelle 3 bei
C. Das Erscheinen des Lichtkegels3i sichertdenFlugzeugführerunddieBesatzung
gegen genannte Störungen des FT-Anflugsystems endgültig. Die boden- und maschinenseitig
bedingte Breite des Hauptsignals ist keine genügende Sicherheit. Erscheint der Lichtkegel
31
bei Durchflug des Hauptsignals nicht, so weiß der Flugzeugführer, -daß
der Bakenstrahl 7 und eventuell auch das Hatiptsig-nal 5 1 verlagert
sind bzw. zu stark streuen und daß er die Landepiste 6 nicht erreichen wird.
In dem Falle kann er -wieder durchstarten und einen neuen Anflug unternehmen.
-
Als wesentlicher Bestandteil der Erfindung ist die Anordnung wenigstens
einer Anflugfeuerschwelle 2 annähernd in der Mitte zwischen Anflug feuerschwellen
i und 3 anzusehen, deren Lichtkegel :2 1 ein auf dem Abstieg befindliches
Flugzeug bei B durchfliegen würde. Durch Messen der Abstiegszeit von A nach
B kann dadurch ohne besondere Berechnung genau vorausgesagt werden, wann das Flugzeug
das Hauptsignal 51 bzw. den Lichtkegel 31 bei C erreichen muß. Bleibt besonders
der Lichtkegel 31 in der vorgeschriebenen Zeit aus, so weiß der Flugzeugführer,
daß er letzteren verfehlt hat und kann, ohne weitere kostbare Sekunden durch Abwarten
zu verlieren, durchstarten.
-
Als großer Vorteil ist zu betrachten, daß außer der Kontrollierbarkeit
der FT-Anlage auch bei Ausfall der gesamten FT-Anlage oder bei Empfangsstörungen
allein die beschriebene Anordnung der Anflugfeuerschwellen den Anflug bei Schlechtwetter
ermöglicht. Mit einer vorhandenen FT-Anlage kann beschriebene Befeuerungsanlage
mit denkbar einfachsten Mitteln gekoppelt werden.
-
Als nebeldurchdringendes Licht kann mit Vorteil ultrarotes bzw. ultraviolettes
Licht verwendet werden, was allerdings eine besondere Empfangsanlage notwendig macht.
Ebenso können die Lichtkegel dauernd strahlen oder intermittierend aufleuchten.
-
Auch kann eine Anordnung der Anflugfeuerschwellen nach Fig.
3 vorgesehen werden, gemäß der die Anflugfeuerschwelle i des Vorsignals 41
in zwei parallele Anflugfeuerschwellen i' und i" aufgeteilt ist, deren Lichtkegel
ii' und ii" sich miteinander und mit dem Hauptsignal 41 in Anflughöhe bei A kreuzen.
Bei Verwendung von Licht verschiedener Art oder Dauer kann der Flug7eugführer zusätzlich
erkennen, ob er die vorschriftsmäßige Anflughöhe eingehalten hat. Besteht beispielsweise
der Lichtkegel ii' aus tiltrarotem und der Lichtkegel ii*' aus ultraviolettem Licht,
so kann ein Flugzeugführei, dessen Maschine mit einem entsprechenden Empfangsgerät
ausgerüstet ist, an der Reihenfolge des Lichteinfalls erkennen, ob er zu hoch oder
zu tief liegt und dementsprechend
handeln. Naturgemäß können sämtlicheAnflugfeuerschwellen
derartig beschaffen sein. Besonders bei Durchflug des Hauptsignals ist es vorteilhaft,
die genaue Höhe zu kennen, da das Flugzeug unmittelbar danach bei D auf der
Landepiste6 aufsetzen muß.