DE8908357U1

DE8908357U1 - Flüssigkeitsreibungskupplung

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Publication number: DE8908357U1
Application number: DE8908357U
Authority: DE
Original assignee: Behr GmbH and Co KG
Current assignee: Mahle Behr GmbH and Co KG
Priority date: 1989-07-08
Filing date: 1989-07-08
Publication date: 1989-11-02
Also published as: EP0407750B1; EP0407750A1; ES2043185T3; DE59002287D1

Description

WILHELM & DAUSTER
PATENTAMWXLTE - EUROPEAN PATENT ATTORNEYS
D-7000 Stuttgart 1 Hospitalstraße 8 Tel.(0711) 291133/292857

Anmelder:

Süddeutsche Kühlerfabrik Stuttgart. den 07,07.1989 Julius Fr. Behr GmbH £ Co. KG £ 6703 Mauserstraße 3 Dr.W/Ei

7000 Stuttgart 30 gg-E-45

Die Neuerung betrifft eine Fiüöüiv^wxtsreibur.jEkupplung, insbesondere für den Antrieb eines Lüfters des Kühlers einer Verbrennungskraftmaschine von Fahrzeugen, mit einer fest mit einer Antriebewelle gekoppelten Primarecheibe und mit einem drehbar gegenüber dieser angeordneten Kupplungsgehäuse, in dem eine die i-ri?Xrscheibe einschließende Arbeitskammer angeordnet ist, die durch eine Trennwand von einem Vorratsraum für eine viskose Kupplungsflüssigkeit abgeteilt ist, wobei in der Trennwand eine durch einen von einem ersten Elektromagneten betätigten Ventilhebel verschließbare Ubertrittsöffnung zur Zufuhr von Kupplungsflüssigkeit in die Arbeitskammer und im radial äußeren Bereich eine einer Pumpeinrichtung zugeordnete Rückströmöffnung vorgesehen ist.

Eine Flüssigkeitsreibungskupplung dieser Art ist bekannt (DE-GM 82 33 338). Bei dieser bekannten Flüssigkeitsreibungskupplung wird der Füllungegrad in der Arbeitskammer beispielsweise in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur gesteuert, die Über einen Temperaturfühler beim Erreichen bestimmter Werte den Elektromagneten betätigt, der durch Offnen des Ventilhebels die Kupplungsflüssigkeit in die Arbeitskammer eintreten läßt und damit die Drehzahl des abgetriebenen Teiles der Kupplung erhöht.

Mit diesem Teil sind die Lüfterflügel verbunden,so daß die Lüfterdrehzahl sich abhängig von der Kühlmitteltemperatur erhöht. Nicht möglich ist es die bei Kupplungen dieser Bauart stets vorhandenen Leerlaufdrehzahlen zn vermeiden, die auch bei geschlossenen Veütilhefoel auftrete, und die immer für eine gewisse Grundkühlung sorgen, auch wenn diese, beispielsweise beim Kaltanlauf des Motors unerwünscht ist, weil dadurch die Warmlaufphase verlängert wird.

Bekannt ist auch eine Flüssigkeitsreibungskupplung,bei der eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, die für den Kaltstart des Motors das Kupplungsgehäuse an einer Drehung hindert und so beim Kaltstart die dann unerwünschte Drehung des Lüfters aueschließt. Bei dieser Bauart (DE-OS 34 20 277) wird der Zufluß von Kupplungsflüssigkeit in die Arbeitskammer über eine Bimetal lsplrale gesteuert, die an der Frontseite des Kupplungegehäuses sitzt und abhängig von der Temperatur der Kühlluft die Drehzahlregelung des Lüfters übernimmt. Eine von der Kühlmitteltemperatur des Motors direkt abhängige Regelung ist dort nicht möglich. Nicht vorgesehen ist es auch, diese Kupplung dynamisch auf Stillstand zu bremsen, da te sich um eine Feststellbremse handelt.

Der vorliegenden Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Flüssigkeitsreibungskupplung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß zum einen eine von beliebigen Parametern abhängige Drehzahlregelung der Kupplung durch Steuerung des Füllungsgradea möglich ist und da* t%>. jedem Betriebszustand auch ein dynamisches Abbremsen auf Stillstand erreichbar ist, wenn beliebige - andere - Parameter dies erfordern sollten.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Flüssigkeitsreibungskupplung der eingangs genannten Art vorgesehen, daß ein zweiter Elektromagnet im Bereich einer dem Kupplungsgehäuse zugeordneten Bromescheibe angeordnet ist. Dieser Elektromagnet läßt sich zum Beispiel abhängig von der Kühlluft oder Kühlmitteltempera-

tur, aber auch abhängig von anderen Parametern betätigen und sorgt dann für das Abbremsen der Kupplung zum Stilletand. Möglich ist es aber auch, eine kurzfristige, aber schnell einzuleitende Drehzahlerniedrigung durch die Abbremsung zu verwirklichen, wenn dies gewünscht ist. Die neue Flüssigkeitsreibungskupplung kann daher wesentlich schneller reagieren als Kupplungen, bei denen eine Drehzahlerniedrigung ausschließlich durch das Abpumpen der KupplungsflUssigkeit aus der Arbeitskammer erreichbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Neuerung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet, wobei die Merkmale der Ansprüche 5 und 6 den Vorteil aufweisen, daß mit einer solchen Schaltung zur Beaufschlagung der Elektromagnete verhindert werden kann, daß die Kupplung bei gefüllter Arbeitskammer für längere Zeit abgebremst wird und auf diese Weise eine unerwünschte überhitzung auftreten kann.

Die Neuerung ist in der Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispieles dargestellt und wird im folgenden erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine neuerungägemäfi ausgestaltete Flüssigkeitsreibungskupplung,

Fig. 2 die schematische Darstellung der mit der neuen Kupplung gegebenen Drehzahlregelungsmöglichkeit anhand
eines Diagrammes,

Fig. 3 die Blockbilddarstellung einer Schaltlogik zur Steuerung der Kupplung,

Fig. 4 eine beispielsweise diagrammartige Darstellung der
Regelungsmöglichkeiten der Lüfterdrehzahl in Abhängigkeit von der Motortemperatur und

Fig. 5 eine Teildarstellung einer baulichen Variante der

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Auebildung der Elektromagnetanordnung der Kupplung
nach Flg. 1.

In der Fig. 1 ist eine Flüssigkeitsreibungskupplung (1) gezeigt, die mit einer angetriebenen Nabe (2) versehen ist, auf der fest eine Primärscheibe (3) aufgepreßt ist. Die Nabe (2) wird in nicht näher dargestellter Weise zum Beispiel mit der Antriebswelle einer Wasserpumpe über einen zentralen Schraubbolzen verbunden, der durch die Bohrung (4) der Nabe (2) von links durchgesteckt und in einem Gewinde der Wasserpumpenwelle verschraubt ist. Auf der Nabe (2) ist über ein Kugellager (5) ein Kupplungsgehäuse (6) gelagert, in dem eine Arbeitskammer (7) ausgebildet ist, welche die Primärscheibe (3) in ihrem radial außen liegenden Bereich mit einem Spalt eng umgibt, der in bekannter Weise nach dem Füllen der Arbeitskammer (7) mit einer viskosen Kupplungsflüssigkeit als Scherspalt wirkt.Die Arbeitskammer (7; ist über eine Trennwand (8) von einem Vorratsraum (9) getrennt, der durch das Aufsetzen eines Deckels (10) auf das Kupplungsgehäuse (6) gebildet wird. In diesem Vorratsraum (9) befindet sich viskose Kupplungeflüssigkeit. In der Trennwand (8) ist im Bereich des Scherspaltes zwischen der Primärscheibe (3) und der Arbeitskammer (7) eine Öffnung (11) vorgesehen, die von einem Ventilhebel (12) verschlossen wird, der aus einem magnetischen Material besteht und an der Trennwand im Bereich (13) jeweils durch Nieten o.dgl. befestigt ist. Dieser Ventilhebel (12) kann durch einen ersten Elektromagneten (14) aus seiner dargestellten Lage, in der er unter der ihn innewohnenden Federkraft auf die Öffnung (11) gedrückt wird, nach rechts verschwenkt werden, wenn der Elektromagnet (14) strombeaufschlagt wird. Es wird damit eine Verbindung zwischen der Vorratskammer (9) und der Arbeitskammer (7) hergestellt. Kupplungsflüssigkeit kann in die Arbeitskammer (7) und in den Scherspalt eintreten. Die Drehzahl des abgetriebenen Kupplungsgehäuses (6) erhöht sich dadurch. An diesem Kupplungsgehäuse (6) werden in nicht näher gezeigter, weil bekannter Weise, die

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Flügel feines Lüfters angebracht. Durch Strombeaufschlagung des Elektromagneten (14) erhöht sich daher die Lüfterdrehzahl.

Als nicht gezeigte Variante kann der Ventilhebel (12) in geöffneter Stellung vorgespannt sein und dann bei Strombeaufschlagung des Elektromagneten (14), z.B. über einen Umlenkhebel, die öffnung (11) verschließen. In diesem Fall vermindert sich daher bei Beaufschlagung des Elektromagneten (14) die LUfterdrehzahl.

Fest mit dem ringförmigen Elektromagnet (14) ist ein diesen Elektromagneten konzentrisch umgebender, zweiter Elektromagnet (15) angeordnet, der im Bereich einer an dem Kupplungsgehäuse (6) befestigten Bremsscheibe (16) angeordnet ist. Zwischen dem Elektromagnet (15) und der Bremsscheibe (16) wird ein vorgegebener Luftspalt eingestellt. Die Bremsscheibe (16) kann in an sich bekannter Heise an einer axial beweglichen Ankerscheibe angebracht sein, die beispielsweise an einer Federscheibe mit Speichen angebracht ist, die eine elastische axiale Verformung erlauben, in Umfangs- und Drehrichtung dagegen relativ steif sind. Durch Beaufschlagung des Elektromagneten (15) kann daher das Kupplungsgehäuse (6) abgebremst werden.

Die beiden Elektromagneten (14 und 15) sind in einem gemeinsamen Gehäusering (17) untergebracht, der, wie bei (18) schematisch angedeutet ist, ortsfest hinter der Kupplung (1) angebracht wird.

Beide Elektromagneten (14 und 15) stehen mit elektrischen Leitungen ,29 bzw. 20) in Verbindung, die Teil einer nicht näher dargestellten Schaltung sind, die auf der Schaltlogik der Fig.3 beruht. Diese Schaltlogik sorgt dafür, daß bei Unterbrechung der Strombeaufschlagung des Elektromagneten (14) der Schalter (22) in der Stromleitung (20) erst dann geschlossen wird, wenn die Kupplungsflüssigkeit aus der Arbeitskammer (7) in den Vorratsraum, zumindest zum größten Teil zurückgepumpt ist. Dann leitet der zweite Elektromagnet (15) die Bremsung ein.

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Das Zurückpumpen von Kupplungsflüeelgkeit aus der Arbeitskammer (7) in den Vorratsraum (9) geschieht beim AusfUhrungsbeispiel in an sich bekannter Weise über eine im radial äußersten Bereich und außerhalb der Primärscheibe (3) angeordnete Rücklaufbohrung (23)&ldquor; in die ein Staukörper (24) hereinragt. Durch diese Schaltungsmaßnahme ist die Gewahr dafür gegeben, daß das Kupplungsgehäuse (6) nicht abgebremst werden kann,wenn die Arbeitskammer (7) voll Kupplungsflüssigkeit ist und daher der maxiaale Antrieb für den Lüfter erfolgt. Dies ist insbesondere für schwere Lüfterantriebe von Bedeutung, und für solche, die mit hohen Antriebedrehzahlen laufen. Hier würde, wenn aus den vollen Drehzahlen bis zum Stillstand abgebremst werden würde,die Abnützung der Bremsscheibe zu groß sein. Außerdem würde die sowohl an der Bremsscheibe air, auch in der Arbeitskammer entstehende Reibungswärme zu einem kaum beherrschbaren Wärmestau führen. Die vorgesehene Schaltung sieht daher zunächst das Abkuppeln des LUfterantriebes durch Rückpumpen der Flüssigkeit und erst dann die Möglichkeit der Abbremsung vor.

Es wäre allerdings auch möglich, die elektrische Schaltung zur Beaufschlagung der beiden Elektromagneten (14 und 15) so auszulegen, daß zwar ein kurzfristiges Betätigen des zweiten Elektromagneten (15) möglich ist, so daß ein schnelles Abfallen der Lüfterdrehzahl möglich wäre, ohne daß jedoch ein Abbremsen zum Stillstand erfolgt. Die kurzzeitige Betätigung des Elektromagneten (15) hätte den Vorteil, daß eine wesentlich höhere Ansprechgeschwindigkeit für die Beeinflussung der Kupplungsdrehzahl möglich ist, die nicht von dem relativ trägen Abpumpvorgang der Kupplungsflüssigkeit abhängig ist. Auch das gleichzeitige Abpumpen der Kupplungsflüssigkeit aus der Arbeitskammer und ein Abbremsen wäre möglich.

Fig. 2 zeigt die Steuermöglichkeit der neuen Flüssigkeitsreibungskupplung. Die Kurve (A) , die über der Antriebsdrehzahl (n_Ä) aufgetragen ist, zeigt den Verlauf der Lüfterdrehzahl iiL) bei maximaler Kühlung. Die Lüfterdrehzahl (il) kann durch Be-

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einflussung des Füllungsgrades der Kupplung bis zur Kurve (B) variiert werden. Diese Kurve (B) stellt den nicht zu unterschreitenden Bereich der Grundkühlung einer Flüssigkeitsreibungskupplung dar, die bedingt ist durch die Leerlaufdrehzahl, die beim Ausführungsbeispiel etwa bei 800 oder 900 Umdrehungen pro Minute liegt. Die neue Kupplung erlaubt aber auch durch Betätigung des zweiten Elektromagneten (15) das Abbremsen auf die Kurve (C) zum Stillstand der Kupplung, wenn dies erforderlich ist. Dies kann beispielsweise beim Kaltstart des Motors erwünscht sein, wo der Drehzahlverlauf nach der Kurve (B) - also bei weitgehend leerer Arbeitskammer (7) - zu einer unerwünschten Verlängerung der Warmlaufphase des Motores führen würde. Die neue Kupplung kann, je nach Kühlungsbe^arf, eine von der Antriebsdrehzahl unabhängige Hin- und Herschaltung zwischen den drei gezeigten Kurven (A, B, C) verwirklichen. Der Lüfter kann selbst aus der maximalen Lüfterdrehzahl heraus bis zum Stillstand gebremst werden. Dabei wird, wie bereite ausgeführt,dafür gesorgt, daß der Bremsvorgang in zwei Schritten erfolgt:

Zunächst wird durch Ausschalten des Elektromagneten (14) die Lüfterdrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl gemäß der Kurve (B) gesenkt und anschließend kann durch Betätigung dee zweiten Elektromagneten (15) die Kupplung zum Stilletand gebremst werden.

Die Fig. 3 zeigt eine Schaltlogik, nach der die Kupplung der Fig. 1 betrieben werden kann. In der Schalt logik sind die Bezugszeichen 14 und 15 für den ersten bzw. zweiten Elektromagneten verwendet, die übrigen, von der Schaltlogik verwerteten Ausgangsdaten sind folgendet

<ymomentane Motortemperatur, <X 1 und <f 2 vorgegebene Schalttemperaturen; n_A momentane Antriebedrehzahl; n_2ul vorgegebene maximal zulässige Antriebedrehzahl bis zu der die Kupplung noch vollkommen zugeschaltet sein darf.

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Die Schaltlogik betrifft dabei die in der Fig. 1 auch gezeigte Ausführung, bei der der Ventilhebel (12) stromlos geschlossen ist, d.h. bei Nichtbeaufschlagung des Elektromagneten (14) die öffnung (11) geschlossen Mit«

Hie Fig. 3 zu entnehmen isrt, ist zunächst beim Start der Magnet:

(14) ausgeschaltet, äer Magnet (15) dagegen eingeschaltet. Jle Kupplung ist daher abgebremst und steht still.

Die erste Abfrage der Sehalt.logik stellt fest, ob die momenta»® Motortemperatur kleiner als die erste der vorgegebenen Schalttemperaturen ist. Ist dies der Fall,so bleibt es beim Ausgangszustand der Kupplung. Ist dies nicht mehr der Fall, so wird die zweite Abfrage gemacht, nämlich ob die momentane Motortemperatur noch kleiner als die zweite vorgegebene Schalttemperatur ist. Ist dies der Fall, so befindet sich die Motortemperatur also im Intervall zwischen den vorgegebenen Schalttemperaturen (4&Iacgr; und4f2), und es wird der Magnet (15) ausgeschaltet, so daß die Kupplung mit der Leerlaufdrehzahl betrieben werden kann, so lange die Motortemperatur in diesem Intervall zwischen den vorgegebenen Schalttemperaturen bleibt. Sinkt sie ab, so wird wieder der Zustand der Auegangssituation hergestellt. Der Magnet

(15) schaltet wieder ein.

Stellt die Abfrage, ob die momentane Motortemperatur (4X) kleiner ist als (<P2) feet, daß dies nicht der Fall ist, ho wird weiter noch abgefragt, ob die momentane Antriebsdrehzahl größer alt· die vorgegebene maximal zulässige Antriebsdrehzahl ist. Ist dies der Fall, dann bleibt es bei dem vorbeschriebenen Schaltzustand, ist dies nicht der Fall, dann wird zwar der Magnet (15) ausgeschaltet, aber es schaltet der Magnet (14) ein, so daß der Ventilhebol (12) geöffnet wird und der Lüfter über die Kupplung anläuft. Eine nachgeechaltete Temperaturabfrage stellt fest, ob die momentane Motortemperatur inzwischen kleiner geworden ist alt die zweite vorgegebene Schalttemperatur. Ist dies der Fall, dann wird der Magnet (14) wieder ausgeschaltet.

Der Magnet (14) schaltet auch dann aus, falls zwar die Motortemperatur nicht kleiner (472) ist, die Antriebsdrehzahl auer größer als die zulässige ist.

Dem Abfrageschritt (30), in dem festgestellt wxird, ob die momentane Motortemperatur kleiner ist als die erste Schalttemperatur {&&Iacgr;\ t ist ein weiterer Abfrag^a»t für den FaJLl nachgeschaltet, daß dies nicht mehr der Fall ist. Es wird dann, siehe Schaltssferitt (31) abgefragt, oh äi& Hotortemperatur {AP} kleiner ist als äx0 zweite Schal+-,temperatur (&2\. Ist die>> nicht der Fall, dann erfolgt «ie üfc-rprüfun^» ob die Antriebsdrehzalil (n_Ä) kleiner ist ale die zuXSssige Drehzahl (i»_zul), ist auch dies der Fall, dsun wird der Magnet &Pgr; 4) eingeschaltet und der Lüfter läuft an, so lange, bis in *s^ wiederum nachgeschalteten Schaltsciiritt (32) festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl größer als die- zulässige Antriebsdrehzahl ist oder die momentane Motortemperatur &Iacgr;&) wieder kleiner ist als (<£), dann wird der Magnet (14) wieder ausgeschaltet.

Es ergibt sich mit dieser Schaltlogik das in Fig. 4 diagrammartig dargestellte Schaltverhalten der Kupplung nach Pig. 1. Es ist zu erkennen, daß die Lüfterdrehzahl in drei Stufen geregelt wird, die abhängig sind, von den vorgegebenen Schalttemperaturen (<*"1) und (&2). Wenn die Motortemperatur diese Temperaturen jeweils überschreitet, läuft die Kupplung - wie anhand der Fig. 2 schon beschrieben ist - mit der Grundkühlung im Bereich (B) und im Bereich (A) mit der maximalen Kühlleistung, die allerdings durch Beeinflussung des Kühlungsgrades der Kupplung variierbar ist. Im Bereich (C) ist die Kupplung abgebremst. Im Bereich (B) läuft sie mit einer Grundkühlung, die beim Ausführungsbeispiel etwa bei 800 oder 900 Umdrehung pro Minute liegt. Im Bereich (A) wird die Lüfterdrehzahl zur Erreichung der maximalen Kühlung erhöht. Je nach Motortemperatur schaltet die Kupplung daher zwischen den Bereichen (A, B und C) hin und her.

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-&Igr;&Ogr;Durch diese Schaltweise wird es möglich, die Dimensionen und die Leistungsaufnahme des Elektromagneten (15) sehr gering zu halten. Da die Kupplungsflüssigkeit abgepumpt ist, wird nur noch uin geringes Restantriebsmoment übertragen.

Die neue Flüssigkeitsreibungskupplung gestattet es aber auch, tliw ganze Kupplung selbst durch Abbremsen vor der Entstehung unzulässig großer Schlupfwärme zu schützen. Die Zwangsabschaltung kann dabei durch ein entsprechendes Steuergerät über die Antriebsdrehzahl vergenommen werden.

Da der erste Elektromagnet (14) urJ der zweite Elektromagnet (15) in einem gemeinsamen Ring (17) fest angeordnet sind, ist es lediglich notwendig, bei der Montage den Luftspalt zwischen dem Elektromagneten (15) und der Ankerplatte mit der Bremsscheibe (16) einzustellen. Die Einstellung des Luftspaltes zwischen Elektromagnet (14) und Ventilhebel (12) ergibt sich dann selbsttätig. Vorteilhaft ist auch, daß der Ring (17) nur einen Masseanschluß aufzuweisen braucht.

Die Fig. 5 schließlich zeigt eine bauliche Variante der Kupplung nach Fig. 1. Im Gegensatz zu der Bauart nach Fig. 1, bei der die gemeinsame Halterung (17) aus einem spanlos hergestellten oder durch spanabhebende Bearbeitung erzeugten Ring besteht, ist der Tragring (170) der Fig. 5 als ein Tiefziehteil ausgebildet, das ein ringförmig umlaufendes S-Profil aufweist, dessen innerer Teil (171) zu der Kupplung ti) hin offen ist und mit dem Elektromagneten (14) versehen ist, de? mit Isoliermaterial umgössen ist. Der Teil (172) des Tragringes (117) ist zur Kupplung und zur Bremsscheibe (16) hin geschlossen au &bgr; gelbildet und besitzt eine Abschlußwand (173), die als Bremsfläche mit der Bremsscheibe (16) zusammenwirkt. Der Txefziehteil (170) besitzt außerdem einen mit angeformten umlaufenden Rand (174), mit dem die als Ring ausgebildete Halterung (170) ortsfest gehalten werden kann. In dem Teil (172) der Halterung (170) sitzt der ebenfalls mit Isoliermaterial umgebene Elektromagnet (15).

	,,	1« ·«··«- ·· ··	(170) ist äußeret	Ringdeckel (175)	aber der notwen-	"' IF ■H
		es ti · ·· ··	digen Funktion angepaßt.	Fig. 5 gezeigte Variante für die Hai
		-11-		einfach herstellbar,	i
Dieser	Teil (172) ist nach außen durch einen			&Idigr;
abgeschlossen. Die in der
terung

Claims

Schutzaneprüche

1. Flüssigkeitsreibungskupplung, insbesondere für den Antrieb eines Lüfters des Kühlers einer Verbrennungskraftmaschine von Fahrzeugen,mit einer fest mit einer Antriebswelle gekuppel-

angeordneten Kupplungsgehäuse (6),in dem eine die Primärscheibe einschließende Arbeitskammer (7) angeordnet ist, die durch eine Trennwand (8) von einem Vorratsraum (9) für eine viskose Kupplungsflüssigkeit abgeteilt ist, wobei in der Trennwand eine durch einen von einem ersten Elektromagneten (14) betätigten Ventilhebel (12) verschließbare Übertrittsöffnung (11) zur Zuf ihr von Kupplungsf lüseigkeit in die Arbeitskammer (7) und im radial äußeren Bereich eine einer Pumpeinrichtung (24) zugeordnete Rückstrumöffnung (23) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Elektromagnet (15) im Bereich einer dem Kupplungsgehäuse (6) zugeordneten, während des Betriebes zuschaltbaren Bremse (16) angeordnet ist.

2. Flüssigkeitsreibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Elektromagnet (15) konzentrisch um den ersten Elektromagneten (14) herum angeordnet ist.

3. Flüssigkeitsreibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Elektromagneten (14 und 15) ortsfest in einer gemeinsamen Halterung (17) vor dem Kupplungsgehäuse (6) angeordnet sind.

4. Flüssigkeitsreibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Halterung als ein Tiefziehteil (170) ausgebildet ist.

5. Flüssigkeitsreibungskupplung nach Anspruch 3 oder 4 mit einer Nabe (2) zur Lagerung des Kupplungsgehäuses (6) die von

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einem Befestigungsbolzen durchgriffen Ist, dadurch gekennzeichnet, da ti beide Elektromagneten (14, 15) auf der Befestigungsseite der Kupplung angeordnet und so nahe wie möglich an das Kupplungsgehäuse (6) angenähert sind.

6. Flüssigkeitsreibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Elektromagneten (14, 15) mit einer

Bremse über den zweiten Elektromagneten (15) blockiert, solange sich der Ventilhebel (12) in geöffneter Stellung befindet.