DE19836214C2 - Landeanflugverfahren für Luftfahrzeuge und Instrumentenlandeanlage zur Durchführung dieses Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Landeanflugverfahren für Luftfahr­ zeuge, wobei mittels eines elektronischen Navigationssystems (Funknavigation) ein jedes Luftfahrzeug entlang eines einer Landebahn zugeordneten elektronischen Führungsweges mit einem vorbestimmten Gleitpfadwinkel zu einer Aufsetzschwelle auf der Landebahn geführt wird, insbesondere auch wenn es sich um zwei abhängige, im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Landebahnen handelt, sowie eine Instrumentenlandeanlage zur Durchführung dieses Verfahrens.

Wie der Zeitschrift ELO 6/1988, S. 24-32 entnommen werden kann, wird zur Funknavigation beim Landeanflug von Luftfahr­ zeugen üblicherweise ein Instrumentenlandesystem (ILS) verwendet, bei dem im nahen Luftraum einer Landebahn ein elektronischer Führungsweg für die horizontale und vertikale Positionsbestimmung des Luftfahrzeugs zur Verfügung gestellt wird. Der elektronische Führungsweg wird insbesondere von zwei Antennensystemen am Boden durch Abstrahlung von Positionier­ signalen erzeugt, die horizontale und vertikale Leitebenen bilden. Die horizontale Leitebene wird als Gleitweg und die vertikale als Landekurs bezeichnet. Der Neigungswinkel des Gleitweges gegenüber der Ebene der Landebahn legt den Gleitwinkel des Führungsweges fest. Der Sollgleitwinkel beträgt in der Regel 3,0°. Mit einem an Bord eines Luftfahr­ zeugs befindlichen Empfangsgerät lassen sich die Positionier­ signale auswerten, wobei Abweichungen der Position des Luftfahrzeugs von diesen Ebenen aus dem Anwachsen der Signalstärke des entsprechenden Leitebenensektors identifi­ ziert werden können. Die Anzeige solcher Abweichungen erfolgt üblicherweise mit einem Kreuzzeigerinstrument, dessen vertikaler Zeiger die Landekursebene und dessen horizontaler Zeiger die Gleitwegebene darstellt.

In den letzten Jahren führten die steigenden Verkehrszahlen größerer Flughäfen zu vermehrten Anstrengungen, die Kapazität des jeweiligen Flughafens zu erhöhen. Da in den meisten Fällen keine Möglichkeit zur geographischen Ausdehnung des Flughafens besteht, wurde versucht, die Anflugrate ohne größere Änderun­ gen am Landebahnsystem zu steigern. Dabei müssen jedoch die sogenannten Luftwirbelschleppen berücksichtigt werden. Dieses sind Bereiche von zum Teil hochturbulenter Luft, die sich unmittelbar hinter einem Luftfahrzeug bilden. Wenn nun Luftfahrzeuge geringerer Gewichtskategorien, insbesondere solche der Kategorien "L" (Light) und "M" (Medium), Luftfahr­ zeugen höherer Gewichtskategorien, insbesondere der Kategorie "H" (Heavy), d. h. solchen mit mehr als 136 Tonnen folgen, ist zur Vermeidung von Instabilitäten die Einhaltung eines ausreichenden horizontalen oder vertikalen Abstands des nachfolgenden Luftfahrzeugs erforderlich. Diese sogenannten Wirbelschleppenstaffelung reduziert die an sich mögliche Anflugrate einer Landebahn mit der Folge einer geringeren Gesamtkapazitätsauslastung des Flughafens und z. B. aufgrund von Warteschleifen erhöhter Kosten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Landean­ flugverfahren der eingangs genannten Art und eine Instrumen­ tenlandeanlage zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, bei dem durch Umgehung der Wirbelschleppenstaffelung eine höhere Anflugrate ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 8 gelöst. Danach ist bei einem gattungs­ gemäßen Landeanflugverfahren ein erster und ein leicht erhöhter zweiter elektronischer Führungsweg vorgesehen, wobei der zweite höhere elektronische Führungsweg gegenüber dem "normalen" elektronischen Führungsweg einen höheren Gleitpfad­ winkel aufweist, der das Auftreten von Wirbelschleppen für das nachfolgende, höher geführte Luftfahrzeug verhindert. Aufgrund des auf der Landebahn vorgesehenen zweiten elektronischen Führungsweges wird der Pilot eines Luftfahrzeuges auch bei schlechter Flugsicht genau wie auf dem ersten elektronischen Führungsweg sicher zur Landebahn geführt. Die Staffelungsver­ antwortung liegt wie beim bisherigen Landeanflugverfahren weiterhin beim Fluglotsen, der die Anflugsequenz perfekt planen kann und der Flugplankoordinator kann mit dem erfin­ dungsgemäßen Landeanflugverfahren die Anflugzahlen für den Flughafen gezielt erhöhen. Das erfindungsgemäße Verfahren geht von der Erkenntnis aus, das Luftwirbelschleppen hinter einem vorausfliegendem Flugzeug immer absinken. Ein Luftfahrzeug kann daher, wenn es auf dem leicht oberhalb des ersten Gleitweges abgestrahlten zweiten Gleitweg geführt wird, gegenüber dem vorausfliegenden Luftfahrzeug einen geringeren Abstand einhalten, da eine Wirbelschleppenstaffelung nicht mehr erforderlich ist.

Das Landeanflugverfahren kann erfindungsgemäß auch bei einem Flughafen mit zwei abhängigen, im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Landebahnen eingesetzt werden. Dabei sind für die erste Landebahn ein erster elektronischer Führungsweg mit einem ersten ("normalen") Gleitpfadwinkel und einer ersten Aufsetzschwelle und für die zur ersten Landebahn im wesentlichen parallele zweite Landebahn ein leicht erhöhter zweiter elektronischer Führungsweg mit einem steileren zweiten Gleitpfadwinkel und einer zweiten Aufsetzschwelle vorgesehen. Gemäß dem erfindungsgemäßen Landeanflugverfahren werden beim aufeinanderfolgenden Anflug mehrerer Luftfahrzeuge ein erstes Luftfahrzeug mittels des elektronischen Navigationssystems entlang des ersten elektronischen Führungsweges zur Aufsetz­ schwelle der ersten Landebahn und das nachfolgende zweite Luftfahrzeug entlang des etwas höheren zweiten elektronischen Führungsweges zur Aufsetzschwelle der zweiten Landebahn geführt. Hiermit läßt sich pro Landebahn eine geringere Anflugdichte erreichen und die Staffelung zwischen dem ersten und zweiten Luftfahrzeug kann erheblich reduziert werden.

Wenn der Gleitpfadwinkel des ersten elektronischen Führungs­ weges in der Regel 3,0° (Sollgleitwinkel) beträgt, beträgt der steilere Gleitpfadwinkel des zweiten elektronischen Führungs­ weges gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung 3,1°.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Aufsetzschwelle gegenüber der ersten Aufsetzschwelle auf der Landebahn in Landerichtung versetzt angeordnet. Beim Landeanflug zweier aufeinanderfolgender Luftfahrzeuge läßt sich das nachfolgende Luftfahrzeug dabei mittels des Funknavi­ gationssystems elektronisch zu der versetzten zweiten Aufsetzschwelle auf der Landebahn führen, womit die Staffelung zwischen dem ersten und zweiten Luftfahrzeug im Endanflug weiter reduziert werden kann.

Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn das elektronische Navigationssystem für den Landeanflug entlang des ersten elektronischen Führungsweges und den Landeanflug entlang des zweiten elektronischen Führungsweg unabhängige Funknaviga­ tionssysteme sind. Die unterschiedlichen Positioniersignale für die beiden elektronischen Führungswege können aber auch von einem einzigen Funknavigationssystem abgestrahlt werden.

Da die Luftwirbelschleppen für Luftfahrzeuge höherer Gewichts­ kategorien, insbesondere solche der Kategorie "H", weniger problematisch sind, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Luftfahrzeuge dieser Gewichtskategorie nur auf dem ersten elektronischen Führungsweg, d. h. dem niedrigeren normalen Gleitweg geführt werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß Luftfahrzeuge geringerer Gewichtskategorien beim Landeanflug hinter Luftfahrzeugen höherer Gewichtskategorien stets auf dem etwas höheren zweiten elektronischen Führungs­ weg, d. h. auf dem Gleitweg mit dem steileren Gleitpfadwinkel geführt werden.

Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Instrumentenlande­ anlage für den Landeanflug von Luftfahrzeugen auf einer Aufsetzschwelle einer Landebahn, bestehend aus einer Funknavi­ gationsanlage mit einer Sendeeinrichtung für Positionier­ signale, die einen der Landebahn zugeordneten elektronischen Führungsweg mit einem vorbestimmten Gleitpfadwinkel bilden. Diese Instrumentenlandeanlage weist erfindungsgemäß wenigstens eine Sendeeinrichtung für Positioniersignale für zwei unabhängige elektronische Führungswege wenigstens einer Landebahn auf, wobei der zweite elektronische Führungsweg gegenüber dem ersten elektronischen Führungsweg höher und mit einem steileren Gleitpfadwinkel verläuft.

Bei Flughäfen mit zwei abhängigen, im wesentlich parallel zueinander angeordneten Landebahnen ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß auf der ersten Landebahn ein erster elektro­ nischer Führungsweg mit einem ersten Gleitpfadwinkel und einer ersten Aufsetzschwelle vorgesehen ist und daß auf der zur ersten Landebahn im wesentlichen parallelen zweiten Landebahn ein leicht erhöhter zweiter elektronischer Führungsweg mit einem steileren zweiten Gleitpfadwinkel und einer zweiten Aufsetzschwelle vorgesehen ist.

Wenn der Gleitpfadwinkel des ersten elektronischen Führungs­ weges 3,0° beträgt, beträgt der steilere zweite Gleitpfadwin­ kel des zweiten elektronischen Führungsweges vorzugsweise 3,1°.

Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die Aufsetzschwelle des zweiten elektronischen Führungsweges gegenüber der Aufsetzschwelle des ersten elektronischen Führungsweges in Landerichtung horizontal versetzt angeordnet ist. Damit wird ein Luftfahrzeug auf jedem der beiden elektronischen Führungs­ wege zu einer eigenen Aufsetzschwelle auf der Landebahn geführt, wobei die zweite Aufsetzschwelle zu dem etwas höheren elektronischen Führungsweg mit dem etwas steileren Gleitpfad­ winkel gehört. Sofern es die räumlichen Gegebenheiten des Flughafens zulassen, können beide elektronischen Führungswege auch zu einer einzigen Aufsetzschwelle auf einer Landebahn oder auf zwei etwa gleich angeordnete Aufsetzschwellen zweier im wesentlichen parallelen Landebahnen geführt werden.

Die dem ersten und/oder zweiten elektronischen Führungsweg zugeordneten Aufsetzschwellen einer Landebahn sowie die dazugehörigen Aufsetzzonen können in Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens optische Markierungen und/oder Befeue­ rungseinrichtungen aufweisen.

Die Sendeeinrichtung der erfindungsgemäßen Instrumentenlande­ anlage weist für die Positioniersignale insbesondere einen Landekurssender, einen Gleitwegsender und einen Einflugzei­ chensender auf, wobei jeder der elektronischen Führungswege senkrecht zueinander stehende vertikale (Landekursebene) und horizontale (Gleitwegebene) Komponenten aufweist. Zur Abstrahlung der Landekurskomponenten der Positioniersignale des ersten und/oder zweiten Führungsweges sind am Endbereich der Landebahn Landekurssendeantennen vorgesehen, die gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung seitlich zueinander versetzt ebenerdig nebeneinander angeordnet sind. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Landekurssendeantennen hintereinander angeordnet, wobei die hintere Antenne insbesondere 1 bis 2 m erhöht ist. Wenn jeder der elektronischen Führungswege jeweils senkrecht zueinander stehende horizontale und vertikale Gleitweg- und Landekurs­ komponenten aufweist, können die üblichen Sende- und Empfangs­ geräte sowie Anzeigeinstrumente auch für die Funknavigation des einen steileren Gleitpfadwinkel aufweisenden höheren zweiten elektronischen Führungsweg eingesetzt werden.

Zur Abstrahlung der Gleitwegkomponenten der Positioniersignale des ersten und/oder zweiten Führungsweges sind gemäß einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung seitlich zur Landebahn angeordnete erste und zweite Gleitwegesendeantennen vorgesehen.

Sowohl bei nur einer Landebahn als auch bei zwei oder mehreren abhängigen, im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Landebahnen können als elektronisches Navigationssystem für den Landeanflug entlang des ersten elektronischen Führungs­ weges und den Landeanflug entlang des zweiten elektronischen Führungsweges erfindungsgemäß zwei oder mehrere unabhängige Funknavigationssysteme vorgesehen sein. Die Funksignale können aber auch von einem einzigen Funknavigationssystem stammen, das für beide elektronischen Führungswege getrennte Signale aussendet.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung.

Es zeigen:

Fig. 1 in einer Seitenansicht eine schematische Dar­ stellung einer erfindungsgemäßen Instrumentenlande­ anlage für eine Landebahn mit einem ersten und einem zweiten elektronischen Führungsweg,

Fig. 2 in Draufsicht eine schematische Darstellung der in Fig. 1 gezeigten Landebahn mit der erfindungs­ gemäßen Instrumentenlandeanlage bei parallelen Anfluggrundlinien und

Fig. 3 in Draufsicht eine schematische Darstellung einer Landebahn gemäß Fig. 2, jedoch mit gespreizten Anfluggrundlinien.

Die in der Fig. 1 dargestellte Instrumentenlandeanlage 1 dient dazu, einem Luftfahrzeug bei allen Sichtverhältnissen eine sichere Landung auf einer Landebahn 2 zu ermöglichen. Die Sendeeinrichtung 3 der Instrumentenlandeanlage 1 ist eine im VHF- und UHF-Bereich arbeitende Funknavigationsanlage. Deren Hauptkomponenten sind ein Landekurssender 4, ein Gleitwegsen­ der 5 und ein Einflugzeichensender 6. Die den Landekurssen­ der 4 enthaltende Landekursanlage liefert eine vertikale Kursebene und die den Gleitwegsender 5 enthaltende Gleitweg­ anlage eine horizontale Gleitebene. Die Trägerfrequenzen von Landekurs- und Gleitwegsender werden mit niederfrequenten Signalen amplitudenmoduliert. Durch die Art der Antennenein­ speisung wird erreicht, daß beim Anflug auf die Instrumenten­ landeanlage 1 rechts und unterhalb vom vorgeschriebenen Flugweg die eine Komponente und links und oberhalb des Leitstrahls die andere Komponente überwiegt. An Bord der Luftfahrzeuge wird nun die Differenz der Modulationsgrade gemessen und auf einem Kreuzzeigerinstrument durch einen vertikalen Zeiger für die Landekursebene und einen horizonta­ len Zeiger für die Gleitwegebene dargestellt. Im Idealfall liegt der Schnittpunkt beider Linien in der Mitte des Instrumentes. Die Einflugzeichensender 6 liefern zusätzlich noch Entfernungsinformationen, die eine Höhenkontrolle ermöglichen.

Die Instrumentenlandeanlage 1 dient dem Landeanflug von Luftfahrzeugen 7 und 8 auf eine Aufsetzschwelle 9 bzw. 10 der Landebahn 2. Dabei werden mittels der Sendeeinrichtung 3 der Funknavigationsanlage Positioniersignale abgestrahlt, die einen der Landebahn 2 zugeordneten ersten elektronischen Führungsweg 11 und einen zweiten elektronischen Führungsweg 12 festlegen. Der Neigungswinkel des Gleitweges des ersten elektronischen Führungsweges 11 gegenüber der Ebene der Landebahn 2 legt den Gleitpfadwinkel α dieses Führungsweges fest, der in der Regel 3,0° beträgt. Gegenüber diesem Sollgleitwinkel von 3,0° weist der Gleitweg des zweiten elektronischen Führungsweges 12, der in einer größeren Höhe als der erste elektronische Gleitweg 11 verläuft, einen steileren Gleitpfadwinkel β von 3,1° auf.

In der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Aufsetzschwelle 10 des zweiten elektronischen Führungsweges 12 gegenüber der Aufsetzschwelle 9 des ersten elektronischen Führungsweges 11 in Landerichtung horizontal versetzt angeordnet. Die dem ersten elektronischen Führungsweg 11 und dem zweiten elektronischen Führungsweg 12 zugeordneten Aufsetzschwellen 9 und 10 der Landebahn 2 sowie die da­ zugehörigen Aufsetzzonen 13 weisen (nicht dargestellt) optische Markierungen und entsprechende Befeuerungsein­ richtungen auf.

Die erfindungsgemäße Instrumentenlandeanlage 1 läßt sich auch bei Flughäfen mit zwei abhängigen, im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Landebahnen (nicht dargestellt) einsetzen, wobei auf der ersten Landebahn ein erster elektro­ nischer Führungsweg 11 mit einem ersten Gleitpfadwinkel α und einer ersten Aufsetzschwelle 9 vorgesehen ist und auf der zur ersten Landebahn in wesentlichen parallelen zweiten Landebahn ein leicht erhöhter zweiter elektronischer Führungsweg 12 mit einem steileren zweiten Gleitpfadwinkel β und einer zweiten Aufsetzschwelle 10 vorgesehen ist.

In den Fig. 2 und 3 sind zwei Möglichkeiten der Platzierung der Landekurssender 4 dargestellt. In der in Fig. 2 dar­ gestellten Anordnung sind die Landekurssendeantennen 15 und 16 am Endbereich der Landebahn 2 hintereinander aufgestellt, wobei die hintere Antenne 16 ca. 1 bis 2 m erhöht angeordnet ist, um eine freie Abstrahlung zu gewährleisten. Beide Landekurssendeantennen 15 und 16 strahlen in die gleiche Richtung. Die Anfluggrundlinien 17 und 18 sind identisch.

Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Anordnung führt zu einer kreuzenden Abstrahlung der Landekurssendeantennen 19 und 20, wobei eine Spreizung der Anfluggrundlinien 21 und 22 stattfindet. Der Winkel der Spreizung wird durch geographische bzw. flugsicherungstechnische Kriterien bestimmt. Die Landekurssendeantennen 19 und 20 sind ebenerdig nebeneinander aufgebaut. Bei dem oben beschriebenen Parallelbahnsystem bringt die Spreizungslösung gemäß der Fig. 3 zusätzlich den Vorteil eines noch größeren horizontalen Abstandes bei Anflügen für verschiedene Landebahnen.

Als elektronisches Navigationssystem für den Landeanflug entlang des ersten elektronischen Führungsweges 11 und den Landeanflug entlang des zweiten elektronischen Führungsweges 12 können unabhängige Funknavigationssysteme vorgesehen sein. Es kann aber auch eine einzige Sendeeinrichtung 3 die Positionssignale für die beiden elektronischen Führungswege 11 und 12 gleichzeitig abstrahlen.

Auch wenn die Sendeeinrichtung 3 bei der in Fig. 1 dargestell­ ten Ausführungsform das Luftfahrzeug 7 auf dem ersten elektro­ nischen Führungsweg 11 mit einem ersten Gleitpfadwinkel α von 3,0° auf die erste Aufsetzschwelle 9 der Landebahn 2 führt und die Sendeeinrichtung 3 das nachfolgende zweite Luftfahrzeug 8 entlang des leicht erhöhten zweiten elektronischen Führungs­ weges 12 mit dem steileren zweiten Gleitpfadwinkel β von 3,1° auf die auf der Landebahn nach hinten versetzt angeordnete zweite Aufsetzschwelle 10 führt, kann bei geeigneten geogra­ phischen und flugtechnischen Gegebenheiten auch vorgesehen sein, daß die beiden elektronischen Führungswege 11 und 12 zwei nacheinander landende Luftfahrzeuge 7 und 8 auf eine einzige Aufsetzschwelle, insbesondere die Aufsetzschwelle 9, auf der Landebahn 2 führen.

Das durch die Instrumentenlandeanlage 1 ermöglichte Landean­ flugverfahren für Luftfahrzeuge macht eine erhöhte Wirbel­ schleppenstaffelung für Landeanflüge überflüssig. Bei dem erfindungsgemäßen Landeanflugverfahren sollten Flugzeuge geringerer Gewichtskategorien zur Kapazitätssteigerung des Flughafens stets hinter Flugzeugen höherer Gewichtskategorien auf dem höheren Gleitweg des zweiten elektronischen Führungs­ weges 12 geführt werden. Selbst wenn die Aufsetzschwelle 10 des zweiten elektronischen Führungsweges 12 auf einer Landebahn von etwa 4000 m gegenüber der Aufsetzschwelle 9 des ersten elektronischen Führungsweges 11 in Landerichtung nach hinten versetzt ist, so ist die verbleibende Restbahnlänge für landende Flugzeuge der Kategorien "M" und "L", wenn sie hinter Flugzeugen der Kategorie "H" geführt werden, mit etwa 3000 m immer noch mehr als ausreichend. Den Flugzeugen der Kategorie "H", die auf dem ersten elektronischen Führungsweg 11 geleitet werden, steht weiterhin die volle Bahnlänge von beispielsweise 4000 m zur Verfügung.

Bezugszeichenliste

1

Instrumentenlandeanlage

2

Landebahn

3

Sendeeinrichtung

4

Landekurssender

5

Gleitwegsender

6

Einflugzeichensender

7

erstes Luftfahrzeug

8

zweites Luftfahrzeug

9

Aufsetzschwelle (erster elektron. Führungsweg)

10

Aufsetzschwelle (zweiter elektron. Führungsweg)

11

erster elektronischer Führungsweg

12

zweiter elektronischer Führungsweg

13

Aufsetzzone

14

Aufsetzzone

15

Landekurssendeantenne

16

Landekurssendeantenne

17

Anfluggrundlinie

18

Anfluggrundlinie

19

Landekurssendeantenne

20

Landekurssendeantenne

21

Anfluggrundlinie

22

Anfluggrundlinie
α erster Gleitwinkel
β zweiter Gleitwinkel

Claims (16)

1. Landeanflugverfahren für Luftfahrzeuge, wobei mittels eines elektronischen Navigationssystems, insbesondere eines Funknavigationssystems, ein jedes Luftfahrzeug entlang eines einer Landebahn zugeordneten elektronischen Führungsweges mit einem vorbestimmten Gleitpfadwinkel zu einer Aufsetzschwelle auf der Landebahn geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim aufeinanderfolgenden Anflug mehrerer Luftfahrzeuge ein erstes Luftfahrzeug entlang eines der Landebahn zugeordneten ersten elektronischen Führungsweges mit einem ersten Gleitpfadwinkel zu einer ersten Aufsetzschwelle auf der Landebahn geführt wird und daß das darauffolgende zweite Luftfahrzeug entlang eines höheren zweiten elektronischen Führungsweges mit einem zweiten Gleitpfadwinkel zu einer zweiten Aufsetzschwelle auf der Landebahn geführt wird, wobei der höhere Gleitweg gegenüber dem ersten Gleitweg in einem steileren Winkel geführt ist, und daß für die Funknavigation beim Landeanflug des ersten Luftfahrzeuges der erste elektro­ nische Führungsweg und für die Funknavigation beim Landeanflug des nachfolgenden zweiten Luftfahrzeuges der obere zweite elektronische Führungsweg gewählt wird.

2. Landeanflugverfahren nach Anspruch 1 für Flughäfen mit zwei abhängigen, im wesentlichen parallel zueinander an­ geordneten Landebahnen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Landebahn ein erster elektronischer Führungsweg mit einem ersten Gleitpfadwinkel und einer ersten Aufsetzschwelle vorgesehen ist und daß auf der zur ersten Landebahn im wesentlichen parallen zweiten Landebahn ein leicht erhöhter, zweiter elektronischer Führungsweg mit einem steileren zweiten Gleitpfadwinkel und einer zweiten Aufsetzschwelle vorgesehen ist und daß beim aufeinanderfolgenden Anflug mehrere Luftfahr­ zeuge ein erstes Luftfahrzeug mittels des elektronischen Navigationssystems entlang des ersten elektronischen Führungs­ weges zur Aufsetzschwelle der ersten Landebahn und das nachfolgende zweite Luftfahrzeug entlang des etwas höheren zweiten elektronischen Führungsweges zur Aufsetzschwelle der zweiten Landebahn geführt werden.

3. Landeanflugverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitpfadwinkel α des ersten elektro­ nischen Führungsweges 3,0° und der steilere Gleitpfadwinkel β des höheren zweiten elektronischen Führungsweges 3,1° betragen.

4. Landeanflugverfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufsetzschwelle gegenüber der ersten Aufsetzschwelle auf der Landebahn in Landerichtung nach hinten versetzt angeordnet ist.

5. Landeanflugverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als elektronisches Navigations­ system für den Landeanflug entlang des ersten elektronischen Führungsweges und den Landeanflug entlang des zweiten elektronischen Führungsweges zwei unabhängige Funknavigations­ systeme vorgesehen sind.

6. Landeanflugverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfahrzeuge höherer Gewichts­ kategorien auf dem ersten elektronischen Führungsweg (normaler Gleitweg) geführt werden.

7. Landeanflugverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfahrzeuge geringerer Gewichts­ kategorien hinter Luftfahrzeugen höherer Gewichtskategorien auf dem etwas höheren zweiten elektronischen Führungsweg (höherer Gleitweg) geführt werden.

8. Instrumentenlandeanlage für den Landeanflug von Luftfahr­ zeugen auf eine Aufsetzschwelle einer Landebahn bestehend aus einer Funknavigationsanlage mit einer Sendeeinrichtung für Positioniersignale, die einen der Landebahn zugeordneten elektronischen Führungsweg mit einem vorbestimmten Gleitpfad­ winkel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß von wenigstens einer Sendeeinrichtung (3) Positioniersignale für zwei unabhängige elektronische Führungswege (11, 12) wenigstens einer Landebahn (2) sendbar sind, wobei der zweite elektro­ nische Führungsweg (12) gegenüber dem ersten elektronischen Führungsweg (11) höher und mit einem steileren Gleitpfadwin­ kel β verläuft.

9. Instrumentenlandeanlage nach Anspruch 8 für Flughäfen mit zwei abhängigen, im wesentlichen parallel zueinander an­ geordneten Landebahnen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Landebahn (2) ein erster elektronischer Führungsweg (11) mit einem ersten Gleitpfadwinkel α und einer ersten Aufsetzschwelle (9) vorgesehen ist und daß auf der zur ersten Landebahn im wesentlichen parallelen zweiten Landebahn ein leicht erhöhter zweiter elektronischer Führungsweg (12) mit einem steileren zweiten Gleitpfadwinkel β und einer zweiten Aufsetzschwelle (10) vorgesehen ist.

10. Instrumentenlandeanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Gleitpfadwinkel α des ersten elektronischen Führungsweges (11) 3,0° und der steilere zweite Gleitpfadwinkel β des höheren zweiten elektronischen Führungs­ weges (12) 3,1° betragen.

11. Instrumentenlandeanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufsetzschwelle (10) gegenüber der ersten Aufsetzschwelle (9) auf der Landebahn (2) in Landerichtung nach hinten versetzt angeordnet ist.

12. Instrumentenlandeanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem ersten und/oder zweiten elektro­ nischen Führungsweg (11, 12) zugeordneten Aufsetzschwellen (9, 10) einer Landebahn sowie die dazugehörigen Aufsetzzonen (13, 14) optische Markierungen und/oder Befeuerungseinrichtungen aufweisen.

13. Instrumentenlandeanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die Sendeeinrichtung insbesondere aus Landekurs­ sender, Gleitwegsender und Einflugzeichensender besteht und jeder der elektronischen Führungswege senkrecht zueinander stehende vertikale (Landekursebene) und horizontale (Gleitweg­ ebene) Komponenten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abstrahlung der Landekurskomponenten der Positionier­ signale für den ersten und/oder zweiten Führungsweg (11, 12) am Endbereich der Landebahn (2) vorgesehenen Landekurs­ sendeantennen (19, 20) seitlich zueinander versetzt, ebenerdig nebeneinander angeordnet sind.

14. Instrumentenlandeanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die Sendeeinrichtung insbesondere aus Landekurs­ sender, Gleitwegsender und Einflugzeichensender besteht und jeder der elektronischen Führungswege senkrecht zueinander stehende vertikale (Landekursebene) und horizontale (Gleitweg­ ebene) Komponenten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abstrahlung der Landekurskomponenten der Positionier­ signale für den ersten und/oder zweiten Führungsweg (11, 12) am Endbereich der Landebahn (2) vorgesehenen Landekurs­ sendeantennen (15, 16) hintereinander angeordnet sind, und die hintere Antenne (16) insbesondere 1 bis 2 m erhöht ist.

15. Instrumentenlandeanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 14, wobei die Sendeeinrichtung insbesondere aus Landekurs­ sender, Gleitwegsender und Einflugzeichensender besteht und jeder der elektronischen Führungswege senkrecht zueinander stehende vertikale (Landekursebene) und horizontale (Gleitweg­ ebene) Komponenten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstrahlung der Gleitwegkomponenten der Positioniersignale für den ersten und/oder zweiten Führungsweges (11, 12) seitlich zur Landebahn (2) Gleitwegsender (5) angeordnet sind.

16. Instrumentenlandeanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß als elektronisches Naviga­ tionssystem für den Landeanflug entlang des ersten elektro­ nischen Führungsweges (11) und den Landeanflug entlang des zweiten elektronischen Führungsweges (12) zwei unabhängige Funknavigationssysteme vorgesehen sind.