DE8914264U1 - Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung - Google Patents

Description

Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugpositionierungsund SchLeppvorrichtung zum Positionieren und Schleppen von in einer Richtung sich bewegenden fransportmitKeLn, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit an dsm Fahrzeugrahmen vorgesehenen Sei (.haken, wobei die Fahr .:eugpösi-* tioriierungs- und Schleppvorrichtung 3us einer mittels einer Antriebseinrichtung in Fahrzeuggleislängsrichtung ve rf ah »"baren Transporteinr·⁵ chtung Hit mindestens einem schwenk- und pciitionierba-^n Kopplungsarm besteht, der an der Transporteinrichtung befestigt ist, wobei die Schlepp- und Positionierungstforrirhtung auf einer parallel und seitlich zum Fahrzeuggleis angeordneten Führungsschiene in Führungsschienenlängsrichtung verfahrbaren Anti-iebswagen besteht, wobei ein seitlich auskragender, in die Bewegungsbahn des Seilhakens an dem Rahmen des Gleisfahrzeuges verschwenkbaren Kopplungsarm mit von Hand oder automatisch bedienbaren Seilhakenverschlußelementen und mit Steuerfühlern, wie Sensoren, Näherungsinitiatoven od.dgl. zum Anhalten und Ausrichten des Antriebswagens im Seilhakenbereich des Gleisfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Kopplung des Kopplungsarmes mit dem Fahrzeugseilhaken mittels Bolzen oder Antriebseinrichtungen betätigbare Klauen od.dgl. erfolgt und der Antrieb für den Antriebswagen mittels einer Antriebseinrichtung erfolgt, die in einem die als Doppel-T-Träger ausgebildete Führungsschiene beiseitig übergreifenden Gehäuse angeordnet ist, wobei das Gehäuse in seinem oberen Bereich mit einem paar oder mit zwei paar Laufrädern und mit je zwei Führungsrollen zu beiden Seiten des Steges der Führungsschiene versehen

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ist, vermittels derer sich der Antriebswagen an der Unterseite des oberen FLansches der Führungsschiene abstützt, wie sie aus der EP-OS 267 989 bekannt ist.

Insbesondere ortsfeste Umsetzanlagen haben einen räumlich eng begrenzten Aktionsradius und sind daher darauf angewiesen, daß das Transportmittel den Anlagen zugeführt wird, wobei es auch oftmals erf orderl &iacgr; :.h ist, daß das Transportfahrzeug abschnittsweise, und zwar in Abhängigkeit von den jeweils bereits beladenen Bereichen der Gesamt ladefläche weiterbewegt werden muß, um von den bereits beladenen Bereichen der Ladefläche den noch unbeladenen Ladeflächenbereich in den Bereich der Hubeinrichtung zu bringen, oder wenn es z.B. gilt, bei BehäIt er fahrzeugen für Schüttgüter die Einfüllöffnung mit dem Einfüllstutzen der Füllanlage in Deckung zu bringen, was nur durch Verfahren des Fahrzeuges möglich ist. Bei seLbstfahrenden Transportfahrzeugen ist dieses Verfahren der Transportfahrzeuge nicht mit Schwierigkeiten verbunden, da diese Transportfahrzeuge über eigene Antriebsmittel verfügen. Jedoch bei gleisgebundenen fahrzeugen, wie z.B. Waggons, die nicht mit eigenem Antrieb verfahrbar sind, sind zusätzliche Einrichtungen erforderlich, um das Fahrzeug in die Umsetzeinrichtung zu bewegen und darüber hinaus auch noch zu positionieren, um das vor? der Ladefläche des Waggons abzuhebende Transportgut positionsgerecht abheben oder, im umgekehrten Halle, aufsetzen zu können. Für dieses Verholen bzw. Verschieben der einzelnen Waggons in dem Bereich der Umsetzeinrichtung sind verschiedehart ige Zug- und Schubiinrichtungen bekannt· Neben Rangierlokomotiven oder werkseigenen Lokomotiven sind auch Schleppzüge in Form von Sei trügen bekennt, die von der Anlage her sehr aufwendig sind.

Der Einsatz von Gebe Istap lern und von fahrbaren Containerumschlaggeräten ist oftmals aus Platzmangel oder wegen Fehlens eines befahrbaren Untrergrundes nicht möglich, und wenn, dann sind derartige Einrichtungen kosten- und personaIint ensi&ngr;.

Durch die CH-A-395 858 ist eine Einrichtung zum Fördern und Abstellen von Behältern, insbesondere von Wagenkasten, bekannt, die insbesondere für Betriebe, die Straßen- und Schienenfahrzeuge mit abnehmbaren Wagenkasten verwenden, geeignet. Diese Einrichtung weist eine Bodenförderanlage zum Transport des Fördergutes , näm I ich der Wagenkasten, sowie ein angeschlossenes Lagergebäude auf, welches Mittel zum Weiterbefördern des Transportgutes innerhalb des Gebäudes und zum Verteilen und Abstellen des Gutes besitzt. Die bei dieser Einrichtung eingesetzte Bodenförderanlage umfaßt eine Umsetzanlage, die mit vier Hebesäulen ausgerüstet ist, die elektrisch oder pneumatisch betätigbar sind und zum Abheben der Wagenkasten von den Laufwerken dienen, die nach Abnahme der Wagenkasten wieder zur Weiterverwendung gelangen oder auf einem Abstellgleis abgestellt werden,und aus einer Fördereinrichtung, die mit zwei Rollenkanälen versehen ist, die im Boden zwischen den Gleisen für die Fahrzeuge eingelassen sind und zur Aufnahme von -rieh frei drehenden Laufrollen dienen. Diese Laufrollen sind in den bodenseitigen Kanälen etwas versenkt angeordnet und bewerkstelligen die Förderung der Wagenkasten, welche mit ihren Längsträgern auf den Rollen abgestützt werden, wobei die über die Rollen vorstehenden Seitenwände der Kanäle die Längsführung für den Wagenkasten bilden. Zwischen den Rollen sind Abdeckleisten vorhanden, welche das überfahren der Rollenkanäle mit pneubereiften Fahrzeugen ermöglichen.

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Zum Transport der Wagenkästen ist ein Kettenförderer vorgesehen, welcher aus einer endlos geführten Kette mit einem Mitnehmer besteht. Diese endlos geführte Kette ist in der Mitte zwischen den Gleisen bzw. den Kanälen für die Wagenkastentransportro Ilen angeordnet und

über Umlenkrollen geführt, die in der vertikalen Mittelebene zwischen den besagten Kanälen umlaufend angetrieben sind. Der an der Kette befestigte Mitnehmer ist einendseitig mit Laufrollen ausgerüstet und greift vermittels eines Halters in die Kette ein, wohingegen das andere Ende des Mitnehmers als Kopplungsarm an dem zu transportierenden Wagenkasten befestigt wird, so dafl zwischen dem Wagenkasten und der Kette eine kraftsch lüssige Verbi ndung entsteht.

Eine Einrichtung zum Fördern und Abstellen von Behältern mit einer derart ausgebildeten Bodenförderanlage ist konstruktiv sehr aufwendig, da im Bodenbereich zwischen den Schienen für die Gleisfahrzeuge Kanäle für die Aufnahme der Wagenkastentransportro I len und der Transportkette ausgebildet sein müssen, was die Schaffung entsprechend ausgebildeter Fundamente erfordert, so daß eine derartige Bodenförderanlage nur mit einem hohen Kostenaufwand nachträglich in bestehende Gleisanlagen eingebaut werden kann, hinzu kommt, daß durch die Führung der Fördereinrichtung im Boden zwischen den Gleisen kein begehbarer Bereich erhalten wird ; der Bereich zwischen den beiden Schienen für das Gleisfahrzeug ist für Bedienungs- und Rangierpersonal nicht begehbar. Außerdem ist die gesamte Einrichtung konstruktiv nur für solche Schienenfahrzeuge ausgelegt, bei denen die Wagen-

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käste.'i so ausgebildet sind/ daß diese mit den Längsträgern auf den Lauf- und Transportrollen der Bodenförderanlage aufliegen. Lastwagenaufbauten, die nicht mit den nötigen Einrichtungen eines Wechselfahrzeuges ausgerüstet sind, können in dieser Einrichtung nur eingesetzt werden, wenn eine zusätzliche Hilfsbrücke aus zwei Längsträgern mit ausschwenkbarer! Verbindungsstrsben verwendet wird.

Die DE-A-1 147 528 betrifft einen Förderbandzug, bei dem jeder Bandzug auf Tragschienen laufend mit einem Eigenantrieb versehen ist und mittels eines Reibradantriebes fortbewegt wird, der zangenartig an einer von den Tragschienen gesondert angeordneten Zugschiene angreift, die als ortsfestes Seil dient. Auf dieser Tragschiene ist ein Antriebswagen mit einer Antriebseinrichtung in Form eines Motors angeordnet, über den eine Seilscheibe angetrieben wird, um welche das Seil mit Hilfe von zwei Spannrollen geschlungen ist. Die Seilscheibe ist dabei mit einer keilförmigen Nut versehen, so daß der Antriebswagen sich bei Drehung der Seilscheibe mittels des Antriebes des Antriebswagens an dem fest gespannten Seil fortbewegen kann. Die Aufgabe der Spannrollen haben dabei den Zweck, den UmschIingungswinkeL des Seiles zu vergrößern. Ein derart ausgebildeter Förderbandzug ermöglicht das selbsttätige Bewegen eines Antriebswagens entlang des Seiles vermittels der antriebswagenseitig vorgesehenen motorangetriebenen Seilscheibe . Dieser Förderbandzug ist ausschließlich für den Antrieb eines Antriebswagens auf einer Tragschiene vorgesehen, wobei dieser Antriebswagen mit einem Tragwagen verbunden ist, wobei die Gesamtanordnung jedoch nicht so ausgebildet ist, um den Antriebswagen an ein Gleisfahrzeug ankoppeln zu können, um das Gleisfahrzeug in den Bereich einer Umsetzanlage für Transportgut des Gleisfahrzeuges bewegen zu können.

&Igr; Auch bekannt ist aus der EP-OS 26? 989 eine Anlage 2un Umsetzen von Trans-

E portgut/insbesondere von Behältern, wie Containern, von

in einer Richtung sich bewegenden Transportmitteln,, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit an dem Fahrzeugrahmen vorgesehenen Seilhaken, auf ortsbewegliche Abs te I I f lachen, insbesondere Lastkraftwagen, schienengebundene Fahrzeuge, stich für den innerbetrieblichen Transport, u.dgl., unter Verwendung einer Positionierungseinri«:htung für die Positionierung des Eisenbahnfahrzeuges im Umsetzbereich, wobei die Anlage aus einer ortsfesten, hydraulischen oder mittels anderer geeigneter Antriebseinrichtungen angetriebenen Hubvorrichtung für das Transportgut mit vier Hubsäulen, von der.en jeweils zwei Hubsäulen auf jeder Seite des Fahrzeuggleises im Abstand voneinander angeordnet sind und die Hubsäulen der einen Seite der Hubvorrichtung den Hubsäulen der anderen Seite gegenüberliegend sind, wobei jede Hubsäule aus vier sich zu einer quadratischen oder rechteckförmigen Grundfläche ergänzenden, senkrechten

■ Führungs hoImen und einem in den Führungsholmen in senfc-

= rechter Richtung verfahrbaren Hub schlitten besteht, der

mittels einer Antriebseinrichtung heb- und senkbar ist unr der einen waagerechten Tragarm aufweist, der mittels einer Antriebseinrichtung in waagerechter Richtung ein- und ausfahrbar ist, wobei die Tragarme der Hubschlitten der Hubsäulen auf der einen Seite des Fahrzeuggleise^ Jen Tragarmen der Hubschlitten der Hubsäulen auf der anderen Seite

des Fahrzeuggleises sich gegenüberliegend sind und alle

U Tragarme in den Transportgutbereich einfahrbar und aus die-

'-., sem ausfahrbar sind, und wobei die Ant ri ebsei &eegr; ri chtungen

f. für die Hubschlitten und für die Tragarme als hydraulische,

Z druckluftbetriebene, elektromotorische oder Drennkraft-

maschinenbetriebene Antriebe ausgebildet sind, und aus

if einer 6le⁴ f sshrzeugposi t i oni erungs- und -schleppvorrichtung

% besteht, die aus einem mittels einer Antriebseinrichtung

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in FahrzeuggLeisLängsrichtung verfahrbaren Transporteinrichtung mit einem in der Bewegungsbahn des Transportini ttelangri ff spunktes Liegenden Kopplungsarm besteht, der an dem zu transportierenden Transportmittel befestigbar ist. Dabei ist vorgesehen, daß die Schlepp- f

und Positionierungsvorrichtung als Transporteinrichtung &Iacgr;

aus einer parellel und seitlich zum FahrzeuggLeis an- %

geordneten Führungsschiene und einem auf der Führungs- anschiene in FührungsschienenLängsrichtung verfahrbaren m

Schlepp- und PositionierungsschLitten besteht, der mit einem seitlich auskragenden, in der Bewegungsbahn des Seilfiakens an dem Rahmen des Gleisfahrzeuges liegenden Kopplungsarm mit von Hand oder automatisch bedienbaren Seilhakenverschlußelementen und mit Steuerfühlern, wie Sensoren, Näherungsinitiatoren od.dgl. zum Anhalten und Ausrichten des Schlepp- und Positionierungsschlittens im Seilhakenbereich des Gleisfahrzeuges versehen ist, wobei die Kopplung des Kopplungsarmes mit dem Fahrzeugseilhaken mittels Bolzen oder über Antriebseinrichtungen betätigbare Klauen od.dgl. erfolgt.« wobei der Antrieb für den Schlepp- und Positionsierungsschlitten mittels einer Antriebseinrichtung erfolgt, die als Kettentrieb ausgebildet ist, der aus einer an der Führungsschiene für den Schlepp- und Positionierungsschlitten in Führungsschienenlängsrichtung verlaufenden, gespannten, endse1t1g befestigten und zwischen den EndbefestIgungspunkten über die gesamte Kettenlänge sich erstreckenden, lose an der Führungsschiene anliegenden Kette und einem an dem Schlepp* und Positionierungsschlitten angetriebenen, in die Glieder der Kette eingreifenden Kettenrad besteht/ so daß vermittels des angetriebenen Kettenrades der

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Schlepp- und Positionierungsschlitten sich an der Kette ent Langbewegt, der aus einem die als Doppel-T-Träger ausgebildete und die Kette auf ihrem oberen waagerechten Flansch tragende Führungsschiene beidseitig übergreifenden Gehäuse bestaht, in dsm das Kettenrad a'i. der Antriebseinrichtung für das Kettenrad angeordnet ist, wobei das Gehäuse in seinem oberen Bereich mit einem Paar oder mit zwei Paar Laufrädern und mit je zwei ^rührungsrol len zu beiden Seiten des Steges de~ Führungsschiene verstehen ist, vermittels derer sich der Schlepp- und Positionierungsschlitten an der Unterseite des oberen Flansches der Führungsschiene abstützt.

Mit dieser Anlage ist es jedoch nicht möglich, entlang gebogener Gleise eine Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung auszubilden. Außerdem ist der dort vorgesehene Kettentrieb sehr nachteilig, da er die freie Zu- und Abfahrt in den Gleisbereich behindert. Weiterhin haben sich durch die zugbelastete Kette Sicherheitsrisiken gezeigt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß eine Schlepp- und Positionierungsfahrt entlang auch gebogener Führungsschienen bzw. Gleise möglich wird, die den Rangierweg entlang der Gleise freihält und die Position genau verfahrbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die in Schutzanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Mit dieser Ausbildung der Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung ist es möglich, diese in wesentlich vielfältigerer Weise einzusetzen. Anstelle der bekannten Laufkette, an der sich der Schlitten selbsttätig mittels Eigenantrieb fortbewegt, sieht die jetzt vof geschlagene Lösung vor, ein Gli^derkettenlaufwerk wie bei Kettenfahrzeugen zu verwenden, das kraft- und formschlüssig arbeitet und einen Schlupf zwischen der Gliederkette und dem Flansch der Führungsschiene ausschließt. Der Antrieb des Antriebswagens, der auch als ürtt-riebs-schl itter. fcsz-siehnet werden kann,, erfolgt dabii mittels Elektromotor. Unter Zwischenschaltung eines Vorschaltgetriebes und eines Untersetzungsgetriebes wird die Kraft des Elektromotors an ein Kettenantriebsrad abgeleitet, welches die Gliederkette antreibt, die das Laufwerk des Antriebswagens darstellt. Auf diese Weise wird ein Gliederkettenlaufwerk wie bei Kettenfahrzeugen ausgebildet. Die Gliederkette des Antriebswagens läuft dabei auf dem Flansch der Führungsschiene ais Träger ab. Die Laufkette besteht dabei aus aneinandergereihten, gelenkig miteinander verbundenen Trag- und Greifplatten. Bevorzugterweise ist jede zweite Platte als Greifplatte ausgebildet und weist zwei in einem Abstand zueinander angeordnete Mitnehmernocken bzw. Eingreifzapfen auf, die in entsprechende Sacklochoder Durchgangsbohrungen im Flansch als Fahrschiene eingreifen. Die Kette läuft dabei auf dem Flansch ab und Legt die einzelnen Trag- und Greifplatten momentan ortsfest auf den Flansch auf. Der Elektroantrieb ist dabei so konzipiert, daß eine Drehzahlregelung über die Frequenzregelung erfolgt und der Motor stufenlos arbeitet. Es ist dabei möglich, über eine Funkfernsteuerung

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und eine in dem Antriebswag^n integrierte Steuereinrichtung Fahrbefehle zu erteilen, so daß ein genaues Positionieren möglich wird.

&agr; Gemäß einer bevorzugten Ausfüh;^ngsiorm ist vorgesehen,

daß die Sreifplatten und/oder dl·* Tragplatten auf ihrer d«m Flansch der Führungsschiene zugewandten Seite mindestens einen Gummi formkörper aufweist. Bevorzugterweise ist vorgesehen, daß vier Gummi formkörper jeweils in den Ecken des rechteckförmigen Formkörpers vorgesehen werden, die dabei in ihrer Höhe so bemessen sind, daß in Betriebszustand und unter Last trotzdem ein kleiner Abstand zwischen jedem Formkörper und dem Flansch der Führungsschiene ausgebildet wird, so daß ein direkter Kontakt, insbesondere ein metallischer Kontakt, vermieden wird. Diese Maßnahme wirkt geräuschmindernd und gleichzeitig verschleißmindernd, da die Kraftübertragung über die Eingreifzapfen erfolgt, die besonders gehärtet und bevorzugterweise austauschbar ausgebildet sein können. Ebenso können die Sackloch- oder Durchgungsdurchbohrungen im Flansch der Führungsschiene mit besonders gehärteten Bereichen versehen werden, so daß der Verschleiß an der Gliederkette und der Führungsschiene minimiert wird.

Die Stromzuführung erfolgt in der Führungsbahn, d.h. vermittels einer am Träger gesondert angeordneten Stromschiene, so daß mitlaufende Kabel vermieden werden können, d.h. es ist kein Schleppkabel notwendig. Da der Antriebswagen nicht an einer beidendseitig ein* gespannten Kette abläuft, sondern durch Ablauf des Kettenlaufwerkes auf dem als Fahrschienp dienenden Flansch der Führungsschiene abläuft/ besteht die Hög-

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l.ichkeit, ohne großen technischen Aufwand die Fahrstrecke für den Antriebswagen zu erweitern, indem nämlich weitere Fahrschienen an bereits vorhandene Anlagen angesetzt werden. Ein beliebiger Längenausbau ist dabei möglich. Hinzu kommt, daß der Antriebswagen den gelenkig angekoppelten Schlepp- und Positionierungswagen zieht bzw. schiebt, so daß die Torsions- und Drehkräfte auf den Schlepp- und Positionierungswagen übertragen werden, während diese Belastungen nicht vom Antriebswagen aufgenommen werden müssen. Der Antriebswagen selbst nimmt dabei nur das Gewicht des Antriebes auf.

Da die früher verwendete Kette wegfällt und legiglich ein Doppel-T-Träger flureben als Fahrbahn und Widerlager verwendet wird, kann die Verlegung der Fahrbahn versenkt im Bodenbereich erfolgen, so daß ein überfahren, beispielsweise durch LKW's, problemlos möglich ist und die Vorrichtung keinerlei Behinderung, beispielsweise im Bereich von Laderampen, darstellt. Durch die Kurvengängigkeit für alle Gleisbogenhalbmesser ist es auch möglich, die Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung entlang gebogener oder teilweise gebogener Gleisstrecken auszubilden.

Besonders vorteilhaft ist es, daß zwei Kopplungsarme an dem Schlepp- und Positionierungswagen vorgesehen sind, se ist es nämlich möglich, gleichzeitig zwei, beispielsweise rechts und links zu verfahrende Gleisfahrzeuge bei einer Fahrt zu schleppen und zu positionieren. Ein weiterer besonderer Vorteil besteht darin, daß vorgesehen ist, daß der Antriebswagen und/oder der Schlepp- und Positionierungswagen in dem Gehäuse eine

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Reinigungseinrichtung zur Reinigung der Oberfläche des Flansches der Führungsschiene in Form eines Abstreifbleches aufweisen. Hierdurch wird ein witterungsunabhängiger Betrieb möglich und ein Selbstreinigungseffekt der Fahrschiene durch die Abstreifbleche erreicht/ die auch durch entsprechende Bürsten vorteiIhafterweise ersetzt oder ergänzt werden können.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzei c hnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 in einer schematischen schaubildlichen Ansicht die Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorri chtung,

Fig. 2 in einer Ansicht von hinten die Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung mit einem angedeuteten Gleisfahrzeug,

Fig. 3 in einer schematischen schaubildlichen Ansicht einen Abschnitt der Führungsschiene,

Fig. 4 in einer Seitenansicht eine Führungsschiene mit einem Abschnitt der auf dieser angeordneten Gliederkette des Gliederkettenantriebes für den Antriebswagen,

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Fig. 5 in einer Seitenansicht einen Abschnitt der Führungsschiene mit dem darauf angeordneten Antriebswagen und dem Schlepp- und Positionierungswagen,

Fig. 6 in einer Draufsicht einen Abschnitt der Gliederkette,

Fig. 7 in einer Seitenansicht ein Kettenglied mit einer Greifplatte in einer in die Führungsschiene eingreifenden Position,

Fig. 8 in einer um 90 gedrehten Ansicht das Kettenglied gem. Fig. 7 und

Fig. 9 das Kettenglied gem. Fig. 7 in einer Ansicht von oben.

Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung 10 bildet eine Transporteinrichtung 11 zum Schleppen und Transportieren von bewegbaren Transportmitteln, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen mit an dem Fahrzeugrahmen vorgesehenen Seilhaken, die aus einem Antriebswagen 12 und einem Schlepp- und Positionierungswagen 13 besteht. An dem Schlepp- und Positionierungswagen 13 sind vertikal und horizontal verschwenkbar Kopplungsarme 14,114 angeordnet, die eine an sich bekannte Klaue 15 aufweisen, die die Ankopplung an ein in Fig. 2 dargestelltes auf einem Gleis 100 verfahrbares Gleisfahrzeug 101 ermöglichen. Um den Schlepp- und Positionierungswagen 13 über den Antriebswagen 12 mit dem Seilhaken 103 eines Gleisfahrzeuges 101 (Fig.2) koppeln zu können, sind die unabhängig

voneinander bewegbaren KoppLungsarme 14,114 derart am Schlepp- und Positionierungswagen 13 angeordnet und so ausgebildet, daß entweder bei einem Heranbewegen des Schlepp- und Positionierungswagens 13 zu Kopplungszwecken einer der Kopp lungsarme 14,114 mit seinem freien Ende in den Bereich des Seilhakens 103 gebracht wird und bei Erreichen dieser Position die Kopplung vermittels an dem oberen freien Ende des Kopplungsarmes 14 bzw. des in Fig. 2 nicht dargestellten Kopplungsarmes 114 vorgesehenen Sei I hakenverschluße lementes 15 erfolgt, wobei es sich bei der Eingreifk laue 15 um rein mechanisch Elemente, z.B. um Einsteckbolzen handelt, die von Hand oder mittels elektromagnetischer Antriebe betätigbar sind, jedoch kann auch eine vollautomatische Ausgestaltung dieser Seilhakenverschlußelemente 15 vorgesehen sein. Das Sei Ihakenverschlußelement 15 ist dann klauenförmig ausgebildet, und über mechanische oder elektrisch gesteuerte Fühler werden die klauenartig ausgebildeten Sei I hakenverseh luße lemente 15 an beiden Seiten des Seilhakens 103 zur Anlage gebracht und dann derart betätigt, daß ein Einrasten in den Seilhaken 103 bzw. ein Umfassen des Seilhakens 103 erfolgt, so daß eine feste, jedoch lösbare Verbindung zwischen dem Schlepp- und Positionierungswagen 13 mit dem Gleisfahrzeug 101 erfolgt. Ist das Gleisfahrzeug 101 an den Schlepp- und Positionierungswagen 13 angekoppelt, dann wird dieser durch die Fahrbewegung des Antriebswagens 12 und den daran angekuppelten Schlepp- und Positionierungswagen 13 in die erforderliche Position bewegt, damit dann beispielsweise eine auf dem Gleisfahrzeug 101 angeordnete Ladung 104 wie ein Container abgenommen und umgesetzt werden kann. Die genaue Positionierung

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der KoppLungsarme 14,114 an dem Seilhaken 103 eines Gleisfahrzeugs 101 kann mittels mechanischer oder elektrisch betriebener Mittel und Einrichtungen erfolgen, wobei auch entsprechend ausgebildete Sensoren zum Einsatz gelangen können. Auch licht-optisch ausgebildete Fühler können eingesetzt werden. Auch das Entkoppeln erfolgt automatisch, d.h. selbsttätig bei Erteilung entsprechender Steuersignale an die Antriebselemente, über die die Seilhakenverschlußelemente 15 betätigt werden. Ein entsprechender, im Bereich des Kopplungsarmes 14,114 angeordneter Steuerfühler kann beispielsweise als an sich bekannter Näherungsinitiator ausgebildet sein. Die Steuerung der Transporteinrichtung 11 erfolgt von einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bedienungsstand aus.

Die Transporteinrichtung 11 besteht aus einem Antriebswagen 12 und einem an diesen angekuppelten Schlepp- und Positionierungswagen 13, die auf einer Führungsschiene 20 in Führungsschienenlängsrichtung X verfahrbar sind. Bei dem in Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist in dem Gehäuse 16 des Antriebswagens 12 als Gliederkettenlaufwerk 117 eine Umlaufgllederkette 17 angeordnet, die Greifplatten 18 und Tragplatten 118 aufweist, wobei die Greifplatten 18 mit einer Eingreifeinrichtung 19 zum Eingreifen in den oberen Flansch 21 der Führungsschiene 20 versehen sind.

Die Führungsschiene 20 1st als Doppel-T-Trflger ausgebildet, dessen oberer Flansch mit 21/ dessen Steg mit 22 und dessen unterer Flansch mit 23 bezeichnet 1st.

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Die Gliederkette 17, die als endlose Kette um die Umlaufräder 24,25,26,27 umläuft, wird mittels einer Antriebseinrichtung 35 angetrieben. Bei einem Antrieb der Umlauf gl-iederkette 17, die sich über die ting.rei f e &igr; ürichtung 19 jeweils fest auf den oberen Flansch 21 der Führungsschiene 20 auflegt, wird das Gehäuse 16 des Antriebswagens 12 fortbewegt. Zur Verfahrbarkeit des Antrieb; iagens 12 ist das Gehäuse 16 in seinem obere- Bereich mit vier Laufrädern versehen, von denen in Fig. die Laufräder 28,29 sichtbar dargestellt sind. Vermittels dieser Laufräder 28,29 stützt sich das Gehäuse 16 des Antriebswagens 12 auf dem oberen Flansch 21 der Führungsschiene 20 ab. Die vier Laufräder 28,29 sind dabei so angeordnet, daß je zwei Laufräder zu beiden Seiten des Steges 22 der Führungsschiene 20 liegen. Um zu verhindern, daß sich das Gehäuse 16 von der Führungsschiene 20 abhebt oder verkantet, weist das Gehäuse 16 weitere untere Laufräder oder Führungsrollen 30,31 auf, die entweder so bemessen sind, daß sich diese an der Unterseite des oberen Flansches 21 der Führungsschiene 20 abstützen oder so bemessen sind, daß sich diese Laufräder 30,31 sowohl am oberen Flansch 21 als auch am unteren Flansch 23 abstützen können. Das Gehäuse 16 weist dabei vier untere Laufräder auf, von denen in Fig. 5 nur die Laufräder 30,31 sichtbar dargestellt sind. Je zwei Laufräder sind zu beiden Seiten des Steges 22 der Führungsschiene 20 angeordnet. Diese Laufräder sind freifliegend gelagert, was auch für die Laufräder 28,29 zutrifft, die als Spurkranzräder ausgebildet sein können.

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ALs Antriebseinrichtung 135 ist im Gehäuse 16 ein Antrieb 35 ausgebildet, der aus einem Elektromotor 35a besteht, der über ein Vorschaltgetriebe 33 und ein Untersetzungsgetriebe 34 das Xettenantriebsrsd 32 antreibt, das in die Gliederkette 17 eingreift, so ds3 der Antriebswagen 12 sich auf der Ant.riebsscMer.« 20 bewegt, sofern über eine bei 37 angedeutete Steuerung der 'Antrieb 35 entsprechend betätig!: wird.

An dem Gehäuse Io des hr\t riebswagens 12 ist über eine b*i 48 angedeutete Kupplung aer ächlepp- und Positionierungswagen 13 angekuppelt. Das G-itäuse 37 des Schlepp- und Positionierungswsgen«? 13 weist Laufräder 38,39 auf, die so bemessen sind, daß sich diese entweder an der Unterseite des oberen Flansches 21 der Führungsschiene 20 oder an der Oberseite des unteren Flansches 23 der Führungsschiene 20 abstützen. Das Gehäuse 37 weist dabei vier Laufräder auf, von denen jedoch in Fig. 5 nur die Laufräder 38,39 dargestellt sind. Oberhalb des oberen Flansches 21 ist das Gehäuse 37 mit einer Tragplatte 40 versehen, an der über entsprechende Anlenkungen 41/42 die Kopplungsarme 14,114 sowohl um eine vertikale Achse horizontal, verschwenkbar als auch um eine horizontale Achse vertikal verschwenkbar angeordnet sind. Jeder der Kopplungsarme 14/114 ist dabei über ein Federdämpfersystem 45/46 in einer Stützhalterung 43,44 so gehalten, daG ein nahezu kraftfreies Verschwenken der Kopplungsarme 14/114 möglich ist, da die auftretenden Gewichtskräfte über entsprechende Federn abgefangen werden.

An der Tragplatte 40 ist weiterhin der Steuerungsarm 47 fest oder verschwenkbar angeordnet, an dessen freien En^e sich ein Steuerpult 48 befindet, das eine direkte Steuerung über nicht dargest&LLte Leitungsverbindungen der Steuereinheit 36 ermöglicht.

Durch das Zusammenwirken der Antriebseinrichtung 135 mit dem Gliederkettenlaufwerk 117 rst ein sehr genaues Positionieren möglich, da eine kraft- und f ormschliksige Verbindung zwischen der Gliederkette 17 und dem Flansch 21 erreicht wird. Hierzu ist die Gliederkette 17 mit den Greifplatten 18 und den Tragplatten 118 versehen, wie diese in den Figuren 6 bis 9 dargestellt sind. Die Gliederkette 17 besteht dabei aus Kettengliedern 66 und Gliederbol-nen 67, die nach Art einer üblichen Gliederkette ausgestaltet sind. An jedem Kettenglied sind Formkörper 50 angeschraubt, die auf ihrer dem Flansch 21 der Führungsschiene 20 zuwendbaren und von der Gliederkette 17 abgewendeten Seite 50a mit allgemein als Eingreifeinrichtungen bezeichneten Verbindungsmitteln zur Verbindung der Formkörper 50 mit dem Flansch 21 versehen sind.

Bei dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ist jeweils ein Formkörper 50 an zwei durch einen Gliederbolzen verbundene Kettenglieder 66 angeschraubt, wozu Schraubenbolzen 51/52 vorgesehen sind, die den Formkörper durchgreifen und über Muttern 5i,54 am Kettenglied 66 und Ober Muttern 55 am Formkörper 5o veischraubt sind, wobei die Muttern 55 und die Enden der Schraubenbolzen 51,52 so im Formkörper 50 versenkt sind, daß eine Beaufschlagung des Flansches 21 durch die Schraubenbolzen

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51/52 bzw. durch die Muttern 55 sicher vermieden wird. Je nach Art des Formkörpers 50 ist dieser mit Zapfen oder Laufbolzen 55/56 versehen, die auch den Formkörper 50 durchgreifend direkt am Kettenglied 66 angeformt oder befestigt ausgebildet sein können. Diese Zapfen 56/57 weisen im Kopfbereich 58 eine Fase 59 auf (Fig. 7) , die se ausgebildet ist/ daß sie einen! trichterförmigen Konus 61 jeder Bohrung 60 in dem Flansch der Führungsschiene 20 entspricht.

Bei einem Abwälzen der Gliederkette 17 auf der Führungsschiene 20 greifen die Laufbolzen 56/57 in die Laufbohrungen 60 ein, so daß die Um laufbewegung der Gliederkette 17 zu einer Vorwärtsbewegung in Schienenlängsrichtung X führt (Fig.3 und A).

Bei der Ausbildung als Greifplatten 18 sind die Formkörper 50 mit Gummiformkörpern 62/63/64,65 versehen (Fig.7)/ die in ihrer Höhe so bemessen sind, daß im Bstrisbsz.ständ und unter Last ein Abstand a zwischen jedem Formkörper 50 und dem Flansch 21 der Führungsschiene 20 ausgebildet wird. Hierdurch werden die voranstehend angesprochenen Geräuschminderungs- und Verschleißvorteile erreicht.

über die Anordnung der in Fig. 3 dargestellten Laufbohrungen 60 in der Führungsschiene 20, die versenkt im Bodenbereich 105 angeordnet sein kann, um ein übet— fahren der Führungsschiene 20 zu ermöglichen, ist es möglich, die Position des Antriebswagens 12 zu erfassen und als Steuersignal auszuwerten. Da über die Verbindung zwischen den Formkörpern 50 und der Führungsschie-

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ne 20 ein Schlupf ausgeschlossen werden, kann eine direkte Erfassung der Bewegung der Gliederkette 17 als Meßsignal für den Weg des Antriebswagens 12 herangezogen werden ,

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, sind im Bereich der Enden 203,20b der Führungsschiene 2 &pgr; steuerfühler 71*73 so angeordnet, daß bei einem Beaufschlagen der Steuerfühler 71,73 durch den Antriebswagen 12 bzw. durch den Schlepp- und Positionierungswagen 13 der Antriebswagen 12 zum Stehen gebracht wird, indem eine in der Zeichnung nicht dargestellte Bremseinrichtung ausgelöst wird. Weiterhin sind im Bereich der Führungsschiene 20 Überwachungsorgane 72,74 angeordnet, die als Näherungsinitiatoren ausgebildet und über die Steuereinrichtung 36 im Antriebswagen 12 mit der nicht dargestellten Bremseinrichtung des Antriebswagens 12 verbunden sind, über die ein Abbremsen der Bewegung der Transporteinrichtung 11 so bewirkbar ist, daß die Kopplungsarroe 14^114 in dem Bereich des Seilhakens 103 eines oder mehrerer Gleisfahrzeuge 101 schwenkbar sind.

Wie in Fig. 7 dargestellt ist, sind der Antriebswagen 12 und der Schlepp- und Positionierungswagen 13 mit Abstreifb lechen 68 versehen. Mit diesen ist es möglich, die Flanschoberfläche des Flansches 21 immer von Verschmutzungen bzw. von Schnee und Eis freizuhalten, so daß ein unbeeinträchtigter Betrieb der Vorrichtung gewährleistet ist.

Claims (1)

1. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung zum Positionieren und Schleppen von in einer Richtung sich bewegenden Transportmitteln, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen mit an dem Fahrzeugrahmen vorgesehenen Seilhaken, wobei die Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung (10) aus einer mittels einer Antriebseinrichtung (135) in Fahrzeuggleislängsrichtung verfahrbaren Transporteinrichtung (11) mit mindestens einem schwenk- und positionierbaren Kopplungsarm (14) besteht, der an der Transporteinrichtung (11) befestigt ist, wobei die Schlepp- und Positionierungsvorrichtung (10) auf einer parallel und seitlich zum

Fahrzeuggleis (100) angeordneten Führungsschiene (20) in Führungsschienenlängsrichtung verfahrbaren Antriebswagen (12) besteht, wobei ein seitlich auskragender, in die Bewegungsbahn des Seilhakens (103) an dem Rahmen (102) des Gleisfahrzeuges (101) verschwenkbaren Kopplungsarm (14) mit von Hand oder automatisch bedienbaren Sei I hakenverschlußelementen (15) und mit SteuerfühIern, wie Sensoren, Näherungsinitiatoren od.dgl. zum Anhalten und Ausrichten des Antriebswagens (12) im Sei I hakenbereich des Gleisfahrzeuges (101) vorgesehen ist, wobei die Kopplung des Kopplungsarmes (14) mit dem Fahrzeugsei I haken (103) mittels Bolzen oder Antriebseinrichtungen betätigbare Klauen (15) od.dgl. erfolgt und der Antrieb für den Antriebswagen (12) mittels einer Antriebseinrichtung (135) erfolgt, die in einem die als Doppel-T-Träger ausgebildete Führungsschiene

% (20) beidseitig übergreifenden Gehäuse (16) angeord-

rj net ist, wobei das Gehäuse (16) in seinem oberen Be-

J reich mit einem paar oder mit zwei paar Laufrädern

(28,29) und mit je zwei Führungsrol len (30,31) zu

beiden Seiten des Steges (22) der Führungsschiene |i (20) versehen ist, vermittels derer sich der An-

"3 triebswagen (11) an der Unterseite des oberen Flan-

.If sches (21) der Führungsschiene (20) abstützt,

Ii' dadurch gekennzeichnet,

it daß die Transporteinrichtung (11) aus einem An-

triebswagen (12) und einem Schlepp- und Positionierungswagen (13) mit zwei Kopplungsarmen (14,114) be-

te steht, wobei die Antriebseinrichtung (135) als Glie-

£ derkettenlaufwerk (117) ausgebildet ist, das aus

ffi einer um an dem Antriebswagen (12) angeordnete Um-

laufräder (24,25,26,27) umlaufenden, endlosen, an einer Außenseite eine Anzahl von Trag- und Greifplatten (18,118) tragenden Gliederkette (17) und einem an dem Antriebswagen (12) angetriebenen, in die Glieder (66) der Gliederkette (17) eingreifen- "

den Kettenantriebsrad (32) besteht, wobei die Greif- |;

platten (18) mit Ei ngrei f einri chtungen (19) zum Ein- ß-

greifen in den Flansch (21) der Führungsschiene (20) |§

versehen sind und die Gliederkette (17) umlaufend immer einen Teil der Trag- und Greifplatten (18,118) auf den Flansch (21) der Führungsschiene (20) ortsfest auflagernd und bei weiterem Umlauf wieder abhebend angeordnet ist, so daß vermittels der durch das Kettenantriebsrad (32) angetriebenen Gliederkette (17) der Antriebswagen (12) sich auf der Führungsschiene (20) entlangbewegt, wobei der Schlepp- und Positionierungswagen (13) an den Antriebswagen (12) über eine lösbare Kupplung (49) angekuppelt ist und vom Antriebswagen '(12) in Gleisfahrzeugschienenlängsrichtung (X) mitbewegt wird. ,,_;i

Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung, *'

dadurch gekennzeichnet, daß die Trag- und ^:'^J

Greifplatten (18,118) aus auf den Flansch (21) der Führungsschier.e (20) auflagerbaren und jeweils an einem oder mehreren Kettengliedern (66) der Gliederkette (17) befestigbaren plattenförmigen Formkörpern (50) besteht, wobei einzelne oder alle Formkörper (50) jeweils auf Ihrer dem Flansch (21) der Führungsschiene (20) zugewandten Seite (50a) mindestens einen bolzenf örmigen Eingreifzapf en (56,57) aufwei- .|'

sen, der in entsprechend ausgebildete Sackloch- oder

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4*

Durchgangsbohrungen (60) im Flansch (21) der Führungsschiene (20) eingreifbar ist.

3. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zapfen (56,57) im Kopfbereich £58) mit einer Fase (59) versehen ist.

4. Fa.-seugposition-^rungs- und Schleppvorrichtung nach ei nein der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jed,e Bohrung (60) in dem Flansch (21) der Führungsschiene (20) mit einem trichter- oder konusförmigen Eintrittsbereich (61) versehen ist.

5. Gleisfahrzeugpositionsierungs- und Schleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifplatten (18) und/oder die Tragplatten (118) auf ihrer dem Flansch (21) der Führungsschiene (20) zugewandten Seite (50a) mindestens einen Gummi formkörper (62,63,64,65) aufweisen.

6. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gummi formkörper (62,63,64,65) in seiner Höhe so bemessen ist, daß im Betriebszustand und unter Last ein Abstand (a) zwischen jedem Formkörper (50) und dem Flansch (21) der Führungsschiene (20) ausgebildet wird.

7. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß eine Bremseinrichtung des Antriebswagens (12) aus mit der Führungsschiene (20) wirksam werdenden mechanischen oder magnetischen Bremsbacken, Bremskeilen od.dgl. besteht.

8. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremseinrichtung des Antriebswagens <12) ein Bremsschopper vorgesehen ist, mit dem auch überströme iss "chiebeb?trieb aufnehmenbar sind.

9, Fahrzeugpositionierung;· und Sch'eppvorri chtung naC'T einem der Ansprüche 1 bis 'i, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der &iacgr; .den (20a,20b) der Führungsschiene Steuerfühler (71,73) so angeordnet sind, daß bc-i einem Beaufschlagen der Steuerfühler (71,73) dürcf den Antriebswagen (12) bzw. durch den Schlepp- und Positionsierungswagen (13) dieser zum Stehen gebracht wird.

10. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Führungsschiene (20) mindestens ein Überwachungsorgan (72,74) angeordnet ist, das als Näherungsinitiator, lichtoptischer Sensor od.dgl. ausgebildet ist und daß über eine Steuereinrichtung (36) mit einer Bremseinrichtung des Antriebswagens (12) verbunden ist, vermittels der ein Abbremsen der Fahrzeugbewegung des Antriebswagens (12) und damit der Transporteinrichtung (11) so bewirkbar ist, daß die Kopplungsarme (14,114) in den Bereich des Seilhakens (103) eines oder mehrerer Gleisfahrzeuge (101) schwenkbar sind.

11. Fahrzeugpositionierungs- und Schleppvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebswagen (12) und/oder der Schlepp- und Positionierungswagen (13) in dem Gehäüse (16 bzw. 37) eine ftef rngüngseinr 5 chtung zur Reinigung der Oberfläche des Flansches (21) der Führungsschiene (20) in Form eines Abstreifblcches (68) aufweisen.