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Druckausgleichvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Es ist
bekannt, wie sehr die Lebensdauer der Zwillingsreifen an Fahrzeugrädern dadurch
gekürzt wird, daß ein ungeeigneter Druck in denselben herrscht, wenn sie über die
verschiedenen Unebenheiten der Straße fahren. Sie werden in diesem Fall übermäßigen
Formänderungen unterworfen und daraus sich ergebenden äußerst schädlichen Überhitzungen,
die die bekannten Schäden an den Reifen erzeugen und dann Platzen oder Erschlaffen
zur Folge haben.
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Es sind auch die schweren Folgen bekannt, die aus dem Platzen oder
Schlaffwerden der Steuerräder großer Flugzeuge und schwerer Fahrzeuge im allgemeinen
sich ergeben, als da sind Krängungen, die oft für die an Bord befindlichen Personen
tödlich ausfallen.
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Die Erfindung soll das Problem lösen und diesen Schäden und Folgen
vorbeugen. Die Ausgleichvorrichtung, die Zwillingsreifen auch verschiedener Durchmesser
miteinander verbindet, gestattet denselben, in ihrer Wirkung zusammen zu arbeiten,
daß sie die Last tragen, als bildeten sie einen einzigen großen Reifen, und im Fall,
daß einer derselben an Druck einbüßen sollte in einem Ausmaß, das angezeigt wird
durch die Stellung eines registrierenden Anzeigehebels, der für alle Reifentypen
einstellbar ist, schließt sich ein entsprechender elektrischer Stromkreis, der durch
die elektrische Kraftquelle des Fahrzeugs gespeist wird, eine optische und/oder
akustische Signalvorrichtung in Betrieb zu setzen und gleichzeitig die Verbindung
zwischen den Zwillingsreifen aufzuheben, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben,
mit demjenigen Zwillingsreifen weiterzufahren, der @ nicht Druck verliert. Im Fall
von Zwillingssteuerrädern mit verschiedenen Durchmessern wird das Zwillingsrad,
das dem Fahrer die Steuerung des Wagens sichert, kleineren Durchmessers sein.
Die
Druckausgleichvorrichtung enthält eine Einrichtung zum Schließen des Stromkreises,
der die Signalgeräte bedient. Besagte Einrichtung besitzt außerdem eine dichthaltende
gleitende Stange, deren eines Ende in die dichtschließende Kammer hineinragt und
vom formveränderlichen Teil der Kammer verschoben werden kann, derart, daß es auf
den kürzeren Arm eines Schwengels einwirken kann, der mit dem anderen Arm auf eine
Feder drückt, die eine weitere Verlängerung bildet, um den Kontakt mit einer einstellbaren,
von der Masse der Ausgleichvorrichtung und des Wagens elektrisch isolierten Stange
herzustellen. Sie ist mittels Leitungsdrahtes elektrisch verbunden mit einem federnden
Gleitkontakt, der, zwischen zwei Speichen an das Rad angeschraubt, im Innern der
Bremstrommel geschützt ist und mit dem gefederten Ende sich auf eine mit dem nicht
drehbaren Teil der Bremse fest verbundene Kupferscheibe abstützt. Diese Scheibe
ist mittels Leitungsdrahtes mit einer entsprechenden elektrischen Signallampe verbunden,
die in einer optischen, beim Fahrersitz befestigten Signalvorrichtung montiert -ist,
welche Vorrichtung ebenso viele numerierte elektrische Lämpchen aufweist, wie Räder
zu überwachen sind.
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Die optische Signalvorrichtung besitzt einen Kreisquadranten, auf
dem mittels Durchlochung Ziffern angebracht sind, die ungeraden in der linken Hälfte
und die geraden in der rechten Hälfte, wobei eine jede Zahl durch ein eigenes Lämpchen
erleuchtet werden kann, das unter dem Zifferblatt angebracht ist, wo sich auch ein
elektrischer Schalter befindet, der durch einen über dem Zifferblatt beweglichen
Zeiger betätigt wird und geeignet ist, die verschiedenen Stromkreise für die optischen
Signale zu schließen oder zu öffnen oder endlich in die Stromkreise auch den akustischen
Signalgeber (Signalhorn) des Fahrzeugs einzuschalten. Die Anordnung ist derart getroffen,
daß, wenn der Schalterzeiger auf das Wort »Garage« -gerichtet ist, alle Stromkreise
unterbrochen sind und keine Signalgebung stattfinden kann, wenn er auf das Wort
»Fahrt« -gerichtet ist, so werden,die Stromkreise nur für die optischen Signale
vorbereitet, und endlich, wenn er auf,das Wort »Parken« gerichtet ist, so ergibt
dies Vorbereitung der Stromkreise sowohl für optische als auch akustische Signalgebung.
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Die Einrichtung besitzt auch eine Druckentlastungsventilausführung
an dem Ausgleichgerät, deren Abdichtung durch eine Packung außen am Ventilkörper
erzielt wird, die an einer Verlängerung der Ventilstange durch eine an dieser Verlängerung
befestigten Schale festgehalten wird.
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Gemäß einer Ausführungsform dieses Ventils, bei dem das gebräuchliche
Deckelchen nicht angewandt zu werden braucht,. besteht die Ventilstange aus einem
am Vorderende geschlossenen Röhrchen, mit dem das die Packung enthaltende Schälchen
fest verbunden ist und das am Hinterende offen und mit mindestens einem Querloch
in engster Nähe des geschlossenen Endes versehen ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform
des Ventils, die dazu dient, die_Luftdurchgänge in den Reifen durch Vermittlung
von Leitungen auszugleichen, und bei Beachtung der Standarddurchmesser und -gewinde
der Ventile für die Reifen hat die Ventilstange ein Plättchen, dessen Breite gleich
ist dem Durchmesser des Vorderloches des Ventilkörpers. Dieses Plättchen bildet
vorn einen Körper mit einer Verlängerung, an der das die Packung enthaltende Schälchen
größeren Durchmessers befestigt ist. Das hintere Ende des Plättchens hat die Gestalt
eines H, dessen Schenkel die Gestalt von Kreissegmenten haben und die mit ihrer
Kurvenfläche die Fläche des Hinterloches des Ventilkörpers streifen und eine Führung
für die richtige Axialverschiebung der Stange bilden.
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Bei beiden Ausführungsformen dieser Ventile ist zwischen Ventilstange
und Innerm des Ventilkörpers ein-Raüm zur Unterbringung einer Spiralfeder vorgesehen,
welche die Aufgabe hat, die Packung an die Mündung des Körpers anliegend zu halten.
Die Feder ist unerläßlich, `nenn das -Ventil als Auslaßventil verwendet wird, und
kann entbehrt werden bei der zweiten Ausführungsform, die, wenn sie nicht in der
Ausgleichvorrichtung angewendet wird, mit dem betreffenden, hermetisch abdichtenden
Deckelchen versehen sein kann, da die Packung dann nur bei Druck arbeitet. Sie ist
in einem Schälchen untergebracht, das an dem kugeligen Außenboden am inneren Boden
des Deckels während des Aufschraubens gleiten kann.
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Der Druckausgleicher besitzt auch ein Zifferblatt. Erfindungsgemäß
besteht dieses Zifferblatt aus drei Teilen.
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Es sind besonders bei Uhren radiumisierte Zifferblätter bekannt, deren
Ablesung nicht leicht ist wegen des Dazwischentretens von Reflexen zwischen den
Ziffern.
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Erfindungsgemäß hat der erste oder Vorderteil des Zifferblattes zwei
Reihen von durch Durchlochung angebrachten Ziffern: eine obere Querreihe mit den
Ziffern von z bis 7, abzulesen durch farbige Transparenz, nicht im Dunkeln, zur
veränderlichen Registrierung des A°bfangens der Verbindung zwischen Zwillingsreifen;
eine zweite Reihe, im Halbkreis im unteren Teil angeordnet, mit Zahlen von r bis
9 mit schwarzem Durchlochungsrand, abzulesen auch im Dunkeln und mit Abmessungen
und Charakteristiken, derart, daß bei diesen Ziffern die unerläßliche Vollteile
ohne Zuhilfenahme von Stängelchen erhalten werden.
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Der zweite oder Zwischenteil, angeordnet hinter dem ersten, besteht
aus einer Scheibe von durchsichtigem Werkstoff (Kunstglas oder sonstiges), die teilweise
im Obervorderteil in Richtung der kleinen Ziffern der Vorderscheibe farbig ist und
bestrichen mit einer phosphoreszierenden oder radiumisierten Paste an der Rückseite
in Richtung der großen, im Kranz an der Vorderscheibe angeordneten Ziffern.
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Ein dritter Teil, angeordnet hinter dem zweiten und der Paste als
Schutz dienend, besteht aus einer ebenfalls .durchsichtigen Scheibe, die auch als
Spiegel
dient, da an deren Rückseite Dunkel herrscht.
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Man erhält damit ein Zifferblatt, das gestattet; im Dunkeln und auf
Distanz auf den ersten Blick die Zahlen abzulesen, die so hervorgehoben erscheinen,
als wären sie mit Neonlicht beleuchtet.
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Zu dem Zweck, den Folgen vorzubeugen, die das Platzen oder das Erschlaffen
eines Lenkradreifens eines fahrenden Wagens nach sich zieht, sieht die Erfindung
vor, auch den Lenkradsatz mit Zwillingsreifen zu versehen, die voneinander abweichende
Durchmesser haben, die der Ausgleichsapparat miteinander in Verbindung setzen kann,
derart, daß sie arbeiten können, als handele es sich um einen einzigen Großreifen
unter normalen Fahrverhältnissen, und es kann diese Verbindung unterbrochen werden,
falls der den Boden berührende Reifen größeren Durchmessers an Druck verlieren sollte;
in diesem letzteren Fall wird die Lenkung des Fahrzeugs durch den Reifen kleineren
Durchmessers gesichert, welcher, indem er vorher nicht den Boden berührte, als Luftbehälter
zur Unterstützung des Zwillingsreifens diente.
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Der Ausgleichsapparat gibt die Möglichkeit, die Dichtigkeit der Luftschläuche
stets unter Kontrolle zu halten und auch die porösen Schläuche zu entdecken, die
mit den gewöhnlich von den Reparateuren benutzten Mitteln nicht festgestellt werden
können. Mit diesem Apparat kann man ohne Zwischenventile beide Reifen gleichzeitig,
bequem und mit außerordentlicher Raschheit aufpumpen.
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Die Erfindung wird nun im Detail beschrieben unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen, die rein beispielsweise gegebene Ausführungsformen darstellen,
welche die Tragweite vorliegender Erfindung nicht einschränken.
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In den Zeichnungen zeigt Fig. i einen Schnitt längs einer axialen
Vertikalebene des Ausgleichsapparates gemäß der Erfindung, Fig. 2 in kleinerem Maßstab
ein Detail im Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 3, Fig. 3 in kleinerem Maßstab
ein Detail im Schnitt längs der Linie III-III der Fig. i und 2, Fig.4 teilweise
im Schnitt den rechten Teil des Lenkradsatzes eines Wagens, woran ein Teil der Erfindung
vorgesehen ist, Fig.5 im Axialschnitt eine Ausführungsform des Ventils in geschlossener
Lage, angebracht an einem Ventilkörper eines Luftschlauches eines Reifens, zum Ausgleichen
mit den Leitungen des Ausgleichsapparates, Fig.6 einen Axialschnitt des Ventils,
aber in bezug auf Fig. 5 um go° verdreht, Fig.7 eine Draufsicht des rechten Endes
des Ventils der Fig. 6, Fig. 8 eine Einzelheit der Fig. i, Fig. g eine Vorderansicht
der optischen Signaleinrichtung, angeordnet im Führerraum des Fahrzeugs, Fig. io
eine Vorderansicht des in Fig. i dargestellten Apparates und deutlich die durchbrochenen
Ziffern des Zifferblattes. Unter Bezugnahme auf Fig. i besteht der an jedem Rad
festzumachende Apparat aus einem Zylinderblock i, der unten mit einem Ansatz 77
für dessen Anschluß an die Räder versehen ist. Im Block i sind zwei Nischen vorgesehen:
eine Vordernische 2 und eine Hinternische 3, beide getrennt durch eine Wand 5, in
der zwei Kanäle 6 und 6' vorgesehen sind, die mit Anschlüssen 30 (in Fig. 3 mit
42 und 42' bezeichnet) für Schläuche 72 und 72' enden, welche zur Verbindung mit
den Luftschläuchen der Zwillingsreifen dienen. In der rückwärtigen Kammer 3 ist
in einem gewissen Abstand von der Wandung 5 eine biegsame ringförmige Membran 7,
beispielsweise aus elastischem Gummi, vorgesehen, dessen Außenrand hermetisch dichthaltend
zwischen einer in der Nische 3 vorgesehenen Stufe und einem Metallring 8 gezwängt
ist, die durch den Ring 16 festgehalten werden, welcher in der mit Gewinde versehenen
Innenwand der Nische verschraubt ist. Der Rand der Zentralbohrung der ringförmigen
Membran 7 ist dichtschließend an einer im Vorderteil der Membran 7 angeordneten
und mit axialem zylindrischem Ansatz g' versehenen Scheibe g befestigt, wobei die
Befestigung mittels einer Mutter erfolgt, die nach Einfügung einer Zwischenscheibe
12 zwischen der Scheibe g und der Mutter i i auf ein entsprechendes Gewinde des
Ansatzes g' aufgeschraubt wird. Die Scheibe g und deren Ansatz g' sind von einem
Winkelkanal io durchlaufen, der die zwischen der durch die Membran 7 und die Scheibe
g gebildeten biegsamen Wandung und der Trennwand 5 sich ergebende dichtschließende
Kammer mit dem Außenraum in Verbindung setzt. Diese Verbindung wird normalerweise
durch ein Ventil 13 unterbrochen, das in das rückwärtige Ende des Kanals io eingesetzt
ist, dessen Konstruktion in der weiteren Folge beschrieben wird.
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Mittels einstellbaren Stopfens 17' entlädt dieses Ventil den das vorbestimmte
Ausmaß übersteigenden Druck aus der Kammer 4 und mithin aus den Luftschläuchen des
Reifens.
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Wie in Fig.2 gezeigt, sind an dem Punkt, wo die Kanäle 6 und 6' in
die Kammer 4 münden, Dichtungsringe 44 41' vorgesehen, die dazu dienen, den dichten
Abschluß der Kanäle zu sichern, wenn die Scheibe g infolge Druckverminderung in
der Kammer 4 unter dem Schub der Feder 14 die Verbindung zwischen den Luftschläuchen
unterbricht.
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Fig. 3 zeigt die L-Anschlüsse, die abdichtend an den äußeren Enden
der Kanäle 6 und 6' befestigt sind. Im Unterteil des Blocks sind zwei Sitze für
die Anschlüsse 42 und 42 vorgesehen, die Dichtungsringe 45 und 45' enthalten.
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Die Befestigung der Anschlüsse 42 und 42' an Ort und Stelle wird erreicht
mittels einer Unterlegscheibe 53 und einer Mutter 54', die auf einen mit dem Körper
fest verbundenen Stiftbolzen 54 aufgeschraubt ist. Bei Aufschrauben der Mutter 54
werden die an den Seiten der Bohrung für den Durchgang des Stiftbolzens gelegenen
Plättchen gegen die Anschlüsse 42 und 42 geschoben, die
sich auf
den Packungen 45 und 45' abstützen und die hermetische Abdichtung sichern.
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Unter Bezugnahme auf Fig. i ruht auf der Mutter eine kräftige Schraubenfeder
14, deren anderes Ende sich gegen einen Ring 15 abstützt; der auf einem anderen
Ring 16 aufgeschraubt ist, welch letzterer seinerseits im Gewinde der Innenwandung
der Nische 3 gegen den Ring 8 eingeschraubt ist. Im Ring ist ferner eine mit .einer
Scheibe 18 fest verbundene Hohlmutter 17 eingeschraubt. Die Scheibe 18 bildet einen
Staubdeckel und ist mit einem Rand i9 versehen, der nach vorn gerichtet ist und
sich in eine im Hintergrund des Körpers i vorgesehene Kreisrinne i9' einfügt. Mit
der Scheibe i8 ist ebenfalls ein Arm 2o fest verhunden, der längsweise nach vorn
gerichtet ist und am Vbmderende des, Blocks i in Zeigerform endet.
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In der Hohlmutter 17 ist ein Stopfen i7' verschraubt, dessen Lage
verstellbar ist, um auf die Ventilstange des Ventils 13 einzuwirken, wenn durch
Einwirkung auf den Arm 2o des Staubdeckels 18 der Stopfen vorgeschoben wird zu dem
Zweck, durch Öffnen des Ventils 13 den Druck zu vermindern.
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Durch die Zwischenwand 5 geht eine mit dem Ansatz 9' der Scheibe 9
koaxiale Bohrung. In dieser Bohrung ist ein Schälchen 22 aus elastischem Gummi untergebracht,
das mit einem Flansch versehen ist, der sich in einen Sitz fügt, welcher in der
Vorderseite der Wand 5 vorgesehen ist, während das Ende des Schälchens um ein weniges
vom rückwärtigen Teil der Wand hervorragt. Gegen den Flansch des Schälchens stützt
sich eine Ringscheibe 21 ab, die am Boden eines in einer Verdickung 5' der Trennwand
5 vorgesehenen Sitzes angeordnet ist. Die Scheibe 21 ist mit einem Arm 24 versehen,
der senkrecht zu ihr steht, dessen Ende 24' gebogen und gabelig gestaltet ist. In
einer der Verdickung 5' der Wand 5 vorgesehenen Gewindebohrung ist eine Mutter 25
verschraubt, die eine axiale Bohrung aufweist und zusammen mit einer ebenfalls eine
axiale. Bohrung aufweisenden Gegenmutter 26 die Scheibe 21 an ihrem Platz hält.
Die Bohrungen der Scheibe 21, der Mutter 25 und der Gegenmutter 26 sind gleich und
koaxial. Es geht durch sie ein gleitbares Stäbchen 23, dessen eines Ende sich auf
dem Boden des elastischen Schälchens 22 abstützt, während sein anderes Ende aus
der Gegenmutter 26 herausragt und auf dem kürzeren Arm des Sehwebers 27 ruht, dessen
Drehstützpunkt zwischen den gabelig gestalteten Armen des Endes 24' liegt; eine,
wie dargestellt, in Entenform gestaltete Drahtfeder 28 stützt sich mit dem Unterende
in einem im Vorderteil der Trennwand 5 vorgesehenen Sitz ab und @, mit ihrem Oberteil
gegen den Mittelpunkt des Sehwebers 27 sowie gegen dessen längeren Arm derart, daß
das Gleitstäbchen 23, am Boden des Schälchens 22 anliegend, gehalten wird. Die Drehstützung
des Sehwebers 27 ist dadurch erhalten, daß zwei diametral einander gegenüberliegende
Seitenvorsprünge desselben in die gekrümmten , ` Arme 24' des Armes 24 eingreifen,
dessen Unterbringung durch die Feder 28 gesichert ist, welche auch als Schwingungspunkt
des Schwebers 27 dient.
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Wenn einer der Luftschläuche eines Paares von Zwillingsreifen beginnt
schlaff zu werden, so ergibt sich in der abgedichteten Kammer 4 eine Druckverminderung,
die der Feder 14 gestattet, die verformbare Wand 7 gegen das Schälchen 22 zu verschieben.
Dieses wirkt auf den Arm des Schwebers 27, in dem es ruht, und zwingt so den anderen,
längeren Arm das Ende der Feder 28 an den im Innern der Vordernische 2 des Apparates
elektrisch isoliert befestigten Kontaktstab 29 zu legen. Damit wird ein durch die
Stromquelle des Fahrzeugs gespeister elektrischer Stromkreis geschlossen, der dem
Lenker des Fahrzeugs das geeignete optische und/oder akustische Signal gibt, und
zwar bei demjenigen Druck, der wahlweise an der Zeigerhandhabe 2o auf der Skala
von 2 bis 7 am Zifferblatt 34 (Fvg. io) eingestellt war.
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'Stets unter Bezugnahme auf Fig. i ist in der Nische 2 des Körpers
i des Apparates ein Manometer 31 angeordnet (schematisch angedeutet), das über die
Leitung 6 mit der abgedichteten Kammer 4 ih Verbindung steht und den Druck in der
Kammer und somit auch in den Luftschläuchen der Zwillingsreifen angibt, sofern die
Verbindung zwischen diesen nicht unterbunden ist. Das Manometer ist kinematisch
(in gebräuchlicher Weise) mit der Spindel 32 eines Zeigers 33 verbunden, welcher
auf einem aus drei Elementen 34, 35 und 36 gebildeten, am Vorderteil des Ausgleichsapparates
gelegenen Zifferblatt wandert.
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Das Zifferblatt besteht im wesentlichen aus drei Elementen oder Scheiben
kreisrunder Form und einander gleichen Abmessungen, und zwar besteht es aus einer
dünnen Scheibe 34 aus Werkstoff, die in der Vorderwand angeordnet ist, aus einer
Zwischenscheibe 35 und aus einer Hinterscheibe 36 (Fig. I, 8; io).
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In der mit herausgedrücktem konischem Flansch und Vorderrand 37" (Fig.
i) versehenen Vorderscheibe 34 (Fig. 1o) sind, durchbrochen die Ziffern für die
veränderliche Einstellung der Unterbindung der Verbindung zwischen den Zwillingsreifen
angeordnet, wobei die Einstellung durch den Zeigerarm 2o erfolgt, und für den in
der Kammer 4 bestehenden sowie in den Luftschläuchen herrschenden Druck, der -durch
den Zeiger 33 des Manometers 31 angezeigt wird.
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Die Scheibe 35 (Fig. 8) besteht aus durchsichtigem Werkstoff, und
der gestrichelte Teil ihrer Vorderseite 35' ist farbig lackiert, während sie im
nicht gestrichelten Teil in Form eines Kreisringstückes 35" auf der Rückseite mit
einer phosphoreszierenden oder radiumisierten Paste bestrichen ist.
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Die Hinterscheibe 36 ist ebenfalls aus durchsichtigem Werkstoff und
dient dazu, die Schicht der phosphoreszierenden oder radiumisierten Paste zu schützen,
die rückwärts an der Zwischenscheibe 35 angebracht ist.
Da der Teil
35" der Zwischenscheibe 35, der die phosphoreszierende Paste trägt, der Lage der
Ziffern entspricht, die auf den ersten Blick auch im Dunkeln durch die Durchbrechungen
der Vorderscheibe 34 hindurch abgelesen werden sollen, so werden die Ziffern wohl
voneinander unterscheidbar und hell erleuchtet erscheinen, als wären sie mit Neonlicht
beleuchtet. Um dies zu ermöglichen, wirken mit ihren vollen Teilen ohne Stäbchen
und in jedem Detail die Profile der durchbrochenen Ziffern mit, wie aus Fig. io
ersichtlich.
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Die drei Elemente oder Scheiben 34, 35 und 36, die das Zifferblatt
bilden, sind untereinander verbunden und an ihrem Platz gehalten durch Zungen 37'-(Fig.
i), die im konischen Flansch der Vorderscheibe 34 vorgesehen sind. Diese Zungen
,greifen mit den Seiten der Vorsprünge 37" und mit den Umfangrändern der Scheiben
35 und 36 (Fig. 8) ein und werden um die Rückseite der Hinterscheibe 36 umgebogen.
Das Zifferblatt wird durch einen .hing 40 festgehalten, der unter Vermittlung einer
Kristallscheibe 39 und eines Gummiringes 38, der in einem Sitz am Vorderrand des
Körpers i untergebracht ist, mit einem Gewinde verschraubt ist.
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In Fig. i besitzt das darin dargestellte Ventil 13
einen Ventilkörper
43, der mit einem Flansch 5,-versehen ist, der sich gegen einen Dichtungsring 52
abstützt, welcher sich gegen eine in der Leitung io des Ansatzes g der Scheibe 9
vorgesehene Stufe abstützt. Die Befestigung des Körpers 43 erfolgt mittels einer
Mutter 55 und entsprechender Gegenmutter. Im Ventilkorper ist die Ventilstange untergebracht.
Sie besteht aus einem Röhrchen 44, das am Vorderende geschlossen und am Rückende
offen ist. Vom Boden des Röhrchens 44 geht als axiale Verlängerung ein kurzes Stäbchen
48 aus, auf welches ein aus Ventilpackungsmaterial bestehender Ring 5o, beispielsweise
aus Gummi, aufgefädelt ist. Am Ende des Stäbchens 48 ist der tjoden eines Schlüsselchens
49 befestigt, das mit seiner Seitenwand den kleinen Ring 5o umfaßt. Dieser Ring
hat einen Innendurchmesser, der kleiner ist als der des Röhrchens 44 und größer
als der des Endrandes des Ventilkörpers 43. Eine zwischen einer im Ventilkörper
43 vorgesehene Stufe und einem Flansch des rückwärtigen Endes des Röhrchens 44 angeordnete
Spiralfeder 5 i hält die Packung 5o anliegend an dem Vorderrand des Ventilkörpers
43 und sichert so die Abdichtung. In der Seitenwand des Röhrchens 44 ist mindestens
eine Querbohrung 57 kleiner Abmessung vorgesehen. Aus dieser Bohrung bzw. aus diesen
Bohrungen 57 kann sich die Luft der Kammer 4 entladen, wenn überschüssiger Druck
den Widerstand der großen Feder 14 überwindet und die Stange 44 in den Stopfen i7'
drückt oder wenn bei Drehen der Handhabe 2o nach rechts durch Wirkung des schnellen
Aufschraubens der Stopfen i7', auf das Röhrchen des Ventils 45 drückend, die Packung
5o von ihrem Sitz löst und so der Luft ein Entweichen durch die Bohrungen 57 gestattet.
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Die Fig. 5, 6 und 7 stellen eine Variante des oben beschriebenen Ventils
dar unter Einhaltung der Standarddurchmesser und -gewinde der gewöhnlich verwendeten
Ventile. Dasselbe gilt auch für die oben beschriebene Zeichnung.
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Bei dieser Variante des Ventils ist das Röhrchen 44 durch ein dünnes
parallelepipedförmiges Plättchen 44 ersetzt, dessen Breite gleich dem Durchmesser
des Ventilkörpers 43 ist. Der Boden des Röhrchens ist ersetzt durch eine Scheibe
46; deren Durchmesser gleich ist dem Durchmesser des vorderen Loches des Ventilkörpers
43, und von der Scheibe geht als Verlängerung das Stäbchen 48 mit dem dazugehörigen
Dichtungsring 5o und Schlüssel 49 aus. Am. rückwärtigen Ende des Plättchens sind
zwei diametral entgegengesetzte Kreissegmente 47 fest verbunden, die eine Stütze
abgeben für das Hinterende der Feder 51, die das Ventil in geschlossener Lage zu
halten bestimmt ist.
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Nach den Fig.4 und 9 stellen diese die Mittel dar, um wahlweise die
optischen und/oder akustischen Signale zu betätigen.
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In Fi,g. 4 ist eine Ringscheibe 6o aus elektrisch leitendem Werkstoff,
beispielsweise aus Kupfer, dargestellt, die isoliert im festen, nicht rotierenden
Teil der Bremse eines jeden Rades montiert ist. Gegen die Scheibe 6o drückt und
streift während der Fahrt des Wagens ein federnder Kontakt 59, der isoliert zwischen
zwei Speichen des Rades montiert ist. Der Kontakt ist mittels leitenden Drahtes
58 mit der einstellbaren Stange 29 des Druckausgleichsapparates (Fig. i) verbunden.
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Die Scheibe 6o ist hingegen mittels des leitenden Drahtes 68 mit einem
dazugehörigen Lämpchen verbunden, das zu einer im Führersitz montierten optischen
Signaleinrichtung gehört.
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Diese Einrichtung des Wagens besteht in einer Anzahl von Lämpchen,
die gleich ist der Anzahl von Rädern, die kontrolliert werden sollen. Die Einrichtung
ist in der Zeichnung nicht dargestellt, weil sie für die Techniker intuitiv ist.
In Fig. 9 ist nur die Vorderansicht-der Einrichtung dargestellt. Es wird dabei vorausgesetzt,
daß die zu kontrollierenden Zwillingsräder sechs seien. Im Zifferblatt 64 sind mittels
Durchbrechung die Ziffern i bis 6 vorgesehen, die ungeraden Zahlen dienen dazu,
die linken Räder anzuzeigen, und die rechten Räder werden von den geraden Zahlen
erfaßt. Die Einrichtung besitzt einen Schalter (der nicht dargestellt ist, weil
er intuitiv ist), der durch eine in Zeigerform ausgebildete Handhabe 66 bedient
werden kann. Der Schalter hat drei Stellungen: eine erste in der Figur mit dem Wort
»rimessa« (Garage) bezeichnete, in der die Stromkreise alle unterbrochen sind, und
dann wird keinerlei Signalisierung erfolgen; eine zweite mit dem Wort »marcia« (Fahrt)
bezeichnete, in der die Stromkreise für die optische Signalgebung vorbereitet sind;
eine dritte mit dem Wort »sosta« (Parken) bezeichnete, in der außer der optischen
Signalgebung auch eine akustische vorgesehen ist.
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Der Stromkreis für die optische Signalgebung ist folgender: eine Klemme
der elektrischen Stromquelle des Fahrzeugs, Masse des Fahrzeugs und des Ausgleichsapparates,
Kontaktstange 29 der Vorrichtung,
Leiter 58, federnder Kontakt 59,
leitende Ringscheibe 6o, Leiter 68, Lämpchen der optischen Signaleinrichtung und
Leiter, der zur anderen Klemme der Stromquelle führt. Soll auch akustische Signalgebung
erfolgen, so dient hierzu der Schalter des optischen Signalapparates. Dieser akustische
Signalgeber kann das übliche Signalhorn des Wagens sein.
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Sobald der Fahrer das Signal bemerkt, daß ein Reifen zu erschlaffen
beginnt, wird er das Fahrzeug anhalten und am Zifferblatt 64 des optischen Signalgebers
feststellen, welches das Rad ist, dessen einer Zwillingsreifen Druck verliert. Dann
wird er vor dieses Rad gehen, den Zeigerarm 2o nach links verstellen und auf die
gleichzeitige Verstellung des Zeigers, 33 des Druckausgleichsapparates achthaben.
Wenn sich der Zeiger gegen den Pfeil S zu verschiebt, so zeigt dies an, daß der
Zwillingsreifen, der Druck verliert, der linke ist; wenn sich hingegen der Zeiger
dem Pfeil D zu bewegt, so zeigt dies an, daß der Luftschlauch des rechten Reifens
Druck verliert.
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Da der andere Zwillingsreifen nicht mehr Druck verliert, weil die
Verstellung der verformbaren Wand 7 in der Kammer 4 die Verbindung zwischen den
Luftschläuchen aufgehoben hat, so kann das Fahrzeug die Fahrt fortsetzen, bis es
eine Stelle erreicht hat, wo der Reifen leicht ausgewechselt bzw. der schadhafte
Luftschlauch repariert werden kann.
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Fig. 4 zeigt einen der Anschlüsse des Schlauches 72 an das Ventil
des Luftschlauches des Reifens 62. Ein ähnlicher Anschluß, nicht dargestellt, wird
verwendet, um den Schlauch 72 mit dem Luftschlauch des Reifens 63 zu verbinden.
Der Anschluß besitzt ein Röhrchen 73; dessen eines Ende in den Schlauch 72 gesteckt
ist. Am Röhrchen 73 ist eine Zwinge 78 mit Flügeln gleitbar montiert, die auf das
Hinterende 44 des durch eine weitere Zwinge 69 auf den Ventilkörper des Luftschlauches
befestigten Ventilkörpers aufgeschraubt zu werden bestimmt ist. Wird die Flügelzwinge
78 ganz angeschraubt, so schiebt das freie Ende des Röhrchens 73 die Ventilstange
so weit, daß die Offenstellung beibehalten wird. Die Abdichtung ist gesichert durch
die Packung 7o, die während des Aufschraubens der Flügelzwinge 78 durch Druck und
niemals durch Drall beansprucht wird.
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Diese Anordnung gestattet, die Verbindung zwischen den beiden Luftschläuchen
über die Kammer 4 des Ausgleichers herzustellen, womit der Druck in den beiden Luftschläuchen
ausgeglichen wird.
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Das Aufpumpen der Luftschläuche geschieht durch Einblasen von Luft
in die ventillose Leitung 74' (Fig.4 und io), die nach Erreichen der Kammer 4 sich
gleichmäßig in die Luftschläuche verteilt.
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Um festzustellen, welcher Luftschlauch Druck verliert, hat der Fahrer
folgende Handlungen auszuführen: auf kurze Zeit den Zeigerarm 2o des Ausgleichers
ganz nach links zu verstellen, wodurch der auf steiles Gewinde aufgeschraubte Ring
15 gedreht und von dem Ansatz 9' und der Scheibe 9 entfernt wird mit der Folge,
daß die Feder 14 lose wird und dem in dem heilen Luftschlauch herrschenden Druck
gestattet, die Scheibe 9 von den Packungen 41 und 41' der Leitungen 6 und 6' abzuheben
und die Verbindung zwischen den beiden Luftschläuchen wieder herzustellen. In diesem
Augenblick, wenn die Leitung 6, an welche das Manometer 31 angeschlossen ist, an
die Leitung 6' des rechten Schlauches 72' Druck abgibt, wobei der Druck im Manometer
sinkt, senkt sich der Zeiger 33 (nach D zu) und zeigt so an, daß der Luftschlauch
des rechten Schlauches 72' Druck verliert; wenn hingegen die Leitung 6 von der Leitung
6' Druck erhält, somit vom Schlauch 72', so steigt. der Druck in. dem Manometer.
und der Zeiger 33 steigt (nach S zu) und zeigt so an, daß der Luftschlauch des linken
Schlauches 72 Druck verliert.
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Um den Folgen des Platzens oder Erschlaffens der Luftschläuche von
Lenkrädern von Fahrzeugen während der Fahrt vorzubeugen, ,werden, wie in Fig. 4
dargestellt, auch die Lenkräder als Zwillingsräder ausgebildet. Einer der beiden
Zwillingsreifen, vorzugsweise der innere, wird einen geringeren Durchmesser erhalten
als der andere. Da es der Reifen größeren Durchmessers ist, der den Boden berührt,
so wird demnach nur dieser Reifen anfälligen Druckverlusten unterworfen sein; in
diesem Fall wird vom Ausgleicher die Verbindung aufgehoben, und es kommt der Reifen
kleineren Durchmessers an die Reihe, dem Fahrer die Lenkung des Wagens zu sichern.
Dieser Reifen kleineren Durchmessers, der anfangs nicht den Boden berührte, diente
dem anderen Zwillingsreifen als liefernder Luftbehälter. Dies ist zulässig in unmittelbarer
Abhängigkeit von der Benutzung des Druckausgleichers.