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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Überarbeitungsverfahren und
eine Überarbeitungsvorrichtung,
um eine seitliche Änderung
eines Flugplanes eines Flugzeugs durchzuführen sowie ein automatisches
Führungssystem
mit einer solchen Überarbeitungsvorrichtung.
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Es
ist bekannt, dass ein Flugplan im Allgemeinen Streckenpunkte, die
von einem Flugzeug überflogen
werden müssen,
Informationen (Höhe, Geschwindigkeit,
...) bezüglich
dieser Streckenpunkte sowie Informationen umfasst, die Unterabschnitte zwischen
den verschiedenen Streckenpunkten betreffen, siehe
US 6,181,987 . Ein solcher Flugplan
ermöglicht,
eine Flugbahn mit den im Wesentlichen geraden Abschnitten zu konstruieren,
die an den Streckenpunkten seitlich zusammenstoßen. Die Flugbahn umfasst eine
in der horizontalen Ebene definierte Seitenbahn und eine in der
vertikalen Ebene definierte Vertikalbahn (Flugprofil).
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Es
ist ferner bekannt, dass die Überarbeitung eines
Flugplanes darin bestehen kann, Streckenpunkte zu streichen oder
hinzu zu fügen,
die Position von Streckenpunkten oder Kennwerten (Zeit, Geschwindigkeit,
Höhe) bezüglich dieser
Streckenpunkte oder besagter Abschnitte zu modifizieren.
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Obwohl
nicht ausschließlich,
so lässt
sich die vorliegende Erfindung ganz besonders auf die Überarbeitung
eines laufenden Flugplans anwenden (das heißt, eines Flugplans, dem das
Flugzeug gegenwärtig
folgt), wenn das Flugzeug wenigstens über einem Abschnitt der Flugbahn
(entsprechend diesem Flugplan) fliegt, die eine Flugbahn in geringer
Höhe ist. Eine
solche Flugbahn in geringer Höhe
ermöglicht
einem Flugzeug dem überflogenen
Gelände
ganz nahe zu folgen, insbesondere um zu vermeiden, auf sich aufmerksam
zu machen. Die Flugbahn (bzw, der Abschnitt der Flugbahn) auf entsprechend
geringer Höhe
liegt somit auf einer vorbestimmten Höhe über dem Gelände, zum Beispiel 500 Fuß (ungefähr 150 Meter).
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Wenn
der Pilot den Flugplan des Flugzeugs im Verlauf eines Fluges entlang
eines solchen Abschnitts einer Flugbahn in geringer Höhe überarbeitet,
kann es nach der Überarbeitung
des Flugplans passieren, wenn das Flugzeug gemäß dem neuen Flugplan fliegt,
dass sich das Flugzeug aufgrund einer durch das Geländeprofil
induzierten Modifikation, die verwendet wurde, um diese neue Flugbahn
zu bestimmen (und weil die maximalen Steigungen, denen das Flugzeug
folgen kann, kleiner als die Steigungen des zu überfliegenden Geländes sind)
unterhalb der neuen Flugbahn befindet und nicht mehr in der Lage
ist, diese wieder zu erreichen oder die unter dem neuen Flugplan
liegenden höchsten
Bergrücken zu überfliegen.
Eine solche Gefahr ist natürlich
nicht hinnehmbar.
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Auch
wenn im Verlauf eines Fluges entlang eines solchen Abschnitts einer
Flugbahn auf geringer Höhe
der Pilot eine Überarbeitung
des Flugplans durchführen
will, ist es erforderlich:
- – das Flugzeug wieder auf eine
Sicherheitshöhe aufsteigen
zu lassen, bevor diese Überarbeitung durchgeführt wird,
um jegliche Gefahr einer Kollision des Flugzeugs mit dem umgebenden
Gelände
zu vermeiden;
- – anschließend die Überarbeitung
auf dieser Sicherheitshöhe
durchzuführen;
- – dann,
wenn die Überarbeitung
durchgeführt
ist, das Flugzeug wieder abfallen zu lassen, damit es dem neuen
Flugplan folgt, der dann aktiviert ist (das heißt, der insbesondere für die Führung des Flugzeugs
und die Berechnung von Vorhersagen verwendet wird).
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Eine
solche Prozedur ist somit sehr komplex und erfordert ferner, das
Flugzeug auf einer höheren Sicherheitshöhe fliegen
zu lassen und somit insbesondere dieses während der gesamten Überarbeitung
des Flugplanes aus der Deckung durch das Gelände heraus bewegen zu lassen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bearbeitungsverfahren zur Durchführung einer
Seitenkorrektur eines laufenden Flugplanes eines Flugzeuges, welches
ermöglicht,
die vorgenannten Nachteile zu vermeiden.
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Zu
diesem Zweck ist gemäß der Erfindung das
Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass:
- a)
ein Hilfs-Flugplan, der einer Seitenkorrektur des laufenden Flugplanes
entspricht, wenigstens über
einem Flugabschnitt auf geringer Höhe bestimmt wird;
- b) automatisch wenigstens ein Entscheidungspunkt bestimmt wird,
welcher die letzte Position des dem laufenden Flugplan folgenden
Flugzeugs anzeigt, an welcher der Hilfs-Flugplan auch aktiviert
werden kann, um dem Flugzeug zu ermöglichen, das Gebiet unter jeglicher
Sicherheit nach dem Hilfs-Flugplan und unter denselben Flugbedingungen
(und der Berechnung wenigstens des Flugabschnitts auf geringer Höhe) zu überfliegen, wie
sie für
den laufenden Flugplan vorgesehen sind;
- c) automatisch wenigstens der Entscheidungspunkt einem Piloten
des Flugzeugs präsentiert wird;
und
- d) der Pilot wenigstens in Abhängigkeit von dieser Präsentation
den Hilfs-Flugplan aktivieren kann, um die Seitenkorrektur des laufenden
Flugplanes durchzuführen.
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So
kann aufgrund der Erfindung das Flugzeug seinen Flug auf tiefer
Höhe während der Überarbeitung
des Flugplanes fortsetzen. Denn solange das Flugzeug nicht den Entscheidungspunkt
erreicht, weiß der
Pilot, dass er unter Einhaltung jeglicher Sicherheit einen neuen
Flugplan (nämlich
den Hilfs-Flugplan) aktivieren kann. Dies ermöglicht, die vorgenannten Nachteile
zu beseitigen.
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Ferner
richtet sich die vorliegende Erfindung auf alle Arten von Flugplänen (und
allen Arten von Flugbahnen).
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Vorzugsweise
umfassen die am Schritt b) berücksichtigten
Bedingungen wenigstens:
- – den fortgesetzten Maximalschub;
- – einen
Geschwindigkeitswert; und
- – einen
Zustand bezüglich
der Panne eines Triebwerks des Flugzeugs.
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In
einer ersten Ausführungsform
wird am Schritt a) ein Hilfs-Flugplan bestimmt, indem wenigstens
einer der folgenden Vorgänge
am laufenden Flugplan durchgeführt
wird:
- – wenigstens
ein Streckenpunkt wird verschoben;
- – wenigstens
ein Streckenpunkt wird einfügt;
- – wenigstens
ein Streckenpunkt wird weggelassen; und
- – ein
exklusiver Streckenpunkt wird eingefügt, dem sich das Flugzeug direkt
zuwenden muss.
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Ferner
wird in vorteilhafter Weise:
- – am Schritt
b) zudem automatisch ein Übergangspunkt
bestimmt, weicher die flugabwärts
liegende nächste
Position des Flugzeugs auf dem laufenden Flugplan in Bezug zu der
aktuellen Position des Flugzeugs anzeigt, von der aus eine Seitenkorrektur
des laufenden Flugplans in Betracht gezogen werden kann; und
- – am
Schritt c) zudem automatisch der Übergangspunkt dem Piloten des
Flugzeugs präsentiert
wird.
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In
vorteilhafter Weise wird der Übergangspunkt
bestimmt aus:
- – der aktuellen Position des
Flugzeugs;
- – der
aktuellen Geschwindigkeit des Flugzeugs;
- – dem
laufenden Flugplan; und
- – einer
vorbestimmten Berechnungsdauer.
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Vorzugsweise
entspricht die vorbestimmte Berechnungsdauer einer maximalen Zeitdauer,
um einen Hilfs-Flugplan zu bestimmen (zu berechnen). Es hängt somit
der Rechnerleistung des für
die Flugbahn verwendeten Rechners ab.
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Im Übrigen umfasst
in einer zweiten Ausführungsform
der Flugplan wenigstens eine optionale Strecke.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Durchführen einer
Seitenkorrektur eines laufenden Flugplans (eines Flugzeugs), der wenigstens
Streckenpunkte aufweist, die von dem Flugzeug überflogen werden müssen.
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Gemäß der Erfindung
ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass diese umfasst:
- – eine
erste Einrichtung, um einen Hilfs-Flugplan entsprechend einer Seitenkorrektur
des laufenden Flugplans wenigstens über einem Flugabschnitt auf
geringer Höhe
zu bestimmen;
- – eine
zweite Einrichtung, um automatisch wenigstens einen Entscheidungspunkt
zu bestimmen, der die letzte Position des Flugzeugs nach dem laufenden
Flugplan anzeigt, an welcher der Hilfs-Flugplan noch aktiviert werden
kann, um so dem Flugzeug zu ermöglichen,
unter jeglicher Sicherheit das Gelände unter Verfolgung des Hilfs-Flugplans
unter den gleichen Flugbedingungen, wie denjenigen, die für den laufenden
Flugplan vorgesehen sind, zu überfliegen;
- – eine
dritte Einrichtung, um automatisch wenigstens den Entscheidungspunkt
einem Piloten des Flugzeugs zu präsentieren; und
- – eine
vierte betätigbare
Einrichtung, die einem Piloten ermöglicht, den Hilfs-Flugplan
zu aktivieren, um die Seitenkorrektur des laufenden Flugplans durchzuführen.
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In
vorteilhafter Weise umfasst die erste Einrichtung:
- – Dateneingabemittel
und Berechnungsmittel, die einem Benutzer ermöglichen, die Streckenpunkte des
laufenden Flugplans zu modifizieren; und/oder
- – Mittel,
um eine optionale Strecke zu bestimmen.
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Ferner
kann gemäß der Erfindung
die dritte Einrichtung einen Bildschirm in Kopfhöhe und/oder einen Bildschirm
unterhalb der Kopfhöhe
umfassen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch ein automatisches Führungssystem
für ein
Flugzeug in der Bauweise mit:
- – einer
Gruppe von Informationsquellen;
- – einer
Hilfs-Informationsquelle, die einen laufenden Flugplan liefern kann;
- – einer
Zentraleinheit, um automatisch Steuerbefehle für das Flugzeug mit Hilfe von
Informationen zu bestimmen, die von der Gruppe von Informationsquellen
erhalten werden, und eines laufenden Flugplans, der von der Hilfs-Informationsquelle geliefert
wird, zu bestimmen; und
- – Betätigungsmitteln
für Steuerelemente
des Flugzeugs, an welchen die durch die Zentraleinheit bestimmten
Steuerbefehle automatisch angewendet werden.
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Gemäß der Erfindung
ist das automatisch Führungssystem
dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfs-Informationsquelle eine Vorrichtung
der vorgenannten Bauart umfasst, um eine Seitenkorrektur eines laufenden
Flugplans des Flugzeugs durchzuführen.
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Die
Figuren der beigefügten
Zeichnung werden deutlich machen, wie die Erfindung ausgeführt. In
diesen Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen ähnliche
Elemente.
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Die 1 ist
ein Blockschema einer Vorrichtung gemäß der Erfindung.
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Die 2 und 3 sind
zwei grafische Darstellungen, welche die Flugbahnen zeigen, jeweils
in der horizontalen Ebene und in der vertikalen Ebene, und ermöglichen,
die vorliegende Erfindung gut zu erläutern.
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Die 4 ist
ein Blockschema eines Führungssystems
gemäß der Erfindung.
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Die
Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
und schematisch in 1 dargestellt, ist dazu bestimmt, eine
Seitenkorrektur eines laufenden Flugplans PV0 eines Flugzeugs A
durchzuführen.
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Zu
diesem Zweck umfasst die Vorrichtung 1, die sich an Bord
des Flugzeugs A befindet, insbesondere eines militärischen
Transportflugzeugs, üblicherweise:
- – eine
Gruppe 2 von üblichen
Informationsquellen; und
- – eine
Zentraleinheit 3, um einen Flugplan PV zu bestimmen, insbesondere
mit Hilfe der mittels einer Verbindung 4 von der Gruppe 2 von
Informationsquellen erhaltenen Informa tionen, und um diesen Flugplan
PV unten genauer angegebene nutzerseitige Vorrichtungen mittels
einer Verbindung 5 zu übertragen.
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Ein
solcher Flugplan PV umfasst im Allgemeinen wenigstens:
- – Streckenpunkte
P1, nämlich
vordefinierte geografische Navigationspunkte, die das Flugzeug A überfliegen
muss und die in einer Navigationsdatenbank gespeichert sind oder
durch einen Bediener, insbesondere einem Piloten des Flugzeugs A explizit
definiert werden;
- – Informationen
(Höhe,
Geschwindigkeit, ...) in Bezug zu diesen Streckenpunkten P1; und
- – Informationen
betreffend Abschnitten S1 zwischen diesen Streckenpunkten P1.
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Ein
solcher Flugplan PV ermöglicht,
einen Flugplan P0 zu konstruieren, mit:
- – einer
Seitenbahn TL, die in der horizontalen Ebene definiert ist und die
geraden Abschnitte S1 umfasst, die sich an den Streckenpunkten P1
wieder vereinigen, wie dies in 2 dargestellt
ist; und
- – eine
vertikale Bewegungsbahn TV (bzw. ein Flugprofil), die in der vertikalen
Ebene definiert ist und auch gerade Abschnitte S2 aufweist, die
sich an den Punkten P2 wieder vereinigen, wie dies in 3 dargestellt
ist.
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Es
wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug A entlang eines laufenden
Flugplans PV0 mit einer laufenden seitlichen Bewegungsbahn TL0 und
einer laufenden vertikalen Bewegungsbahn TV0, zum Beispiel unter
Bedingungen IMC ("Instrument
Meteorological Conditions" auf
Englisch), das heißt,
unter meteorologischen Flugbedingungen unter Instrumenten, geführt wird.
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Gemäß der Erfindung
umfasst die Vorrichtung 1 ferner:
- – Mittel 6,
um einen Hilfs-Flugplan PV1 entsprechend einer Querkorrektur des
laufenden Flugplans PV0 wenigstens über einen Abschnitt SV des
Fluges mit geringer Höhe
zu bestimmen (der bis zu einem Streckenpunkt P1A geht, der in 2 dargestellt
ist);
- – Mittel 7,
die vorzugsweise in die Zentraleinheit 3 integriert sind,
um automatisch wenigstens einen Entscheidungspunkt 8 zu
bestimmen, der die letzte Position des Flugzeugs A nach dem laufenden Flugplan
PV0 anzeigt, an welcher die Hilfs-Flugplan PV1 noch aktiviert werden
kann, um so einem Flugzeug A zu ermöglichen, unter jeglicher Sicherheit
das Gelände
unter Verfolgung des Hilfs-Flugplans PV1 unter den gleichen Flugbedingungen
zu überfliegen,
wie denjenigen, die bei der Berechnung des laufenden Flugplans PV0 vorgesehen
waren.
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Diese
Flugbedingungen umfassen wenigstens:
- • den kontinuierlichen
Maximalschub des Flugzeugs A:
- • einen
Geschwindigkeitswert des Flugzeugs A; und
- • eine
Bedingung in Bezug auf eine Panne eines Triebwerks des Flugzeugs
A;
- – eine
Anzeigeeinrichtung 9, die über eine Verbindung 10 mit
der Zentraleinheit 3 verbunden ist, um auf einem Bildschirm 11 wenigstens
den Entscheidungspunkt 8 einem Piloten des Flugzeugs A
automatisch zu präsentieren;
und
- – eine übliche Betätigungseinrichtung 13,
die über eine
Verbindung 14 mit der Zentraleinheit 3 verbunden
ist und die einem Piloten ermöglicht,
den Hilfs-Flugplan PV1 zu aktivieren, um die Seitenkorrektur des
laufenden Flugplans PV0 durchzuführen.
Durch eine solche Aktivierung wird der Flugplan aktualisiert und
ist der Hilfs-Flugplan PV1 derjenige, der aktiv wird und der somit
insbesondere für
die Führung
des Flugzeugs A, wie dies unten näher ausgeführt wird, und/oder für die Berechnung
von Vorhersagen (Überflugzeitpunkte,
verfügbarer
Brennstoff, Geschwindigkeit, ...) berücksichtigt wird.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der Hilfs-Flugplan PV1 umfassen:
- – in
einer ersten Variante eine Querkorrektur des laufenden Flugplans
PV0 bestehend darin, wenigstens einen der folgenden Vorgänge durchzuführen;
- • Verschieben
wenigstens eines Streckenpunktes P1;
- • Einfügen wenigstens
eines Streckenpunktes P1;
- • Weglassen
wenigstens eines Streckenpunktes P1; und
- • Einfügen eines
exklusiven Streckenpunktes P1, nach welchem sich das Flugzeug A
entsprechend einer üblichen
Prozedur der Art "DIRECT
TO" direkt richten
muss.
Um dies zu erreichen, umfassen die Mittel 6,
die über
eine Leitung 12 mit der Zentraleinheit 3 verbunden
sind, Mittel 15, um Daten einzugeben, und eine Rechnereinrichtung 16,
die über
eine Leitung 17 miteinander verbunden sind und die einem
Bediener ermöglichen,
die Streckenpunkte P1 des laufenden Flugplans PV0 zu modifizieren, indem
die vorgenannten Operationen durchgeführt werden; und
- – in
einer zweiten Variante eine optionale Strecke, die in üblicher
Weise durch die Mittel 6 mit Hilfe üblicher Mittel bestimmt werden
kann (zum Beispiel den Mitteln 15 und 16), die
in die Mittel 6 integriert sind.
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Ferner
ist der Bildschirm 11 gemäß der Erfindung ein Bildschirm
unterhalb der Kopfhöhe,
zum Beispiel ein üblicher
Navigationsschirm, oder ein Schirm auf Kopfhöhe, zum Beispiel in der Bauart HUD
("Head Up Display" auf Englisch). Der
Bildschirm 11 kann ein Vertikalschirm oder ein Horizontalschirm
sein.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf einen Flug bei
geringer Höhe,
wenigstens entlang eines Abschnitts SV. Im Allgemeinen wird eine
Flugbahn auf geringer Höhe
bestimmt, um sich über
einem Geländeprofil
zu befinden, das (auf einer vorbestimmten Überwachungshöhe HG) über dem überflogenen
Geländerelief
liegt, um jede Kollision mit diesem Gelände zu vermeiden. Dies ist
in 3 dargestellt für die laufende vertikale Bewegungsbahn
TV0 entsprechend dem laufenden Flugplan PV0, der somit ausgehend
von einem Geländeprofil
PT0 bestimmt wird, das vom Relief 19A des Geländes 18A unterhalb
der seitlichen Bewegungsbahn TL0 abhängt, die durch die laufenden
Flugplan PV0 definiert ist. Die vertikale Bewegungsbahn TV0 wird als
durchgezogener Strich dargestellt und das Gelände 18A unterhalb
dieser vertikalen Bewegungsbahn TV0 ist in Hellgrau dargestellt.
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Wenn
der Flugplan überarbeitet
wird und somit der laufende Flugplan PV0 modifiziert wird, indem dieser
zum Beispiel durch den Hilfs-Flugplan PV1 ersetzt wird, wird die
seitliche Bewegungsbahn TL1 modifiziert und somit auch das Geländeprofil
PT1, das unter dem Relief 19B des überflogenen neuen Geländes 18B liegt
(in 3 in kräftigerem
Grau dargestellt). Wenn zudem die Seitenkorrektur eines in 3 dargestellten
Punktes 20 durchgeführt
wird, kann das Flugzeug A nicht mehr in der Lage sein, die neue
vertikale Bewegungsbahn TV1 zu erreichen (dargestellt in unterbrochenen
Linien in 3) oder die unter der neuen
seitlichen Bewegungsbahn TL1 liegenden höchsten Bergrücken (Profil 19B)
in einer üblichen
Situation zu überfliegen.
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Die
Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
ermöglicht,
diesen Nachteil zu beseitigen, indem sie dem Piloten den Entscheidungspunkt 8 präsentiert, der
die letzte Position des Flugzeugs A nach dem laufenden Flugplan
PV0 (vertikale Bewegungsbahn TV0) anzeigt, an welchem der Hilfs-Flugplan
PV1 noch aktiviert werden kann, um so dem Flugzeug A zu ermöglichen,
unter jeglicher Sicherheit das Gelände 18B nach dem Hilfs-Flugplan
PV1 (vertikale Bewegungsbahn TV1) zu überfliegen und dies unter den
gleichen Flugbedingungen (zum Beispiel den Schub- und Geschwindigkeitswerten,
und unter einer Bedingung in Bezug auf eine Panne eines Triebwerks
des Flugzeugs A), wie sie anfangs für den Flugplan PV0 vorgesehen
waren.
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Es
sei angemerkt, dass, wenn der Hilfs-Flugplan PV1 aktiviert wird,
das Flugzeug A der vertikalen Bewegungsbahn TV1 von dem Entscheidungspunkt 8 aus
folgt (an welchem dieses somit die vertikale Bewegungsbahn TV0 verlässt). Bis
zum Punkt 20 ist jedoch die seitliche Bewegungsbahn unverändert. Das Flugzeug
A weicht nicht eher seitlich auf die neue seitliche Bewegungsbahn
TL1 ab, als vom Punkt 20 aus (3).
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Ferner
ist in 2 dargestellt:
- – als durchgezogene
Linie die effektive seitliche Bewegungsbahn, der das Flugzeug A
folgt, unter Berücksichtigung
(nach einem weiter unten näher angegebenen
Punkt 22) der neuen seitlichen Bewegungsbahn TL1 in Bezug
zu dem aktivierten Hilfs-Flugplan PV1; und
- – als
unterbrochene Linien der Teile der seitlichen Bewegungsbahn, der
anfangs einen Teil der seitlichen Bewegungsbahn TL0 in Bezug zu
dem Flugplan PV0 macht, aber in dem aktivierten Hilfs-Flugplan PV1
nicht berücksichtigt
wird.
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Es
versteht sich, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wenn die Überarbeitung
des Flugplans die Berücksichtigung
einer optionalen Strecke betrifft (die durch einen Piloten des Flugzeugs
A mit Hilfe der Mittel 13 aktivierbar ist), der Entscheidungspunkt 8 auch
dem Piloten präsentiert
wird und somit den letzten Punkt des laufenden Flugplans PV0 repräsentiert,
an welchem die Aktivierung dieser optionalen Strecke unter jeglicher
Sicherheit ausgeführt werden
kann.
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Im Übrigen bestimmt
die Zentraleinheit 3 ferner automatisch einen Übergangspunkt 22,
welcher die flugabwärts
liegende (in Richtung des Fluges E) nächste Position des Flugzeugs
A auf den laufenden Flugplan PV0 gegenüber der aktuellen Position 21 des
Flugzeugs A angibt, von der aus eine Seitenkorrektur des laufenden
Flugplans PV0 in Betracht gezogen werden kann, wenn diese Seitenkorrektur
an dieser aktuellen Position 21 gemacht wird. Die Mittel 9 präsentieren
automatisch den Übergangspunkt 22 einem
Piloten des Flugzeugs A. Der Übergangspunkt 22 befindet
sich (horizontal) in einem Abstand D (in Abhängigkeit vom Zeitpunkt der
Neuberechnung) von der aktuellen Position 21 des Flugzeugs
A, wie dies in 2 dargestellt ist.
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Die
Zentraleinheit 3 bestimmt den Übergangspunkt 22 aus
insbesondere von der Gruppe 2 von Informationsquellen erhaltenen
Informationen und vorzugsweise aus:
- – der aktuellen
Position 21 des Flugzeugs A;
- – der
aktuellen Geschwindigkeit des Flugzeugs A;
- – dem
laufenden Flugplan PV0; und
- – einer
vorbestimmten Berechnungsdauer.
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Diese
vorbestimmte Berechnungsdauer entspricht der maximalen Zeitdauer,
um den Mitteln 16 zu ermöglichen, den Hilfs-Flugplan
PV1 zu bestimmen, das heißt,
die entsprechende Flugbahn (TV1 und TL1) für die schwierigst möglichen
Berechnungsbedingungen (insbesondere mit einem rauen Geländeprofil
PT1) zu berechnen. Dies ermöglicht
nämlich zu
vermeiden, dass ein Hilfs-Flugplan PV1 nicht direkt verfügbar ist
und somit nicht direkt von einem Flugzeug A verfolgt werden kann,
wenn ein Pilot eine Seitenkorrektur durchführt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
bildet die Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung Teil eines
automatischen Führungssystem
SG, das schematisch in 4 dargestellt ist.
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Das
automatische Führungssystem
SG umfasst in üblicher
Weise:
- – eine
Gruppe 24 von Informationsquellen;
- – eine
Hilfs-Informationsquelle 23, die einen laufenden Flugplan
PV0 liefern kann;
- – eine
Zentraleinheit 25, die durch eine Verbindung 26A mit
der Gruppe 24 und durch eine Verbindung 26B mit
der Hilfs-Informationsquelle 23 verbunden ist, um Steuerbefehle
für das
Flugzeug A automatisch mit Hilfe von Informationen zu bestimmen,
die von der Gruppe 2 von Informationsquellen und dem laufenden
Flugplan PV0, der durch die Hilfs-Informationsquelle 23 geliefert wird,
automatisch zu bestimmen; und
- – Betätigungsmittel 27 für Steuerelemente 28 (Steuerflächen, ...)
des Flugzeugs A, in welchen durch eine Verbindung 29 die
durch die Zentraleinheit 25 bestimmten Steuerbefehle angewendet werden.
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Gemäß der Erfindung
umfasst die Hilfs-Informationsquelle 23 die vorgenannte
und der Erfindung entsprechende Vorrichtung 1, um eine
Seitenkorrektur eines laufenden Flugplans PV0 des Flugzeugs A durchzuführen, wobei
die Verbindung 26B eine Verbindung 5 in 1 umfassen
(bzw. dieser entsprechen) kann.
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Es
sei angemerkt, dass die Hilfs-Informationsquelle 23 (genauer
gesagt zum Beispiel die Zentraleinheit 3 dieser Quelle 23)
die Flugbahn entsprechend einem laufenden (überarbeiteten oder nicht überarbeiteten)
Flugplan mit Hilfe von vorgegebenen Steige- und Fallfähigkeiten
bestimmt. Ferner bestimmt sie diese Flugbahn T0 so, dass sich diese
so gut und so nah wie möglich
der Ausbildung des Reliefs 19A, 19B des überflogenen
Geländes 18A, 18B über dem
Abschnitt SV des Fluges bei geringer Höhe anschmiegt. Ferner wird
im Allgemeinen die Flugbahn T0 unter Berücksichtigung der Tatsache bestimmt,
dass ein Triebwerk eine Panne aufweist (so dass einem Flugzeug A
ermöglicht
wird, seinen Flug entlang der Flugbahn T0 nach einer Panne eines Triebwerks
fortzusetzen), des kontinuierlichen Maximalschubs und des Geschwindigkeitswerts.