DE3631321A1 - Vorrichtung mit mindestens einem laser zum fuehren von luftfahrzeugen, insbesondere beim landen auf flughaefen - Google Patents
Vorrichtung mit mindestens einem laser zum fuehren von luftfahrzeugen, insbesondere beim landen auf flughaefenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit mindestens einem
Laser zum Führen von Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf
Flughäfen.
Unter Luftfahrzeugen sind im folgenden Flugzeuge mit Düsentrieb
werken, Propellermaschinen, Senkrechtstarter und Hubschrauber
(Helikopter) zu verstehen.
Zum Führen von Luftfahrzeugen beim Landen auf Flugplätzen ist
seit langem das Instrumentenlandesystem (ILS) bekannt.
Zu diesem Zwecke sind zwei UKW-Sender, der eine, der sogenannte
Landekurssender und der andere, der sogenannte Gleitwegsender
vorgesehen. Der Landekurssender erzeugt ein fächerförmiges
Strahlenbündel in lotrechter Richtung, das in der Landebahnmitte
verläuft. Der Gleitwegsender sendet ein fächerförmiges Strahlen
bündel unter einer Neigung von etwa 4° zur Landebahn gegen die
Flugrichtung. Die Flugzeuge weisen einen Empfänger mit einem
Kreuzzeigerinstrument auf, dessen senkrechter Zeiger anzeigt, ob
sich das Flugzeug genau auf Kurs befindet, während der waage
rechte Zeiger anzeigt, ob der Gleitwinkel stimmt.
Zum Landen auf der Landebahnen ist stets die Sicht zum Boden
erforderlich.
Um auch bei außerordentlich schlechter Sicht nach diesem In
strumentenlandesystem landen zu können, sind sehr aufwendige
Instrumente an Bord der Luftfahrzeuge und auch sehr aufwendige
ILS-Anlagen am Boden erforderlich.
Je besser und zuverlässiger die technische Ausrüstung an Bord und
am Boden ist, um so schlechter kann prinzipiell die Sicht beim
Landen sein.
Auf Flughäfen gibt es drei international geltende Allwetterstufen
(Categories), die jeweils nach zwei Sichtkriterien unterteilt
sind:
Das eine Sichtkriterium ist die Entscheidungshöhe, d.h. die
vertikale Sicht nach unten. Sie gibt an, wann der Pilot spätes
tens die Lichter der Landebahn erkennen muß. Kann er sie nicht
sehen, dann muß er durchstarten.
Das zweite Sichtkriterium ist die horizontale Sicht zur Lande
bahn, die Landebahnsicht.
Die drei international geltenden Allwetterstufen (Categories)
lauten:
Category I (CAT I):
Wolkenuntergrenze 60 Meter, Landebahnsicht 800 Meter;
Category II (CAT II):
Wolkenuntergrenze 30 Meter, Landebahnsicht 400 Meter;
Category III (CAT III):
Wolkenuntergrenze 0 Meter, Landebahnsicht 200.
Wolkenuntergrenze 60 Meter, Landebahnsicht 800 Meter;
Category II (CAT II):
Wolkenuntergrenze 30 Meter, Landebahnsicht 400 Meter;
Category III (CAT III):
Wolkenuntergrenze 0 Meter, Landebahnsicht 200.
Wolkenuntergrenze Null Meter bedeutet, daß auf der Landebahn
Wolken aufliegen, d. h. es herrscht Nebel.
Unter Category III-Bedingungen wird beim Landen die bordeigene
Automatik eingesetzt. Sie hält das Flugzueg auf dem Landekurs
und dem Gleitweg. Funkhöhenmesser tasten die Flughöhe über dem
Boden ab. In etwa fünf Meter über der Landebahn müssen die
Piloten noch eine Entscheidung treffen:
Spätestens in dieser Höhe müssen sie eine Mindestanzahl der
seitlichen Landescheinwerfer der Anflugbefeuerung sehen, deren
verstellbare Helligkeit auf volle Stärke geschaltet ist, und
entscheiden, ob die das Flugzeug nicht mehr als acht Meter von
der Mittellinie der Landebahn versetzt ist, damit das Fahrwerk
beim Landen nicht von der Landebahn abkommt. Bei den üblichen
Landegeschwindigkeiten verbleiben bis zum Aufsetzen etwa fünf
Sekunden, d. h. in dieser kurzen Zeitspanne hat der Pilot zu
entscheiden, ob er landen kann oder durchstarten muß.
Entgegen den landläufigen Vorstellungen der Passagiere wird somit
nie vollautomatisch gelandet.
Bei Kampfflugzeugen ist es zwar bekannt, in die Cockpitscheibe
Geschwindigkeit, Kurs und Höhe, sowie die Landebahn mit Leucht
symbolen einzuspiegeln. Dieses Head-up-Display ist jedoch in
der zivilen Luftfahrt nicht zugelassen.
Auch dann, wenn es den Piloten gelungen ist, unter Category III-
Bedingungen zu landen, ergeben sich noch weitere Schwierigkeiten:
Nach dem Landen haben die Piloten die Maschinen zu den Abstell
plätzen zu bringen, sie können jedoch aus dem Cokpit heraus die
Scheinwerfer der Rollwege nicht erkennen. Schwere Unfälle treten
dann auf, wenn sie von den Rollwegen abkommen und auf die Start-
bzw. Landebahnen irrtümlich gelangen.
Es ist zwar bekannt, in die Rollwege Rotlichter einzubauen, die
nur nach der Freigabe vom Tower aus überrollt werden dürfen,
wobei zusätzliche Detektoren in der Startbahn die Freigabe der
Rotlichter erst dann gestatten, wenn das vorhergehende Flugzeug
gestartet ist.
Trotz dieser aufwendigen Maßnahmen sind die Probleme noch nicht
befriedigend gelöst.
Die wesentliche Ursache ist darin zu sehen, daß Menschen sich
vorzugsweise visuell orientieren und die räumliche Orientierung
bzw. das Gefühl für die räumliche Orientierung verlieren, wenn
- wie beispielsweise im dichten Nebel - Bezugspunkte im Raum
nicht mehr erkennbar sind, die bei hinreichend klarer Sicht ein
Abschätzen von Entfernungen gestatten.
Diese Probleme treten bei schlechter Sicht, insbesondere im
dichten Nebel, auch in der Schiffahrt und im Straßenverkehr auf.
Hier setzt die Erfindung ein. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen zu
schaffen, die auch unter Category III Bedingungen ein sicheres
Landen und Starten gestattet und die auch auf kleinen Flughäfen
installierbar ist, und die weiterhin das vorübergehende provi
sorische Einrichten von Landebahnen für sämtliche Category-
Bedingungen gestattet.
Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese
Vorrichtung so auszubilden, daß Flugzeuge auf den Landebahnen und
Rollwegen rechtzeitig erkannt werden.
Entsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, für die
Schiffahrt und den Straßenverkehr ein sicheres Leitsystem
insbesondere für schlechte Sichtbedingungen zu schaffen.
Die erste Aufgabe wird gemäß einem ersten Lösungsprinzip dadurch
gelöst, daß die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren
Bereich liegt, die Laserstrahlen mit der Landebahn einen räum
lichen Lichtvorhang begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines
Ausschnittes aus der Mantelfläche eines Zylinders verlaufen und
der Ausschnitt aus der Mantelfläche durch den Schnitt des
Zylinders mit der Landebahn gegeben ist, die Achse des Zylinders
und die Landebahn gegen die Anflugrichtung der Luftfahrzeuge
einen spitzen Winkel einschließen, die Scheitelpunkte der
Querschnitte des räumlichen Lichtvorhanges lotrecht oberhalb der
Mittellinie der Landebahn verlaufen bzw. angeordnet sind und die
Breite der Landebahn mit einem Durchmesser des Zylinders in einem
vorgegebenen Abstand zum Ende der Landebahn zusammenfällt.
Die Erfindung macht in diesem Zusammenhang von einer Eigenschaft
der Laserstrahlen Gebrauch, die seit langem bekannt ist:
Laserstrahlen, deren Wellenlänge im sichtbaren Bereich liegt,
sind in der Dämmerung bzw. Dunkelheit umso besser zu erkennen, je
mehr Schwebeteilchen, zum Beispiel Wasserteilchen, die Atmosphäre
aufweist.
Durch diesen Effekt und die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird
erreicht, daß die Piloten die Maschine in einen Lichtkanal
navigieren, der umso besser zu sehen ist, je schlechter die Sicht
ist, wobei die räumliche Orientierung der Piloten erhalten bleibt
bzw. beim Einfliegen in den Lichtkanal wieder hergestellt wird.
So ist es ohne weiteres möglich, unter Category III Bedingungen,
d. h. im Blindflug einen Flughafen anzufliegen, in den erfin
dungsgemäßen Lichtkanal einzufliegen und sicher zu landen, wobei
zusätzlich Funkhöhenmesser laufend die Flughöhe über der Lande
bahn anzeigen können.
Insbesondere ist es ohne weiteres möglich, die Mitte der Lande
bahn genau einzuhalten, da der Pilot lediglich visuell die
Laserstrahlen zu seinen beiden Seiten zu beobachten hat und die
Mitte des vom räumlichen Lichtvorhang und von der Landebahn
begrenzten Lichtkanals leicht eingehalten werden kann, da die
Scheitelpunkte der Querschnitte des räumlichen Lichtvorhanges
lotrecht über der Mittellinie der Landebahn verlaufen.
Da die Landebahn in einer Schnittebene durch einen Zylinder
liegt, entlang dessen Mantelfläche parallel zur Zylinderachse die
Laserstrahlen verlaufen, ist es ohne weiteres möglich, anhand
eines Modells die Einzelheiten festzulegen.
Weiterhin wird der Schnitt der Landebahn mit der Zylinderfläche
so gelegt, daß die Breite der Landebahn mit dem Durchmesser des
Zylinders in einem vorgegebenen Abstand zum Ende der Landebahn
zusammenfällt, so daß ein Pilot erkennen kann, ob in dem vorge
gebenen Abstand zum Ende der Landebahn eine vorgegebene Mindest
geschwindigkeit erreicht ist.
Im Sinne der Erfindung sind unter Zylinder nicht nur solche mit
einem einem konstanten Kreisquerschnitt senkrecht zur Zylinder
achse zu verstehen, sondern auch solche, deren konstanten
Querschnitte halbkreisförmig, parabelförmig, usw. sind.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung hat der räumliche
Lichtvorhang einen halbzylinderförmigen, parabelförmigen, hyper
belförmigen bzw. halbellipsoidförmigen Querschnitt.
Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß je nach den örtlichen
Gegebenheiten der optimale räumliche Lichtvorhang gewählt werden
kann. Es ist insbesondere möglich, den verschiedenen Landebahnen
jeweils einen räumlichen Lichtvorhang zuzuordnen, der sich
aufgrund seiner geometrischen Konfiguration von den anderen
räumlichen Lichtvorhängen unterscheidet.
Gemäß einen zweiten Lösungsprinzip wird die Aufgabe dadurch
gelöst, daß die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren
Bereich liegt, die Laserstahlen mit der Landebahn einen räum
lichen Lichtvorhang begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines
Ausschnittes aus der Mantelfläche eines Kegels bzw. eines
Kegelstumpfes verlaufen, und der Ausschnitt aus der Mantelfläche
durch den Schnitt des Kegels bzw. des Kegelstumpfes mit der
Landebahn gegeben ist, die Achse des Kegels bzw. des Kegelstum
pfes und die Landebahn gegen die Anflugrichtung der Luftfahr
zeuge einen spitzen Winkel einschließen und die Scheitelpunkte
der Querschnitte des räumlichen Lichtvorhanges lotrecht oberhalb
der Mittellinie der Landebahn angeordnet sind und die Breite der
Landebahn mit einem Durchmesser des Kegels bzw. des Kegelstum
pfes in einem vorgegebenen Abstand zum Ende der Landebahn
zusammenfällt.
Da die Mantelfläche durch einen Kegel bzw. Kegelstumpf gegeben
ist, verjüngen sich die Querschnitte gegen Ende der Landebahn, so
daß die Piloten eine zusätzliche visuelle Information erhalten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Querschnit
te dieser räumlichen Lichtvorhänge halbzylinderförmig, parabel
förmig, hyperbelförmig bzw. halbellipsoidförmig.
Durch diese Maßnahme wird ebenfalls erreicht, daß verschiedenen
Landebahnen unterschiedliche räumliche Lichtvorhänge zugeordnet
werden können, die visuell unterscheidbar sind.
Die Aufgabe wird gemäß einem dritten Lösungsprinzip dadurch
gelöst, daß die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren
Bereich liegt, die Laserstahlen mit der Landebahn einen räum
lichen Lichtvorhang begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines
Ausschnittes aus der Mantelfläche einer Pyramide bzw. eines
Pyramidenstumpfes verlaufen, die Querschnitte der Pyramide bzw.
des Pyramidenstumpfes rechteckig sind, der Ausschnitt aus der
Mantelfläche durch den Schnitt der Pyramide bzw. des Pyramiden
stumpfes mit der Landebahn gegeben ist, die Achse der Pyramide
bzw. des Pyramidenstumpfes und die Landebahn gegen die Anflug
richtung der Luftfahrzeuge einen spitzen Winkel einschließen, die
Breite der Landebahn mit einer Diagonale der Pyramide bzw. des
Pyramidenstumpfes in einem vorgegebenen Abstand zum Ende der
Landebahn zusammenfällt, und die Scheitelpunkte der Querschnitte
des räumlichen Lichtvorhanges lotrecht oberhalb der Mittellinie
der Landebahn angeordnet sind.
Dadurch, daß die Scheitelpunkte ebenfalls oberhalb der Mittelli
nie der Landebahn verlaufen, ist es ebenfalls für den Piloten
ohne weiteres möglich, visuell die Mitte der Landebahn einzu
halten.
In Abwandlung dieses Lösungsprinzips liegt ebenfalls die Wellen
länge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich, begrenzen die
Laserstahlen mit der Landebahn einen räumlichen Lichtvorhang,
verlaufen die Laserstrahlen entlang eines Abschnittes aus der
Mantelfläche einer Pyramide bzw. eines Pyramidenstumpfes sind
jedoch die Querschnitte der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes
rechteckig, wobei der Ausschnitt aus der Mantelfläche durch den
Schnitt der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes mit der Landebahn
gegeben ist, die Achse der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes
und die Landebahn gegen die Anflugrichtung der Luftfahrzeuge
einen spitzen Winkel einschließen, die Breite der Landebahn mit
einer Seite eines rechteckigen Querschnittes in einem vorgege
benen Abstand zur Landebahn zusammenfällt und die Mitte der zur
Breite der Landebahn parallelen Seiten der Querschnitte lotrecht
oberhalb der Mittellinie der Landebahn angeordnet sind.
Da die Mantelfläche durch eine Pyramide bzw. durch einen Pyramiden
stumpf gegeben ist, verjüngen sich die Querschnitte gegen Ende der
Landebahn, so daß die Piloten eine zusätzliche visuelle In
formation erhalten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung begrenzt mindestens
ein weiterer Laser mit der Landebahn einen weiteren räumlichen
Lichtvorhang, wobei die Querschnitte der beiden räumlichen
Lichtvorhänge in den zur Mittellinie der Landebahn senkrecht und
lotrecht verlaufenden Ebenen voneinander verschieden sind, und
die beiden räumlichen Lichtvorhänge einen geschlossenen Führungs
korridor mit in Flugrichtung zum Ende der Landebahn hin sich
verjüngendem Querschnitt bilden.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß ein Pilot durch zwei
räumliche Lichtvorhänge geführt wird, die einen geschlossenen
Lichtkanal oder Führungkorridor begrenzen und zwar in der Weise,
daß ein Flugzeug gewissermaßen unterhalb des oberen räumlichen
Lichtvorhanges auf dem unteren räumlichen Lichtvorhang auf die
Landebahn schwebt. Der untere Lichtvorhang kann auch ein ebener
Lichvorhang sein, der durch in einer zur Landebahn parallelen
Ebene verlaufende Laserstrahlen gegeben ist.
Gemäß einem vierten Lösungsprinzip wird die Aufgabe erfindungs
gemäß dadurch gelöst, daß auf jeder Seite der Landebahn min
destens ein weiterer Laser für jeweils einen ebenen Lichtvorhang
aus parallelen Laserstahlen angeordnet ist, wobei die Wellen
länge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich liegt.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieses fünften Lösungs
prinzips verlaufen die Seitenlinien der Landebahn jeweils in der
Ebene des zugeordneten ebenen Lichtvorhangs, wobei die ebenen
Lichtvorhänge mit der Breite der Landebahn jeweils einen rechten
Winkel einschließen, d. h., daß die Laserstrahlen lotrecht
gerichtet sind. Diese Anordnung eignet sich beispielsweise für
Hubschrauberlandeplätze auf Hochhäusern.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieses fünften Lösungs
prinzips verlaufen die Seitenlinien der Landebahn jeweils in der
Ebene des zugeordneten ebenen Lichtvorhangs, wobei die ebenen
Lichtvorhänge mit der Breite der Landebahn jeweils den gleichen
spitzen Winkel einschließen. Es ergibt sich auf diese Weise ein
Lichtkanal, dessen Querschnitt einem gleichschenkligen Dreieck
entspricht.
Gemäß einem sechsten Lösungsprinzip dieser Aufgabe schließen die
Laserstrahlen des ebenen Lichtvorhanges gegen die Flugrichtung
der Luftfahrzeuge mit der zugeordneten Seitenlinie der Landebahn
den gleichen, von 90° verschiedenen Winkel ein; diese Winkel
können in Richtung zum Ende der Landebahn immer spitzer werden,
so daß aus dem Winkel auf den Abstand des Flugzeuges vom Ende der
Landebahn geschlossen werden kann.
Insbesondere lässt das erfindungsgemäße Laserlandeführungssystem
ein gefahrloses Landen auf kleinen Waldschneisen, Flugzeugträ
gern, behelfsmäßigen Landeplätzen, an Krankenhäusern, im unweg
samen Gelände mit ausreichend großen Plätzen ohne weiteres zu, da
eine mobile, vorübergehende Montage zum Beispiel für eine
vorübergehende oder auch nur einmalige Benutzung, insbesondere
bei Katastropheneinsätzen ohne weiteres möglich ist.
Es können zum Beispiel auch Kampfhubschrauber in einem vernebel
ten Gebiet landen, das zuvor zum Beispiel von der Infanterie mit
einem erfindungsgemäßen Landesystem ausgerüstet worden ist.
Auch für zivile Fälle ist eine moblie Montage in extrem kurzer
Zeit zu bewerkstelligen.
Im allgemeinen sind die erfindungsgemäßen Landesysteme auch für
kleine Flugplätze mit geringem Verkehrsaufkommen geeignet, für
die die konventionellen Landesysteme in der Anschaffung und in
der Unterhaltung unwirtschaftlich sind.
Die zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
ebenen Lichtvorhänge in einer parallelen Ebene zur Landebahn
verlaufen und die Laserstrahlen der beiden Lichtvorhänge gegen
Flugrichtung mit der Mittellinie der Landebahn jeweils den
gleichen spitzen Winkel einschließen.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß auf die Landebahn
einschwebende Flugzeuge bzw. auf der Landebahn bereits bzw. noch
befindliche Flugzeuge ohne weiteres erkannt werden können, so daß
Kollisionen sicher vermieden sind, da sich diese Flugzeuge schon
von weitem gegen diese Lichtvorhänge deutlich abheben. Durch den
spitzen Winkel gegen die Anflugrichtung wird weiterhin erreicht,
daß die räumliche Orientierung zusätzlich erhöht ist und ohne
weiteres erkennbar ist, in welcher Richtung ein Flugzeug nach dem
Landen bei dichtem Nebel weiterrollen soll.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zu beiden
Seiten eines Rollweges jeweils mindestens ein weiterer Laser für
einen in einer zur Landebahn parallelen Ebene verlaufenden
ebenen Lichtvorhanges angeordnet, wobei die beiden ebenen
Lichtvorhänge gegen die Rollrichtung mit der Mittellinie jeweils
den gleichen spitzen Winkel einschließen.
Durch diese Maßnahmen wird ebenfalls erreicht, daß auf dem
Rollweg befindliche Flugzeuge von anderen ohne weiteres erkannt
werden können, so daß Kollisionen sicher vermieden sind, da sich
diese Flugzeuge schon von weitem gegen diese Lichtvorhänge
deutlich abheben. Durch den spitzen Winkel wird weiterhin
erreicht, daß die räumliche Orientierung zusätzlich erhöht ist
und ohne weiteres erkennbar ist, in welcher Richtung ein Flugzeug
nach dem Landen bei dichtem Nebel weiterrollen soll.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Lösungen nach der ersten
beziehungsweise zweiten Aufgabe weisen erfindungsgemäß die
Laserstrahlen des einen Lichtvorhanges eine andere Wellenlänge
auf als die Laserstrahlen des anderen Lichtvorhanges, wobei die
die lotrechte Ebene auf der Mittellinie der Landebahn bzw. des
Rollweges die Trennebene für die Laserstahlen der unterschied
lichen Wellenlänge ist.
Durch diese Maßnahme wird bei den räumlichen Lichtvorhängen
erreicht, daß beiderseits der Mittellinie der Landebahnen Laser
strahlen unterschiedlicher Farbe eine Rechts - Linksorientierung
ohne weiteres ermöglichen, wobei die Verbindung der Scheitel
punkte die räumliche Trennlinie vorgibt. Entsprechendes gilt für
die ebenen Lichtvorhänge, die ebenfalls durch die Laserstrahlen
unterschiedlicher Wellenlänge zu beiden Seiten der Rollwege die
Recht - Linksorientierung sicherstellen, wobei oberhalb der
Mittellinie der Rollwege die Verbindungslinie der Schnittpunkte
der Laserstrahlen unterschiedlicher Wellenlänge verläuft.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die die
Ränder der Landebahnen bzw. der Rollwege Markierungsbaken mit
einer unter auftreffendem Schwarzlicht fluoreszierenden bzw.
phosphoreszierenden Beschichtung auf, wobei die Luftfahrzeuge
Schwarzlichtlampen aufweisen, die diese Markierungsbaken zum
Fluoreszieren bzw. Phosphoreszieren bringen. Diese Markierungs
baken geben beispielsweise die Entfernungen bis zum Ende der
Landebahnen bzw. der Rollwege an.
Die Aufgabe wird für Wasserfahrzeuge erfindungsgemäß dadurch
gelöst, daß die Aufbauten der Wasserfahrzeuge einen Laser
aufweisen, die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren
Bereich liegt und der Laser rotiert bzw. auf einer geschlossenen
Bahn geführt ist.
Der Laser befindet sich zum Beispiel auf einer Mastspitze etwa 15
Meter über der Wasseroberfläche, wobei seine Strahlrichtung in
Richtung zur Wasserfläche schwach geneigt ist, so daß ein
Erkennen auch auf weite Entfernungen möglich ist, wobei die
Neigung zur Wasseroberfläche zusätzlich zeitabhängig gesteuert
werden kann. Der Laser kann auch auf einer geschlossenen Bahn,
beispielweise auf einer Kreisbahn geführt werden.
Unter Wasserfahrzeugen sind im Sinne der Erfindung Schiffe und
Boote für die Küstenschiffahrt und für Übersee zu verstehen,
weiterhin Schiffe und Boote für die Flußschiffahrt, sowie Kähne,
Schubverbände, Tanker und dergleichen.
Der Erfindung liegt auch die allgemeine Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen längs einer vorgegebenen
Bahn, insbesondere von Flugzeugen nach dem Landen, zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bahn
an ihren Seiten und/oder die Mittellinie der Bahn Markierungen
aus unter auftreffendem Schwarzlicht fluoreszierendem bzw.
phosphoreszierendem Material aufweist und daß die Fahrzeuge
Schwarzlichtlampen aufweisen.
In eine weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Fahr
zeuge zum gegenseitigen Erkennen Markierungen aus unter auf
treffendem Schwarzlicht fluoreszierendem bzw. phosphoreszieren
dem Material und/oder Schwarzlichtlampen auf.
Unter Fahrzeugen sind im Sinne der Erfindung nicht nur Luftfahr
zeuge, sondern auch Wasserfahrzeuge im oben definierten Sinne,
weiterhin Straßenfahrzeuge, wie Personenfahrzeuge, Omnisbusse,
Transportfahrzeuge, und auch Zweiräder wie zum Beispiel Motor
räder, Mopeds, Fahrräder usw. zu verstehen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von Ausführungsbeispie
len erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 in perspektivischer und schematischer Darstellung
einen räumlichen Lichtvorhang mit Zylindersymmetrie;
Fig. 2 eine Seitenansicht des räumlichen Lichtvorhangs nach
Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf den räumlichen Lichtvorhang nach
Fig. 1;
Fig. 4 eine Seitenansicht eines räumlichen Lichtvorhanges
mit Kegelsymmetrie;
Fig. 5 eine Draufsicht auf den räumlichen Lichtvorhang nach
Fig. 4;
Fig. 6 eine Seitenansicht eines räumlichen Lichtvorhanges mit
Pyramidensymmetrie;
Fig. 7 eine Draufsicht auf den räumlichen Lichtvorhang nach
Fig. 6;
Fig. 8 ein erstes Ausführungsbeispiel für einen räumlichen
Lichtvorhang mit lotrechter Achse;
Fig. 9 ein zweites Ausführungsbeispiel für einen räumlichen
Lichtvorhang mit lotrechter Achse;
Fig. 10-13 weitere Ausführungsbeispiele für räumliche Lichtvor
hänge;
Fig. 14 ein erstes Ausführungbeispiel für einen ebenen Licht
vorhang für einen Rollweg;
Fig. 15 eine Draufsicht auf den ebenen Lichtvorhang nach
Fig. 14;
Fig. 16 ein Ausführungsbeispiel für ein Schiff;
Fig. 17 eine Draufsicht auf das Schiff der Fig. 15;
Fig. 18 in Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für den Stra
ßenverkehr.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer und schematischer Darstellung
einen räumlichen Lichtvorhang mit Zylindersymmetrie. Mit 1 ist
ein Zylinder mit Kreisquerschnitt vom Radius R bezeichnet, dessen
Achse a-a im Punkte P von der Geraden b-b geschnitten wird,
die einerseits in der Ebene E o und andererseits auf einem
Durchmesser des Zylinders liegt. In der Ebene E o verläuft die
Landebahn 2, mit den Seitenlinien 3 und 4 und der Mittellinie 5.
Die Landebahn und die Achse des Zylinders schließen gegen die
Anflugrichtung, die durch einen Pfeil gekennzeichnet ist, den
Winkel α ein. Dieser ist gleichzeitig der Winkel, den die
Mittellinie der Landebahn mit der Achse des Zylinders ein
schließt. Diese Mittellinie und die Achse des Zylinders liegen in
einer Ebene, die senkrecht auf der Ebene E o steht und die durch
P verläuft. Die Zylinderfläche und die Ebene E o schneiden sich
längs der Schnittlinie oder Spur 6. Der Ausschnitt der Zylin
derfläche ist gegeben durch denjenigen Bereich der Zylinder
fläche, die oberhalb der Landebahn angeordnet ist und der durch
die Spurbegrenzt ist.
Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß durch eine einfache geometrische
Konstruktion das Ende der Landebahn, das mit dem Scheitelpunkt S
der Spur übereinstimmt, bestimmt werden kann und daß der Abstand
der Punkte P und S als der Abbremsweg zu definieren ist, auf dem
mit vorgegebener Mindestgeschwindigkeit ein Flugzeug auf die
Geschwindigkeit Null abzubremsen ist. Der Winkel kann variiert
werden. Es ist auch möglich, die Gerade b-b und die Ebene E o
parallel zu verschieben, so daß die Gerade b-b nicht auf dem
Durchmesser, sondern auf einer Parallelen zum Durchmessser
verläuft.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht der Fig. 1. Zur Erzeugung des
raumlichen Lichtvorhangs werden im einfachsten Falle auf der Spur
Laser 8 angeordnet und so ausgerichtet, daß ihre Strahlen
parallel zur Mittelachse verlaufen, so daß ohne weiteres der
räumliche Lichtvorhang erzeugt wird.
Fig. 3 zeigt die Draufsicht auf Fig. 2. Aus Fig. 2 ist
ersichtlich, daß der räumliche Lichtvorhang einen konstanten
Querschnitt hat. Durch die Anordnung eines Lasers 8 im Scheitel
punkt S wird ein Laserstahl erzeugt, der die Scheitellinie 9 des
räumlichen Lichtvorhanges anzeigt. Da diese Scheitellinie
oberhalb der Mittellinie der Landebahn verläuft, kann ein Pilot
ohne weiteres die Maschine auch unter Category III Bedingungen
sicher auf der Mitte der Landebahn aufsetzen. Um die Sicherheit
beim Landen zu erhöhen, sind auf beiden Seiten der Scheitellinie
Laser zur Erzeugung von roten bzw. grünen Laserstahlen angeord
net, während die Scheitellinie beispielsweise durch einen
orangenen Laserstrahl angezeigt wird.
Auf der Spur können auch Spiegel so angeordnet werden, daß sie
auftreffende Laserstrahlen entsprechend den Fig. 2 und 3
reflektieren. Zu diesem Zwecke ist am Ende der Landebahn ein
Hochleistungslaser 10 ( Fig. 2 ) angeordnet, dessen Strahl über
in an sich bekannter Weise rotierende Spiegel nacheinander auf
die auf der Spur angeordneten Spiegel 11 gerichtet wird, so daß
bei hinreichend schnell rotierenden Spiegeln der Eindruck des
räumlichen Lichtvorhanges für die Piloten erzeugt wird. Es ist
natürlich möglich, mit zwei Lasern zu arbeiten, die rote bzw.
grüne Laserstahlen erzeugen, so daß die Farbmarkierung ohne
weiteres die rechte bzw. die linke Begrenzung der Landebahn
anzeigt.
Die Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht eines räumlichen Lichtvor
hanges mit Kegelsymmetrie, während die Fig. 5 eine Draufsicht
auf den räumlichen Lichtvorhang nach Fig. 4 zeigt.
Die Mittelachse des Kegels in Fig. 4 ist mit 12 bezeichnet. Sie
schneidet ebenfalls unter dem Winkel α die Landebahn. Die Spur
der Kegelfläche ist in Fig. 5 mit 13 bezeichnet, während mit 14,
15 die Seitenlinien und mit 16 die Mittellinie der Landebahn 17
bezeichnet ist. Wie anhand der Fig. 1 bis 3 erläutert, sind
auf der Spur Laser bzw. Spiegel 18 angeordnet, die den räumlichen
Lichtvorhang erzeugen, der durch den Ausschnitt aus der Kegel
fläche gegeben ist. Wie in Fig. 5 ersichtlich, definiert der
Scheitel S der Spur das Ende der Landebahn.
Die Fig. 6 und 7 zeigen in der Darstellung der Fig. 4 und 5
einen räumlichen Lichtvorhang, der durch die Mantelfläche einer
Pyramide gegeben ist. Ihre Mittelachse ist mit 19 bezeichnet,
die mit der Landebahn den Winkel α einschließt. Fig. 7 zeigt,
daß die Spur 20 durch eine gleichschenkliges Dreieck gegeben ist,
dessen Spitze S das Ende der Landebahn definiert und auf der
Mittelinie liegt.
Die Fig. 8 und 9 zeigen ein erstes bzw. zweites Ausführungs
beispiel für einen räumlichen Lichtvorhang mit lotrechter Achse.
Mit 21 ist in beiden Figuren das Flachdach eines Wolkenkratzers
22 bezeichnet, auf dem eine Landefläche 23 für Hubschrauber
markiert ist. Der Lichtvorhang gemäß Fig. 8 besteht aus lotrech
ten Laserstrahlen 24 während in Fig. 9 der Lichtvorhang durch
Laserstrahlen gegeben ist, die entlang der Mantelfläche 25 eines
Pyramidenstumpfes verlaufen.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen
räumlichen Lichtvorhang. Auf den Seitenlinien 26 und 27 der
Landebahn 28 sind Laser 29 bzw. 30 angeordnet, die einen ebenen
Lichtvorhang 31 bzw. 32 erzeugen, wobei die Laserstrahlen
senkrecht zur Landebahn, d.h. lotrecht verlaufen.
Fig. 11 zeigt eine Abwandlung der Lichtvorhänge der Fig. 10 in
der Weise, daß die Strahlen der Lichtvorhänge 33 und 34 unter dem
Winkel β gegen die Anflugrichtung geneigt sind. Dadurch erhält
der Pilot eine zusätzliche Orientierungshilfe beim Landen.
Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Abwandlung des Ausführungs
beispiels in Fig. 11 in der Weise, daß zusätzlich die Winkel
gegen das Ende der Landebahn kleiner werden und daß zusätzlich
die Laserstrahlen zur Fahrbahnmitte unter dem gleichen Winkel
geneigt sind. Es ergibt sich hierdurch ein räumlicher Licht
vorhang, dessen Scheitellinie 35 durch die Schnittpunkte der
zugeordneten Laserstahlen 36 und 37 lotrecht über der Mittellinie
38 der Landebahn 39 definiert ist und die gegen die Anflugrich
tung geneigt ist. Es ist auf diese Weise ohne weiteres möglich,
durch den Durchstoßpunkt der Scheitellinie durch die Mittellinie
der Landebahn das Ende der Landebahn den Piloten zu signali
sieren. Die beiden ebenen Lichtvorhänge 40 und 41 können
ebenfalls eine unterschiedliche Farbe, grün bzw. rot, aufweisen,
so daß die Piloten eine zusätzliche Recht-Links-Information
erhalten.
Fig. 13 zeigt den sich für einen Piloten ergebenden visuellen
Anblick. Die Anzahl der Kreuzungspunkte 42 ist für ihn ein Maß
für die noch vorhandene Höhe zwischen dem Flugzeug und der
Landebahn.
Fig. 14 zeigt ein Ausführungbeispiel für einen ebenen Lichtvor
hang für einen Rollweg, Fig. 15 eine Draufsicht auf diesen
ebenen Lichtvorhang nach Fig. 14. Der Rollweg ist mit 43
bezeichnet, seine Seitenlinien mit 44 und 45, die Mittellinie mit
46. Der ebene Lichtvorhang 47 verläuft in einem vorgegebenen
Abstand d parallel zum Rollweg. Auf den Seitenlinien sind sind in
gleichen Abständen Laser 48 bzw. 49 angeordnet, deren Lichtstrah
len 50 bzw. 51 jeweils paarweise oberhalb der Mittellinie unter
einem spitzen Winkel mit der Mittellinie und gegen die durch
den Pfeil angegebene Rollrichtung schneiden.
Sämtliche Rollwege und auch sämtliche Landebahnen und Startbahnen
können zusätzlich zu den räumlichen Lichtvorhängen mit ebenen
Lichtvorhängen gemäß den Fig. 14 und 15 ausgestattet werden,
so daß die Piloten beim Landen und Starten auf ihren Bahnen sich
etwa verirrte Flugzeuge rechtzeitig erkennen können. Ein beson
derer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß es ohne weiteres
möglich ist, behelfsmäßige Lande- und Startbahnen auf freiem
Gelände einzurichten, was insbesondere für Katastrophengebiete
von Wichtigkeit ist.
Die Fig. 16 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schiff, das in
Seitenansicht schematisch dargestellt und mit 52 bezeichnet ist.
Sein Mast weist einen rotierenden Laser 53 auf, dessen Strahl
richtung in Richtung zur Wasseroberfläche schwach geneigt ist.
Die Fig. 17 zeigt eine Draufsicht auf das Schiff in Fig. 16.
Das Schiff weist Markierungen 54 aus einem unter auftreffendem
Schwarzlicht fluoreszierenden bzw. phosphoreszierendem Material
und weiterhin einen mit 55 bezeichneten Schwarzlichtlampen auf.
Die Ufer der Wasserstraße weisen Markierungstafeln 55 bzw. 56 aus
einem unter Schwarzlicht grün bzw. rot fluoreszierendem Material
auf. Durch Verschwenken der Schwarzlichtlampe werden zu beiden
Seiten des Ufers die Markierungen abgetastet. Entgegenkommende
ebenfalls Schwarzlichtlampen aufweisende Schiffe erkennen das
Schiff aufgrund der von dem Schwarzlicht getroffenen fluores
zierenden Markierungen 54.
Die Fig. 18 zeigt eine Draufsicht auf eine befahrene Straße. Die
Kraftfahrzeuge 57 weisen unter auftreffendem Schwarzlichtfluores
zierende bzw. phosphoreszierende Markierungen 58 und Schwarz
lichtlampen 59 und die Straßenränder unter auftreffendem Schwarz
licht fluoreszierende bzw. phosphoreszierende Markierungen 60
auf.
Bei Verkehrsunfällen könnnen die Unfallorte durch unter auftref
fendem Schwarzlicht fluoreszierende Tücher und Tafeln markiert
werden und so von den Verkehrsteilnehmer, Rettungsfahrzeugen und
Rettungshubschraubern mittels Schwarzlichtlampen erkannt werden.
Entsprechend können auch Personen in Bergnot oder Seenot durch
Westen, auszulegende Tücher usw. aus einem unter auftreffendem
Schwarzlicht fluoreszierendem Material geortet werden.
Es ist auch möglich, Hubschrauberlandeplätze erfindungsgemäß mit
unter auftreffendem Schwarzlicht fluoreszierende Landekreuze
gegebenfalls zusätzlich zu dem Laserlandesystem zu markieren.
Der Schwarzlichtbereich liegt im Spektralbereich zwischen 320 und
400 nm.
Unter einer Schwarzlichtlampe bzw. Analysenlampe ist eine
Ultraviolettlampe mit einem nur für ultraviolette Strahlen
durchlässigen Filter zu verstehen, das ein Schwarzfilter ist.
Claims (20)
1. Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich liegt,
die Laserstahlen mit der Landebahn einen räumlichen Lichtvorhang
begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines Ausschnittes aus der
Mantelfläche eines Zylinders verlaufen und der Ausschnitt aus der
Mantelfläche durch den Schnitt des Zylinders mit der Landebahn
gegeben ist die Achse des Zylinders und die Landebahn gegen die
Anflugrichtung der Luftfahrzeuge einen spitzen Winkel ein
schließen, die Scheitelpunkte der Querschnitte des räumlichen
Lichtvorhanges lotrecht oberhalb der Mittellinie der Landebahn
verlaufen und die Breite der Landebahn mit einem Durchmesser des
Zylinders in einem vorgegebenen Abstand zum Ende der Landebahn
zusammenfällt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der räumliche Lichtvorhang einen halbzylinderförmigen, parabel
förmigen, hyperbelförmigen bzw. halbellipsoidförmigen Querschnitt
hat.
3. Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich liegt,
die Laserstahlen mit der Landebahn einen räumlichen Lichtvorhang
begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines Ausschnittes aus der
Mantelfläche eines Kegels bzw. eines Kegelstumpfes verlaufen, und
der Ausschnitt aus der Mantelfläche durch den Schnitt des Kegels
bzw. des Kegelstumpfes mit der Landebahn gegeben ist, die Achse
des Kegels bzw. des Kegelstumpfes und die Landebahn gegen die
Anflugrichtung der Luftfahrzeuge einen spitzen Winkel ein
schließen und die Scheitelpunkte der Querschnitte des räumlichen
Lichtvorhanges lotrecht oberhalb der Mittellinie der Landebahn
angeordnet sind und die Breite der Landebahn mit einem Durch
messer des Kegels bzw. des Kegelstumpfes in einem vorgegebenen
Abstand zum Ende der Landebahn zusammenfällt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Querschnitte des räumlichen Lichtvorhanges halbzylinderför
mig, parabelförmig, hyperbelförmig bzw. halbellipsoidförmig sind.
5. Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich liegt,
die Laserstahlen mit der Landebahn einen räumlichen Lichtvorhang
begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines Ausschnittes aus der
Mantelfläche einer Pyramide bzw. eines Pyramidenstumpfes ver
laufen, die Querschnitte der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes
rechteckig sind, der Ausschnitt aus der Mantelfläche durch den
Schnitt der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes mit der Landebahn
gegeben ist, die Achse der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes
und die Landebahn gegen die Anflugrichtung der Luftfahrzeuge
einen spitzen Winkel einschließen, die Breite der Landebahn mit
einer Diagonale der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes in einem
vorgegebenen Abstand zum Ende der Landebahn zusammenfällt, und
die Scheitelpunkte der Querschnitte des räumlichen Lichtvor
hanges lotrecht oberhalb der Mittellinie der Landebahn angeordnet
sind.
6. Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich liegt,
die Laserstahlen mit der Landebahn einen räumlichen Lichtvorhang
begrenzen, die Laserstrahlen entlang eines Abschnittes aus der
Mantelfläche einer Pyramide bzw. eines Pyramidenstumpfes ver
laufen, die Querschnitte der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes
rechteckig sind, und der Ausschnitt aus der Mantelfläche durch
den Schnitt der Pyramide bzw. des Pyramidenstumpfes mit der
Landebahn gegeben ist, die Achse der Pyramide bzw. des Pyrami
denstumpfes und die Landebahn gegen die Anflugrichtung der
Luftfahrzeuge einen spitzen Winkel einschließen die Breite der
Landebahn mit einer Seite eines rechteckigen Querschnittes in
einem vorgegebenen Abstand zur Landebahn zusammenfällt und die
Mitte der zur Breite der Landebahn parallelen Seiten der Quer
schnitte lotrecht oberhalb der Mittellinie der Landebahn
angeordnet sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens ein weiterer Laser mit der Landebahn einen weiteren
räumlichen Lichtvorhang begrenzt, die Querschnitte der beiden
räumlichen Lichtvorhänge in den zur Mittellinie der Landebahn
senkrecht und lotrecht verlaufenden Ebenen voneinander verschie
den sind, und die beiden räumlichen Lichtvorhänge einen geschlos
senen Führungskorridor mit in Flugrichtung zum Ende der Landebahn
hin sich verjüngendem Querschnitt bilden.
8. Vorrichtung mit mindestens einem Laser zum Führen von
Luftfahrzeugen, insbesondere beim Landen auf Flughäfen,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf jeder Seite der Landebahn mindestens ein weiterer Laser für
jeweils einen ebenen Lichtvorhang aus parallelen Laserstahlen
angeordnet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Seitenlinien der Landebahn jeweils in der Ebene des zugeordne
ten ebenen Lichtvorhangs verlaufen und die ebenen Lichtvorhänge
mit der Breite der Landebahn jeweils einen rechten Winkel ein
schließen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Seitenlinien der Landebahn jeweils in der Ebene des zugeordne
ten ebenen Lichtvorhangs verlaufen und die ebenen Lichtvorhänge
mit der Breite der Landebahn jeweils einen gleichen spitzen
Winkel einschließen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Laserstrahlen eines ebenen Lichtvorhanges gegen die Flug
richtung der Luftfahrzeuge mit der zugeordneten Seitenlinie einen
spitzen Winkel einschließen.
12. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die ebenen Lichtvorhänge in einer parallelen Ebene zur Landebahn
verlaufen und die Laserstrahlen der beiden Lichtvorhänge gegen
Flugrichtung mit der Mittellinie der Landebahn jeweils den
gleichen spitzen Winkel einschließen.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
zu beiden Seiten eines Rollweges jeweils mindestens ein weiterer
Laser für einen in einer zur Landebahn parallelen Ebene ver
laufenden ebenen Lichtvorhanges angeordnet ist, die beiden ebenen
Lichtvorhänge gegen die Rollrichtung mit der Mittelline jeweils
den gleichen spitzen Winkel einschließen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Laserstrahlen des einen Lichtvorhanges eine andere Wellen
länge aufweisen als die Laserstrahlen des anderen Lichtvorhanges
und die lotrechte Ebene auf der Mittellinie der Landebahn bzw. des
Rollweges die Trennebene für die Laserstahlen der unterschied
lichen Wellenlänge ist.
15. Vorrichtung zum Erkennen von Wasserfahrzeugen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufbauten der Wasserfahrzeuge mindestens einen Laser auf
weisen, die Wellenlänge der Laserstrahlen im sichtbaren Bereich
liegt und der Laser rotiert bzw. auf einer geschlossenen Bahn
geführt ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ränder einer Landebahn bzw. eines Rollweges Markierungsbaken
mit einer unter auftreffendem Schwarzlicht fluoreszierenden bzw.
phosphoreszierenden Beschichtung aufweisen und die Luftfahrzeuge
Schwarzlichtlampen aufweisen.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf der Spur der Mantelfläche mit der Landebahn Laser angeordnet
sind und die Achse der Laserstrahlen in der Mantelfläche ver
laufen.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf der Spur der Mantelfläche mit der Landebahn Spiegel derart
angeordnet sind, daß sie in vorgegebener Reihenfolge auffallende
Laserstrahlen längs in der Mantelfläche verlaufenden Linien
reflektieren.
19. Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen längs einer vorgege
benen Bahn, inbesondere von Flugzeugen nach dem Landen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bahn an ihren Seiten und/oder die Mittellinie der Bahn
Markierungen aus einer unter auftreffendem Schwarzlicht fluores
zierenden bzw. phosphoreszierenden Beschichtung aufweist und die
Fahrzeuge Schwarzlichtlampen aufweisen.
20. Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen längs einer vorgege
benen Bahn, inbesondere von Flugzeugen nach dem Landen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeuge zum gegenseitigen Erkennen Markierungen aus
einem unter auftreffendem Schwarzlicht fluoreszierenden bzw.
phosphoreszierenden Material und/oder Schwarzlichtlampen aufwei
sen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863631321 DE3631321A1 (de) | 1986-09-06 | 1986-09-15 | Vorrichtung mit mindestens einem laser zum fuehren von luftfahrzeugen, insbesondere beim landen auf flughaefen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3630410 | 1986-09-06 | ||
DE19863631321 DE3631321A1 (de) | 1986-09-06 | 1986-09-15 | Vorrichtung mit mindestens einem laser zum fuehren von luftfahrzeugen, insbesondere beim landen auf flughaefen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3631321A1 true DE3631321A1 (de) | 1988-03-17 |
Family
ID=25847283
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863631321 Ceased DE3631321A1 (de) | 1986-09-06 | 1986-09-15 | Vorrichtung mit mindestens einem laser zum fuehren von luftfahrzeugen, insbesondere beim landen auf flughaefen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3631321A1 (de) |
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USRE44604E1 (en) | 2006-02-13 | 2013-11-19 | Max-Viz, Inc. | System for and method of synchronous acquisition of pulsed source light in performance of monitoring aircraft flight operation |
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8131 | Rejection |