DE602004000875T2

DE602004000875T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Endanflugpfades eines Flugzeuges für einen Nicht-Präzisions-Landeanflug eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE602004000875T2
Application number: DE602004000875T
Authority: DE
Inventors: Patrice Rouquette; Olivier Coussat
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2004-02-11
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2024-02-12
Also published as: US7084785B2; EP1459978A1; CA2457274A1; ATE326387T1; EP1459978B1; US20040183698A1; FR2852684B1; DE602004000875D1; CA2457274C; FR2852684A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Endanfluglinie eines Flugzeugs für einen Nicht-Präzisionsanflug bei einer Landung eines Flugzeugs auf einer Landebahn.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung versteht man unter "Nicht-Präzisionsanflug" (in Englisch "non precision approach") einen Anflug, der kein Präzisionsanflug mit Instrumenten ist, wie beispielweise ein Anflug des Typs ILS ("Instrument Landing System"). Man weiß, dass für das Durchführen eines Präzisionsanfluges mit Instrumenten Bodenstationen, die am Rand einer Landebahn angeordnet sind, und wenigstens ein spezieller Radioempfänger an Bord des Flugzeugs, der eine horizontale und vertikale Führung vor und während der Landung liefert, verwendet werden, so dass dem Piloten die seitliche Abweichung gegenüber einer Anfluglinie und die vertikale Abweichung gegenüber einer Sinkflugebene präsentiert wird. Ein solcher Präzisionsanflug mit Instrumenten bringt eine wichtige und wirksame Unterstützung bei der Landung mit sich (durch eine seitliche Führung und eine vertikale Führung), insbesondere bei schlechter Sicht (Nebel, ...) oder ohne Sicht.
Ein Nicht-Präzisionsanflug, von dem in der vorliegenden Erfindung ausgegangen wird, liegt somit dann vor, wenn die vorgenannten Informationen nicht verfügbar sind, jedenfalls wenigstens teilweise, derart, dass ein üblicher Präzisionsanflug nicht durchgeführt werden kann.
Um einen Nicht-Präzisionsanflug durchzuführen, ist es notwendig, eine virtuelle Flugbahn zu bestimmen, die der theoretischen Flugbahn entspricht, welcher das Flugzeug während seines Anfluges folgen muss. Die Führung des Flugzeugs besteht somit darin, zu versuchen, die möglichen Abweichungen zwischen der Ist-Position des Flugzeugs und der Position, die dieses hätte, wenn es sich auf dieser virtuellen Bahn befände zu beseitigen.
Natürlich ist dafür die Präzision wichtig, wenigstens in unmittelbarer Nähe der Landebahn, um eine insgesamt sichere Landung hinzubekommen.
Aus der Druckschrift US-3,666,929 ist ein Flugsteuersystem bekannt, um ein Flugzeug während eines Sinkfluges zu steuern, das zwischen einer ersten linearen Sinkflugbahn und einer zweiten linearen Sinkflugbahn einer leicht gekrümmten Übergangsbahn folgt.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, das letzte Teilstück einer solchen virtuellen Bahn zu bestimmen. Insbesondere betrifft sie ein Verfahren zum Bestimmen einer Endanfluglinie eines Flugzeugs für einen Nicht-Präzisionsanflug im Hinblick auf eine Landung eines Flugzeugs auf einer Landebahn.
Gemäß der Erfindung zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass:

a) ein Anflugmodus bestimmt wird, der von dem Piloten des Flugzeugs aus einer Mehrzahl von vorbestimmten Anflugmodi ausgewählt wurde;
b) ein charakteristischer Abschnitt einer Ankunftsbahn ausgewählt wird, der eine Beziehung zu dem so bestimmten, ausgewählten Anflugmodus hat;
c) aus der Projektion am Boden dieses charakteristischen Abschnitts die Orientierung in Bezug zu der Grundlinie der Landebahn bestimmt wird; und
d) in Abhängigkeit von dieser Orientierung bestimmt wird: – ein Ankerpunkt der Endanfluglinie; – die Orientierung in einer horizontalen Ebene der Endanfluglinie; und – die Neigung der Endanfluglinie.

Ferner wird gemäß der Erfindung am Schritt d) bestimmt:

– als Orientierung der Endanflugachse die Orientierung des charakteristischen Abschnitts; und
– als Neigung der Endanfluglinie die Neigung des charakteristischen Abschnitts.

Im Übrigen werden in vorteilhafter Weise, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts auf dem Boden mit der Grundlinie der Landebahn ausgerichtet ist, am Schritt d) die folgenden Vorgänge ausgeführt:

d1) es wird ein charakteristischer Punkt bestimmt, der dem Grenzpunkt entspricht, an welchem der Pilot wieder Gas geben muss, wenn der Anflug misslungen ist;
d2) es wird die Relativposition zwischen der Projektion des charakteristischen Punktes auf dem Boden und der Landebahnschwelle bestimmt; und
d3) es wird in Abhängigkeit von dieser Relativposition der Ankerpunkt der Endanfluglinie bestimmt.

In diesem Fall wird, wenn die Projektion des charakteristischen Punkts auf dem Boden auf der Landebahnschwelle oder stromabwärts derselben in Anflugrichtung des Flugzeugs liegt, am Schritt d3) als Ankerpunkt der Endanfluglinie der Schnittpunkt des charakteristischen Abschnitts mit einer horizontalen Ebene bestimmt, die auf einer vorbestimmten Höhe liegt.
Dagegen wird, wenn die Projektion des charakteristischen Punktes auf die Erde stromaufwärts der Landebahnschwelle in Richtung des Anfluges des Flugzeuges liegt, am Schritt d3) als Ankerpunkt der Endanfluglinie der Schnittpunkt der Verlängerung in Richtung des Bodens des charakteristischen Abschnitts mit einer auf einer vorbestimmten Höhe liegenden horizontalen Ebene bestimmt.
Gegenwärtig interessiert der Fall, bei weichem die Projektion des charakteristischen Abschnitts auf dem Boden nicht mit der Grundlinie der Landebahn ausgerichtet ist.
In diesem Fall wird zuerst in einer speziellen ersten Ausführungsform für die Bestimmung des Ankerpunktes der Endanfluglinie am Schritt d):

– ein Bezugspunkt bestimmt, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Bewegungsbahn zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gefangen, welche die Grundlinie der Landebahn enthält;
– die Bezugs-Bewegungsbahn bestimmt wird;
– eine horizontale Gerade bestimmt wird, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet und welche teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnitts auf der horizontalen Ebene verschmolzen ist; und
– als Ankerpunkt der Punkt bestimmt wird, der die Bedingung erfüllt, dass: • einerseits die vertikale Projektion der Endanfluglinie auf der horizontalen Ebene teilweise mit der horizontalen Geraden zusammenfällt; und • andererseits der Abstand zwischen dem Punkt und dem Bezugspunkt entlang der Anfluglinie im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Bezugspunkt und der Landebahnschwelle entlang der Bezugs-Bewegungsbahn ist.

Zweitens wird in einer zweiten speziellen Ausführungsform zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie im Schritt d):

– ein Bezugspunkt bestimmt, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Bewegungsbahn zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Grundlinie der Landebahn enthält;
– die Bezugs-Bewegungsbahn bestimmt wird; und
– als Ankerpunkt der Punkt bestimmt wird, der die Bedingung erfüllt, dass der Abstand zwischen diesem und der vertikalen Projektion des Bezugspunktes auf eine horizontale Ebene, die auf einer vorbestimmten Höhe liegt, im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den vertikalen Projektionen des Bezugspunktes auf der horizontalen Ebene und der Landebahnschwelle ist, und zwar entlang der vertikalen Projektion der Bezugs-Bewegungsbahn auf der horizontalen Ebene.

Ferner wird drittens eine Ausführungsvariante zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie am Schritt d):

– ein Bezugspunkt bestimmt, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Bewegungsbahn durchzuführen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Grundlinien der Landebahn enthält, und
– als Ankerpunkt der Punkt bestimmt wird, der die Bedingung erfüllt, dass der Abstand zwischen diesem und dem Bezugspunkt im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Bezugspunkt und der Landebahnschwelle ist.

Darüber hinaus wird viertens in einer bevorzugten Ausführungsform zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie im Schritt d):

– eine horizontale Gerade bestimmt, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet, und die teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnitts auf dieser horizontalen Ebene verschmilzt;
– ein Zwischenpunkt bestimmt, der der Schnittstelle dieser horizontalen Geraden mit der vertikalen Projektion der Grundlinie der Landebahn auf dieser horizontalen Ebene entspricht;
– ein Kreis bestimmt, der als Zentrum den Zwischenpunkt hat und als Radius den Abstand zwischen diesem Zwischenpunkt und der vertikalen Projektion der Landebahnschwelle auf die horizontale Ebene hat; und
– als Ankerpunkt die Schnittstelle zwischen dem Kreis und der horizontalen Gerade bestimmt.

Fünftens wird in einer letzten speziellen Ausführungsform:

– in einer ersten Variante am Schritt d) als Ankerpunkt der Endanfluglinie ein vorbestimmter Endpunkt verwendet, der für den durch den Piloten des Flugzeugs ausgewählten Anflugmodus charakteristisch ist; und
– in einer zweiten Variante zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie am Schritt d): • ein vorbestimmter Endpunkt bestimmt, der für den durch den Piloten ausgewählten Anflugmodus charakteristisch ist; und • als Ankerpunkt der Punkt bestimmt, der aufweist: – als Länge und Breite die Länge und die Breite des Endpunktes; und – als Höhe eine vorbestimmte Höhe.

Gegenwärtig interessiert der Fall, bei welchem die Projektion des charakteristischen Abschnitts auf den Boden parallel zur Grundlinie der Landebahn verläuft, ohne mit dieser ausgerichtet zu sein.
In diesem Fall wird erstens in einer speziellen Ausführungsform zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie am Schritt d):

– ein Bezugspunkt bestimmt, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Bewegungsbahn durchzuführen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Grundlinie der Landebahn enthält;
– die Bezugs-Bewegungsbahn bestimmt wird; und
– als Ankerpunkt der Punkt bestimmt wird, der sich dadurch auszeichnet, dass der Abstand zwischen diesem und dem Bezugspunkt im Wesentlichen gleich dem Abstand entlang der Bezugs-Bewegungsbahn zwischen dem Bezugspunkt und der vertikalen Projektion der Landebahnschwelle auf die Bezugs-Bewegungsbahn ist.

Zweitens wird in einer bevorzugten Ausführungsform zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie am Schritt d):

– ein Bezugspunkt bestimmt, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Bewegungsbahn durchzuführen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Grundlinie der Landebahn enthält;
– eine horizontale Gerade bestimmt, welche in einer horizontalen Ebene liegt, die sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet, und die teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnitts auf die horizontale Ebene zusammenfällt;
– ein Kreis bestimmt, der als Zentrum den Bezugspunkt hat und als Radius den Abstand zwischen dem Bezugspunkt und der vertikalen Projektion der Landebahnschwelle auf der horizontalen Ebene hat; und
– als Ankerpunkt der Schnittpunkt zwischen dem Kreis und der horizontalen Geraden be stimmt.

Ferner wird drittens in einer weiteren Ausführungsform zum Bestimmen des Ankerpunktes der Endanfluglinie im Schritt d):

– eine horizontale Gerade bestimmt, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet, und die teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnittes auf der horizontalen Ebene zusammenfällt;
– eine Schnittpunkt bestimmt, der der vertikalen Projektion der Landebahnschwelle auf der horizontalen Ebene entspricht; und
– als Ankerpunkt der Punkt bestimmt, der der orthogonalen Projektion des Zwischenpunktes auf dieser horizontalen Geraden entspricht.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung entspricht die vorgenannte, vorbestimmte Höhe:

– der Höhe der Landebahnschwelle; oder
– der Höhe der Landebahnschwelle, um einen vorbestimmten Wert erhöht; oder
– der Höhe des Bodens an der Stelle des Ankerpunktes.

Im Übrigen betreffend den charakteristischen Abschnitt:

– entspricht in einer vereinfachten Ausführungsform der charakteristische Abschnitt dem letzten Abschnitt der Ankunftsbahn (die in Bezug zu dem vom Piloten ausgewählten Anflugmodus steht, wie dies vorher angegeben wurde); und
– in einer weiteren Ausführungsform entspricht der charakteristische Abschnitt dem Abschnitt der Ankunftsbahn, der eine Höhe MDA übersteigt, die für den vom Piloten des Flugzeugs gewählten Anflugmodus charakteristisch ist. Dies ermöglicht dem Piloten, eine stabilisierte Flugbahn gleich dann zu haben, wenn er (beim Sinken) die Höhe MDA überschreitet.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Durchführen des vorgenannten Verfahrens.
Die Figuren der beigefügten Zeichnung werden verständlich machen, wie die Erfindung durchgeführt werden kann. In diesem Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen ähnliche Elemente.
Die 1 ist das schematische Blockbild einer Vorrichtung gemäß der Erfindung.
Die 2 und 3 sind zwei grafische Darstellungen, welche ermöglichen, die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Die 4 bis 8 zeigen verschiedene Durchführungsarten der vorliegenden Erfindung.
Die Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung und schematisch in 1 dargestellt, ist an Bord eines Flugzeugs, insbesondere eines zivilen Transportflugzeuges, aufgenommen und ist für einen Nicht-Präzisionsanflug bei der Landung eines Flugzeugs auf einer Landebahn 5 bestimmt.
Ein Nicht-Präzisionsanflug kann mithilfe einer oder mehrerer möglicher Anflugmodi durchgeführt werden, die vom Piloten ausgewählt werden, und für welche:

– eine virtuelle Anfluglinie bestimmt wird, insbesondere aus Informationen, die in einer Datenbank (nicht dargestellt) ennthalten sind, die an Bord des Flugzeugs aufgenommen ist; und
– seitliche und vertikale Abweichungen der Position des Flugzeugs gegenüber dieser virtuellen Anfluglinie berechnet werden.

Das Flugzeug wird somit derart gesteuert, dass diese Abweichungen beseitigt werden.
Die Vorrichtung 1 hat insbesondere zur Aufgabe, den letzten Bereich dieser virtuellen Anfluglinie in unmittelbarer Nähe der Landebahn 5 zu bestimmen, und zwar den letzten Teil, der als Endanfluglinie Aa bezeichnet ist.
Zu diesem Zweck umfasst die Vorrichtung 1:

– Informationsquellen 2 mit zum Beispiel wenigstens einem Rechner zur Flugsteuerung, vorzugsweise von der Bauart FMS ("Flight Management System"); und
– Mittel 3 zum Behandeln von Informationen, zum Beispiel einen Multimode-Empfänger für die Landehilfe der Bauart MMR ("Multi Mode Receiver"), die mit den Informationsquellen 2 verbunden sind und die die Endanfluglinie Aa bestimmen.

Die Vorrichtung 1 umfasst auch ein Nutzersystem 4, zum Beispiel einen Flugzeug-Autopiloten, welcher die durch die Mittel 3 für die Behandlung von Informationen gelieferten Informationen nutzt, insbesondere um das Flugzeug bis zu seiner Landung auf der Landebahn 5 zu führen.
Die Endanfluglinie Aa wird mithilfe der folgenden Parameter (2) charakterisiert:

– die Position (Breite, Länge, Höhe) eines Ankerpunktes P dieser (End-)Anfluglinie Aa;
– Ausrichtung dieser (End-)Anfluglinie Aa, die durch einen Winkel α gekennzeichnet ist, in einer horizontalen Ebene zwischen einer vorbestimmten Richtung N, die zum Beispiel Norden entspricht, und der Projektion Pa dieser Anfluglinie Aa auf dieser horizontalen Ebene; und
– die Steigung dieser Anfuglinie Aa, gekennzeichnet durch einen Winkel β, in einer vertikalen Ebene zwischen der Projektion Pa der Anfluglinie Aa auf der horizontalen Ebene und der Anfuglinie Aa.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Höhe des Punktes P gleich der Höhe der Schwelle S der Landebahn 5, erhöht um einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise gleich einem Wert "TCH" ("Threshold Crossing Height" in Englisch, das heißt, Höhe der Überschreitung des Schwellenwertes in Französisch), der der Durchgangshöhe des Flugzeugs über den Schwellenwert S der Bahn 5 hinaus entspricht. Dieser Wert "TCH" ist im Allgemeinen auf Anflugkarten veröffentlicht und in einer Datenbank (nicht dargestellt) des Flugzeugs kodiert. Er beträgt häufig 50 Fuß (ungefähr 15 Meter). Wenn keine Höhe TCH veröffentlicht ist, kann die Höhe des Punktes P gleich der Höhe der Schwelle der Bahn S gewählt werden, erhöht um einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise gleich 50 Fuß.
Dagegen ist in einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung diese Höhe des Punktes P gleich der Höhe des Schwellenwertes S der Landebahn 5 und in einer zweiten Variante gleich der Höhe des Bodens an der Stelle (Breite, Länge) des Punktes P.
In der nachfolgenden Beschreibung wird von der vorbestimmten Höhe als die Höhe gesprochen, die durch einen der vorgenannten Wege erhalten wird.
Um die (End-)Anfluglinie As zu bestimmen, werden die folgenden bekannten Parameter verwendet, die für einen vom Piloten gewählten Anflugmodus zum Durchführen eines Nicht-Präzisionsanfluges charakteristisch sind und die in 3 dargestellt sind:

– ein charakteristischer Punkt MAP ("Missed Approach Point" in Englisch, das heißt, der Punkt eines abgebrochenen Anfluges in Französisch), der veröffentlicht ist und der dem Grenzpunkt entspricht, bei welchem der Pilot spätestens wieder Gas geben muss, wenn der entsprechende Anflug verpasst wurde (was insbesondere dann der Fall ist, wenn er die Bahn 5 nicht vor der Ankunft an diesem Punkt MAP sieht. Im Allgemeinen ist der Punkt MAP der letzte Punkt des Flugplanes, der in das Flugsteuersystem FMS des Flugzeugs eingegeben ist; und
– eine charakteristische Höhe MDA ("Minimum Descent Altitude" in Englisch, das heißt, die Minimalhöhe des Sinkfluges in Französisch), die ebenfalls veröffentlicht ist.

Es ist bekannt, dass die Art und Weise, in der der Anflug gesteuert wird, gewöhnlich neben den in der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Anflugmodi, von der Position des Punktes MAP und der Höhe MDA abhängt:

– wenn das Flugzeug den Punkt MAP erreicht, bevor es die Höhe MDA erreicht, entscheidet der Pilot, entweder den Anflug fortzusetzen, wenn er sichtbare Bezugspunkte hat, oder schon am Punkt MAP wieder Gas zu geben, wenn er die Bahn 5 nicht sieht;
– wenn das Flugzeug (beim Sinken) die Höhe MDA erreicht, bevor es den Punkt MAP erreicht (Flugbahn TA in 3), entscheidet der Pilot, entweder den Anflug fortzusetzen, wenn er optische Bezugsstellen hat, oder auf der Höhe MDA parallel über Grund zu fliegen (Flugbahn TB) und, wenn er vor dem Erreichen des Punktes MAP keine sichtbaren Bezugsstellen hat, gibt er wieder Gas, wenn er den Punkt MAP erreicht (Flugbahn TC).

Es sei angemerkt, dass der Verfahrensgegenstand der vorliegenden Erfindung dahingehend vorteilhaft ist, dass dieser ermöglicht, das Flugzeug bis zum Punkt P zu lenken und somit potentiell bis zum Boden, und zwar ausgehend von möglichen Abweichungen zwischen der Ist-Position des Flugzeugs und der Position, die es hat (hätte), wenn es sich auf der Anfluglinie Aa befindet (befände), nämlich Abweichungen, die durch die Mittel zur Informationsbehandlung 3 oder durch das Nutzersystem 4 bestimmt werden.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung werden mehrere Wege bestimmt, die Anfluglinie Aa aus der Position des Punktes MAP relativ zum Schwellenwert S der Landebahn 5 und aus der Orientierung eines charakteristischen Abschnitts 6 einer Ankunftsbahn (die für den vom Piloten gewählten Anflugmodus charakteristisch ist) relativ zur Achse Ap der Bahn 5 zu bestimmen. In der nachfolgenden Beschreibung wird der letzte Abschnitt der Ankunftsbahn als charakteristischer Abschnitt 6 herangezogen.
Man geht nun von einer ersten Situation aus, in welcher die Linie Ap der Landebahn 5 mit der Projektion des letzten Abschnitts 6 der Ankunftsbahn auf dem Boden ausgerichtet ist.
Wenn erstens gemäß der Erfindung die vertikale Projektion des Punktes MAP auf dem Boden dem vom Piloten gewählten Anflugmodus entspricht, die Anfluglinie Aa stromauf- oder stromabwärts der Bahnschwelle S in Bezug zur Anflugrichtung E des Flugzeugs liegt, wird diese Anfluglinie Aa in der nachfolgend angegebenen Weise bestimmt.
Für jeden veröffentlichten Anflugmodus werden in einer Datenbank Elemente eingerichtet, welche es erlauben, die unterschiedlichen Segmente aus diesem veröffentlichten Anflugmodus zu charakterisieren (Diese Elemente sind auch auf den Anflugkarten aufgedruckt.) Ausgehend von diesen Elementen kann die Anfluglinie Aa wie folgt charakterisiert werden:

– der Ankerpunkt P ist der Schnittpunkt des letzten Abschnitts 6 des veröffentlichten Anflugmodus (das heißt, der Ankunftsbahn) mit der horizontalen Ebene, deren Höhe der vorbestimmten Höhe entspricht, wie dies oben näher ausgeführt wurde;
– die Winkel der Ausrichtung α und der Steigung β dieser Anfluglinie Aa sind solche, die den letzten Abschnitt 6 des ausgewählten, veröffentlichten Anflugmodus charakterisieren, derart, dass der letzte Abschnitt 6 mit einem Teil der Anfuglinie Aa verschmilzt.

Im Übrigen wird, wenn die vertikale Projektion des Punktes MAP auf der Erde, die dem durch den Piloten gewählten Anflugmodus entspricht, stromaufwärts der Bahnschwelle S in Bezug auf die Anflugrichtung E des Flugzeugs liegt, diese Anfluglinie Aa in der nachfolgend angegebenen Weise bestimmt (4):

– es wird der letzte Abschnitt 6 der Anflugbahn berücksichtigt, dessen Kennwerte in einer Datenbank des Flugzeugs in der gleichen Weise veröffentlicht und integriert sind, wie im vorher gehenden Fall, der letzte Abschnitt 6 endet im Allgemeinen am Punkt MAP, Diese Punkt liegt dann auf einer positiven, nicht nullwertigen Höhe in Bezug zur Höhe der Bahn 5. Als Winkel für die Orientierung α und die Steigung β der Anfluglinie Aa werden solche gewählt, die den letzten Abschnitt 6 charakterisieren;
– es wird der letzte Abschnitt 6 in gerader Linie zum Boden verlängert und es wird sein Schnittpunkt Pi mit der horizontalen Ebene bestimmt, deren Höhe der vorbestimmten Höhe entspricht. Der Ankerpunkt P der Anfluglinie Aa wird so gewählt, dass dieser mit dem Schnittpunkt Pi zusammenfällt.

Die gemäß der Erfindung bestimmte Anflugachse Aa entspricht somit in diesem Falle einer Halbgeraden, die am Punkt Pi mündet, deren Orientierung und Steigung durch die Winkel α und β definiert sind. Die Kennzeichen des letzten Abschnitts 6 sind derart, dass der Schnitt punkt Pi im Wesentlichen oberhalb der Bahnschwelle S liegt.
Es wird gegenwärtig eine zweite Situation in Betracht gezogen, in welcher die Linie Ap der Landebahn 5 nicht mit der Projektion des letzten Abschnitt 6 der Ankunftsbahn auf dem Boden ausgerichtet ist.
Die 5 zeigt in Draufsicht ein Anflugbeispiel eines Flugzeugs auf eine Landebahn 5 in dem Fall, in welchem die Grundlinie der Bahn Ap und die Projektion des letzten Abschnitts 6 der Ankunftsbahn auf dem Boden in Bezug auf den ausgewählten Anflugmodus nicht miteinander ausgerichtet sind. Die Gerade D, die in dieser 5 dargestellt ist, ist eine Gerade einer horizontalen Ebene, von der ein Bereich mit der vertikalen Projektion des letzten Abschnitts 6 auf diese horizontale Ebene verschmolzen ist. Die Höhe dieser horizontalen Ebene wird vorzugsweise gleich der vorher definierten, vorbestimmten Höhe gewählt. Dennoch kann man, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, auch mit einer vertikalen Projektion auf eine horizontale Ebene entsprechend mit einer anderen Höhe arbeiten, zum Beispiel mit der Höhe der Bahnschwelle S. Der Punkt I entspricht dem Schnittpunkt der Geraden D mit der vertikalen Projektion der Grundlinie der Bahn Ap auf dieser horizontalen Ebene. Der Punkt S entspricht dem Punkt der Grundlinie der Bahn Ap, der auf der Schwelle der Bahn liegt. Der Punkt R kann als der Punkt definiert werden, von dem aus der Pilot veranlasst wird (durch manuelle Steuerung), eine Drehung des Flugzeugs unter Entfernung von seiner theoretischen Position um die Anfluglinie Aa zu beginnen, einer Bewegungsbahn T folgend, um allmählich eine vertikale Ebene wieder zu erreichen, welche die Linie Ap der Landebahn 5 enthält und das Flugzeug auf der Landebahn 5 im Wesentlichen am Punkt S aufzusetzen. Der Punkt R und die Bewegungsbahn T können zum Beispiel durch Flugsteuersystem FMS des Flugzeugs bestimmt werden, welches im Allgemeinen Betriebsweisen umfasst, die diesem ermöglichen, eine theoretische Übergangsbahn zwischen zwei aufeinander folgenden Abschnitten eines Flugplans zu berechnen.
Als Winkel für die Orientierung α und der Steigung β der Anfluglinie Aa werden solche gewählt, die den letzten Abschnitt 6 kennzeichnen.
Ferner wird der Ankerpunkt P der Anfluglinie Aa so gewählt, dass einerseits die vertikale Projektion dieser Linie Aa auf der horizontalen Ebene entweder mit einem Teil der Geraden D (die Linie Aa befindet sich somit in derselben vertikalen Ebene wie der letzte Abschnitt 6) zusammenfällt und andererseits der Abstand zwischen dem Punkt R und dem Ankerpunkt P entlang der Anfluglinie Aa entweder im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Punkt R und der vertikalen Projektion des Punktes S auf die Bewegungsbahn T entlang der Bewegungsbahn T ist (im dreidimensionalen Raum betrachtet).
Ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, kann auch der auf den vertikalen Projektionen angenommene Ankerpunkt P auf der horizontalen Ebene bestimmt werden:
Es wird dann der Ankerpunkt P derart gewählt, dass der Abstand zwischen dem Ankerpunkt P und der vertikalen Projektion des Punktes R auf der horizontalen Ebene entweder im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der vertikalen Projektion des Punktes R auf dieser horizontalen Ebene und der vertikalen Projektion des Punktes S auf dieser horizontalen Ebene ist, entsprechend der vertikalen Projektion der Bewegungsbahn T auf der horizontalen Ebene.
Diese Bestimmungsart der Anfluglinie Aa ist deshalb vorteilhaft, weil der letzte Abschnitt 6 im Wesentlichen mit einem Teil dieser Achse Aa zusammenfällt, was ermöglicht, auf der Bewegungsbahn T dieselbe Steigung β beizubehalten, wie diejenige dieser Anfluglinie Aa, selbst für erhöhte Werte des Winkels φ zwischen der Geraden D und der Grundlinie der Bahn Ap. Es gibt veröffentlichte Anflüge, für welche der Wert dieses Winkels φ bis etwa 90° oder 100° gehen kann.
In vorteilhafter Weise hängt der Krümmungsradius Rc der Bewegungsbahn T, berechnet zum Beispiel durch das System FMS, von der Geschwindigkeit des Flugzeugs ab. Der Krümmungsradius Rc kann insbesondere gemäß der folgenden Formel berechnet werden:
in welcher:

– Vs die den Witterungsbedingungen ausgesetzte Anfluggeschwindigkeit ist ("Ground speed");
– tan die Tangente ist;
– R_max der Maximumrollwinkel in dieser Phase ist, im Allgemeinen 30° ("Maximum Roll Angle"); und
– g die Erdbeschleunigung ist.

In einer vereinfachten Ausführungsform der Erfindung wird ein Ankerpunkt P gewählt, derart, dass der Abstand des Punktes R vom Ankerpunkt P im Wesentlichen gleich dem Abstand des Punktes R vom Punkt S in gerader Linie ist.
Darüber hinaus wird in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, welche den berücksichtigten Fall betrifft (Grundlinie der Bahn Ap nicht ausgerichtet mit der Projektion des letzten Abschnitts 6 am Boden), der Punkt P bestimmt, indem eine aufgerundete Approximation der Strecke zwischen dem Punkt R und diesem Punkt P durchgeführt wird, wie dies nachfolgend angegeben ist.
Die 6 zeigt in Draufsicht ein Anflugbeispiel eines Flugzeugs auf eine Landebahn 5 ähnlich dem Anflugbeispiel der 5. Der Punkt I entspricht einer Schnittstelle der Geraden D mit der vertikalen Projektion der Grundlinie der Bahn Ap auf die horizontale Ebene. Es wird in dieser horizontalen Ebene ein Kreis mit dem Zentrum I berücksichtigt, der durch die vertikale Projektion des Punktes S auf die horizontale Ebene geht, von dem ein Kreisbogen C in 6 dargestellt ist. Der Ankerpunkt P der Anfluglinie Aa ist derjenige der Schnittpunkte dieses Kreises und der Geraden D, die stromabwärts des Punktes I auf dieser Geraden D in Bezug auf die Anflugrichtung E des Flugzeugs liegt.
Was die horizontale Ebene angeht, wird festgestellt, dass der Abstand zwischen dem Punkt P und der vertikalen Projektion des Punktes R auf dieser horizontalen Ebene gleich der Summe einerseits des Abstandes zwischen dem Punkt I und der vertikalen Projektion des Punktes R auf dieser horizontalen Ebene ist und andererseits des Abstandes zwischen dem Punkt I und der vertikalen Projektion des Punktes S auf dieser horizontalen Ebene ist (denn der Abstand zwischen dem Punkt I und dem Punkt P ist gleich dem Abstand zwischen dem Punkt I und der vertikalen Projektion des Punktes S auf dieser horizontalen Ebene, wobei der Punkt P und die vertikale Projektion des Punktes S auf diese horizontale Ebene auf ein und demselben Kreis mit dem Zentrum I liegen). Die Summe der Abstände ist ein wenig größer als der Abstand des Punktes R vom Punkt S entlang der vertikalen Projektion der Bewegungsbahn T auf der horizontalen Ebene und bildet eine gute Approximation dieses letzten Abstandes. Daraus ergibt sich, dass die Anfluglinie Aa entsprechend dieser bevorzugten Ausführungsform in der gleichen vertikalen Ebene liegt, wie die Linie Aa, die für das Beispiel der 5 definiert wurde, und zwar ein wenig oberhalb derselben. Dies bringt kein Problem mit sich, denn die Sicherheitstoleranzen in der Höhe des Flugzeugs in Bezug auf die Topographien werden respektiert, gegebenenfalls fällt ein Teil der Linie Aa für das Beispiel der 5 im Wesentlichen mit dem letzten Abschnitt 6 des ausgewählten, veröffentlichten Anflugmodus zusammen.
Diese bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt den Vorteil, eine sehr einfache Bestimmung des Punktes P zu ermöglichen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, die dem angenommenen Fall entspricht (Grundlinie der Bahn Ap nicht ausgerichtet mit der Projektion des letzten Abschnitts 6 auf den Boden), wenn ein Endpunkt FEP ("Final End Point") für den von dem Piloten ausgewählten, veröffentlichten Anflugmodus definiert ist, wird dieser Punkt FEP als Ankerpunkt P der Anfluglinie Aa gewählt.
Es ist bekannt, dass der Punkt FEP durch die "ARINC 424", Ausgabe 15, definiert ist. Die vertikale Projektion dieses Punktes FEP auf einer horizontalen Ebene, welche den Punkt S enthält, entspricht der orthogonalen Projektion des Punktes S auf der Projektion des letzten Abschnitts 6 des ausgewählten, veröffentlichten Anflugmodus auf der den Punkt S enthaltenen horizontalen Ebene (7). Für einen publizierten Anflug ist ein Punkt FEP nur dann gültig definiert, wenn die vertikale Projektion des Punktes MAP auf dieser horizontalen Ebene stromabwärts dieses Punktes FEP (in Anflugrichtung E des Flugzeugs) auf einer Geraden D liegt, von der ein Teil mit der Projektion auf dem letzten Abschnitt 6 zusammenfällt.
Diese Ausführungsform ist dahingehend von Vorteil, dass sie eine sehr einfache Bestimmung des Punktes P ermöglicht (Es ist keinerlei Berechnung notwendig, denn die Koordinaten des Punktes FEP sind publiziert und in einer Datenbank des Flugzeugs codiert, wenn dieser Punkt existiert.).
Es sei angemerkt, dass die publizierten Koordinaten des Punktes FEP seine Breite und seine Länge umfassen, aber auch seine Höhe. Es ist daher nicht notwendig, die Höhe des Punktes P in der vorher betrachteten Weise zu definieren. Dennoch kann in einer Variante dieser Ausführungsform auch ein Punkt P gewählt werden, dessen Breite und Länge derjenigen des Punktes FEP entsprechen, aber dessen Höhe so definiert ist, wie dies vorher angegeben wurde.
Es wird gegenwärtig eine dritte Situation in Betracht gezogen, in welcher die Grundlinie der Bahn Ap parallel zu der Projektion des letzten Abschnitts 6 des ausgewählten Anflugmodus auf den Boden verläuft und von dieser Projektion des letzten Abschnitts 6 auf den Boden unterschiedlich ist.
In dieser dritten Situation existiert kein Schnittpunkt zwischen einer Geraden D und der vertikalen Projektion der Grundlinie der Bahn Ap in der horizontalen Ebene, welche diese Gerade D enthält (8).
In gleicher Weise wie für den vorher gehenden Punkt R wird in einer speziellen Ausfüh rungsform ein Punkt R1 und eine theoretische Flugbahn T1 gewählt, der das Flugzeug folgt, um die Landebahn 5 seit dem letzten Abschnitt 6 wieder zu erreichen. Im Unterschied zu dem vorher gehenden Fall muss diese Flugbahn T1 wenigstens zwei Kurvenbereiche mit unterschiedlichen Zentren umfassen. In ähnlicher Weise wird somit die Anfluglinie Aa in der gleichen vertikalen Ebene definiert, wie der letzte Abschnitt, ebenso wie dieselben Winkel zur Orientierung α und zur Steigung β wie jene, und der Ankerpunkt P dieser Linie Aa wird als mit einem Punkt T2 zusammenfallend gewählt, der so liegt, dass der Abstand zwischen dem Punkt R1 und diesem Punkt P2 im Wesentlichen gleich dem Abstand des Punktes R1 von der vertikalen Projektion des Punktes S auf der Flugbahn T1 entlang dieser Flugbahn T1 ist.
Ferner wird in einer bevorzugten Ausführungsform ein Kreis mit dem Zentrum R1 in der horizontalen Ebene angenommen, dessen Höhe der vorbestimmten Höhe entspricht. Dieser Kreis, von dem ein Kreisbogen T1 in 8 dargestellt ist, verläuft durch die vertikale Projektion des Punktes S auf dieser horizontalen Ebene. Der Ankerpunkt der Linie Aa wird dann als mit einem Punkt P1 zusammenfallend gewählt, welcher derjenige von den Schnittpunkten des Kreises und der Geraden D ist, welcher stromabwärts des Punktes R1 auf dieser Geraden D in Bezug zur Anflugrichtung E des Flugzeugs liegt.
Im Übrigen wird in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung der Ankerpunkt P der Endanfluglinie Aa als mit einem Punkt P3 zusammenfallend gewählt, der der orthogonalen Projektion auf der horizontalen Ebene derselben Höhe wie der vorbestimmten Höhe entspricht, nämlich dem Punkt, der der vertikalen Projektion des Punktes S auf der horizontalen Ebene entspricht.
In der vorstehenden Beschreibung wurde zur Bestimmung der Anfluglinie Aa der letzte Abschnitt 6 der Ankunftsbahn entsprechend eines ausgewählten komplizierten Anflugmodus in Betracht gezogen. In einer Ausführungsvariante der Erfindung wird anstatt des letzten Abschnitts 6 der Abschnitt dieser Anflugbahn in Betracht gezogen, der im Sinkflug die Höhe MDA überquert. Man verwendet dann das Verfahren zur Bestimmung der Linie Aa, das in den vorstehenden Ausführungsformen beschrieben ist, indem der auf diese Weise bestimmte Abschnitt anstelle des letzten Abschnitts 6 berücksichtigt wird.
Die Ausführungsvariante präsentiert den Vorteil, dem Piloten zu ermöglichen, eine stabile Flugbahn zu haben, sobald er im Sinkflug die Höhe MDA überquert, das heißt, dass er dann nicht mehr Kurvenbahnen fliegen muss, um die nachfolgenden Anflugabschnitte wieder zu erreichen, sondern einzig eine letzte Kurve durchführen muss, um das Flugzeug nach Au genschein mit der Landebahn 5 auszurichten.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Endanfluglinie (Aa) eines Flugzeugs für einen Nicht-Präzisionsanflug bei einer Landung eines Flugzeugs auf einer Landebahn (5), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) es wird ein Anflugmodus bestimmt, der durch den Piloten des Flugzeugs ausgewählt wurde, ausgehend von einer Mehrzahl von vorbestimmten Anflugmodi; b) es wird ein charakteristischer Abschnitt (6) einer Anflugbahn ausgewählt, die mit dem auf diese Weise bestimmten, ausgewählten Anflugmodus in Beziehung steht; c) es wird die Ausrichtung der Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden in Bezug zu der Linie (Ap) der Landebahn (5) bestimmt; dadurch gekennzeichnet, dass d) in Abhängigkeit von dieser Ausrichtung bestimmt wird: – ein Ankerpunkt (P) der Endanfluglinie (Aa); – eine Ausrichtung (α) in einer horizontalen Ebene der Endanfluglinie (Aa); und – die Steigung (β) der Endanfluglinie (Aa).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Schritt d) bestimmt wird: – als Ausrichtung (α) der Endanfluglinie (Aa) die Ausrichtung des charakteristischen Abschnitts (6); und – als Steigung (β) der Endanfluglinie (Aa) die Steigung des charakteristischen Abschnitts (6).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, am Schritt d) die folgenden Vorgänge ausgeführt werden: d1) es wird ein charakteristischer Punkt (MAP) bestimmt, der dem Grenzpunkt entspricht, bei welchem der Pilot wieder Gas geben muss, wenn der Anflug verpasst ist; d2) es wird die relative Position zwischen der Projektion des charakteristischen Punktes (MAP) auf dem Boden und der Schwefle (S) der Landebahn (5) bestimmt; und d3) es wird in Abhängigkeit von dieser relativen Position der Ankerpunkt (P) der Endanfluglinie (Aa) bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Punktes (MAP) auf dem Boden auf dem Schwellenwert (S) der Landebahn (5) oder stromabwärts davon in Anflugrichtung (E) des Flugzeugs liegt, am Schritt d3) als Ankerpunkt (P) der Endanfluglinie (Aa) der Schnittpunkt des charakteristischen Abschnitts (6) mit einer horizontalen Ebene bestimmt wird, die auf einer vorbestimmten Höhe liegt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Punktes (MAP) auf dem Boden stromaufwärts der Schwelle (S) der Landebahn (5) in Anflugrichtung (E) des Flugzeugs liegt, am Schritt d3) als Ankerpunkt (P) der Endanfluglinie (Aa) der Schnittpunkt (Pi) der Verlängerung in Richtung des Bodens des charakteristischen Abschnitts (6) mit einer horizontalen Ebene, die auf einer vorbestimmten Höhe liegt, bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein Bezugspunkt (R) bestimmt wird, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Flugbahn (T) zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Achse (Ap) der Landebahn (5) enthält; – die Bezugs-Flugbahn (T) bestimmt wird; – eine horizontale Gerade (D) bestimmt wird, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet und die teilweise mit der vertikalen Projektion auf der horizontalen Ebene des charakteristischen Abschnitts (6) zusammenfällt; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt bestimmt wird, der so definiert ist, dass: • einerseits die vertikale Projektion der Endanfluglinie (Aa) auf der horizontalen Ebene teilweise minder horizontalen Geraden (D) zusammenfällt; und • andererseits der Abstand zwischen dem Punkt und dem Bezugspunkt (R) gemäß der Endanfluglinie (Aa) im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Bezugspunkt (R) und der Schwelle (S) der Landebahn (5) entlang der Bezugs-Flugbahn (T) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein Bezugspunkt (R) bestimmt wird, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Flugbahn (T) zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Linie (AP) der Landebahn (5) enthält; – die Bezugs-Flugbahn (T) bestimmt wird; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt bestimmt wird, der so definiert ist, dass der Abstand zwischen diesem und der vertikalen Projektion des Bezugspunktes (R) auf der horizontalen Ebene, die auf einer vorbestimmten Höhe liegt, im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den vertikalen Projektionen des Bezugspunktes (R) auf der horizontalen Ebene und der Schwelle (S) der Landebahn (5) ist, gemäß der vertikalen Projektion der Bezugs-Flugbahn (T) auf der horizontalen Ebene.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein Bezugspunkt (R) bestimmt wird, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Flugbahn (T) zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Linie (Ap) der Landebahn (5) enthält; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt bestimmt wird, der so definiert ist, dass der Abstand zwischen diesem und dem Bezugspunkt (R) im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen dem Bezugspunkt (R) und der Schwelle (S) der Landebahn (5) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – eine horizontale Gerade (D) bestimmt wird, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet und die teilweise mit der vertikalen Projektion der horizontalen Ebene des charakteristischen Abschnitts (6) zusammenfällt; – ein Zwischenpunkt (I) bestimmt wird, der dem Schnittpunkt der horizontalen Geraden (D) mit der vertikalen Projektion der Linie (Ap) der Landebahn (5) auf der horizontalen Ebene entspricht; – ein Kreis (C) bestimmt wird, der als Zentrum den Zwischenpunkt (I) und als Radius den Abstand zwischen diesem Zwischenpunkt (I) und der vertikalen Projektion der Schwelle (S) der Landebahn (5) auf der horizontalen Ebene hat; und – als Ankerpunkt (P) der Schnittpunkt zwischen diesem Kreis (C) und der horizontalen Geraden (D) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, am Schritt d) als Ankerpunkt (P) der Endanfluglinie (Aa) ein vorbestimmter Endpunkt verwendet wird, der für den vom Piloten des Flugzeugs ausgewählten Anflugmodus charakteristisch ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden nicht mit der Linie (Ap) der Landebahn (5) ausgerichtet ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein vorbestimmter Endpunkt bestimmt wird, der für den vom Piloten ausgewählten Anflugmodus charakteristisch ist; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt bestimmt wird, der aufweist: • als Länge und Breite die Länge und Breite des Endpunktes; und • als Höhe eine vorbestimmte Höhe.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden parallel zur Linie (Ap) der Landebahn (5) ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein Bezugspunkt (R1) bestimmt wird, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugs-Flugbahn (T1) zu beginnen, um zu einer vertikalen Ebene zu gelangen, welche die Achse (Ap) der Landebahn (5) enthält; – die Bezugs-Flugbahn (T1) bestimmt wird; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt (P2) bestimmt wird, der so definiert ist, dass der Abstand zwischen diesem und dem Bezugspunkt (R1) im Wesentlichen gleich dem Abstand entlang der Bezugs-Flugbahn (T1) zwischen dem Bezugspunkt (R1) und der vertikalen Projektion der Schwelle (S) der Landebahn (5) auf der Bezugs-Flugbahn (T1) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden parallel zur Linie (Ap) der Landebahn (5) ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – ein Bezugspunkt (R1) bestimmt wird, von dem aus der Pilot veranlasst wird, eine Drehung des Flugzeugs gemäß einer Bezugsflugbahn (T1) zu beginnen, um in eine vertikale Ebene zu gelangen, welche die Linie (Ap) der Landebahn (5) enthält; – eine horizontale Gerade (D) bestimmt wird, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet und die teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf der horizontalen Ebene zusammenfällt; – ein Kreis (C1) bestimmt wird, der als Zentrum den Bezugspunkt (R1) und als Radius den Abstand zwischen diesem Bezugspunkt (R1) und der vertikalen Projektion der Schwelle (S) der Landebahn (5) auf der horizontalen Ebene hat; und – als Ankerpunkt (P) der Schnittpunkt (P1) zwischen dem Kreis (C1) und der horizontalen Geraden (D) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden parallel zur Achse (Ap) der Landebahn (5) ist, zur Bestimmung des Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa) am Schritt d): – eine horizontale Gerade (D) bestimmt wird, die in einer horizontalen Ebene liegt, welche sich auf einer vorbestimmten Höhe befindet und die teilweise mit der vertikalen Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf der horizontalen Ebene zusammenfällt; – ein Zwischenpunkt bestimmt wird, der der vertikalen Projektion der Schwelle (S) der Landebahn (5) auf der horizontalen Ebene entspricht; und – als Ankerpunkt (P) der Punkt (P3) bestimmt wird, welcher der orthogonalen Projektion des Zwischenpunktes auf der horizontalen Geraden (D) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, 9 und 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Höhe einer Höhe der Schwelle (S) der Landebahn (5) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, 9 und 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Höhe der Höhe der Schwelle (S) der Landebahn (5) um einen vorbestimmten Wert erhöht entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, 9 und 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Höhe der Höhe des Bodens an der Stelle des Ankerpunktes (P) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der charakteristische Abschnitt (6) dem letzten Abschnitt der Ankunftsbahn entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der charakteristische Abschnitt (6) dem Abschnitt der Ankunftsbahn entspricht, welcher eine Höhe überquert, die für den vom Piloten des Flugzeugs ausgewählten Anflugmodus charakteristisch ist.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Endanfluglinie (Aa) eines Flugzeugs für einen Nicht-Präzisionsanflug bei einer Landung des Flugzeugs auf einer Landebahn (5), wobei die Vorrichtung (1) Mittel (2, 3) umfasst, um: – einen Anflugmodus zu bestimmen, der von dem Piloten des Flugzeugs aus einer Mehrzahl von vorbestimmten Anflugmodi ausgewählt wurde; – einen charakteristischen Abschnitt (6) einer Ankunftsbahn auszuwählen, die einen Bezug zu dem so bestimmten ausgewählten Anflugmodus hat; – die Ausrichtung der Projektion des charakteristischen Abschnitts (6) auf dem Boden in Bezug zu der Linie (Ap) der Landebahn (5) zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) ferner Mittel umfasst zum Bestimmen in Abhängigkeit von dieser Ausrichtung: • eines Ankerpunktes (P) der Endanfluglinie (Aa); • der Ausrichtung (α) in einer horizontalen Ebene der Endanfluglinie (Aa); und • der Steigung (β) der Endanfluglinie (Aa).
Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine Vorrichtung (1) umfasst, wie sie in Anspruch 20 angegeben ist.