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Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit der der Reifendruck auch während der Fahrt des Fahrzeuges überprüft und verändert werden kann und bei der in dem von der Druckluftquelle zu den einzelnen Luftreifen führenden Leitungssystem vor jedem Luftreifen ein elektropneumatisches, von einem zugeordneten elektrischen Schalter aus betätigbares Umschaltventil vorgesehen ist, das eine Füllverbindung oder eine Verbindung zur Atmosphäre herstellt, wobei an jeder Verbindungsstelle eines unverdrehbaren Leitungsendes mit einem zum zugeordneten Luftreifen radial nach aussen führenden und mit dem Reifen drehbaren Leitungsteil ein Übergangs-Anschlussstück angeordnet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Vorrichtungen der genannten Art so auszubilden und zu verbessern, dass es mit ihrer Hilfe möglich ist, die Luft im Reifen zu verdichten bzw. abzulassen, sowie den Druck in jedem Luftreifenpaar auszugleichen, sei es vorne oder hinten, links oder rechts, oder auch bei beiden Räderpaaren gleichzeitig.
Erreicht wird dies erfindungsgemäss dadurch, dass auch in den beiden die Druckluftquelle mit den Luftreifen je einer Fahrzeugachse verbindenden Hauptzweigleitungen je ein elektropneumatisches der Reifenfüllung dienendes oder die Verbindung zur Atmosphäre herstellendes Umschaltventil angeordnet ist.
Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemässen Ausgestaltung der Vorrichtung besteht vor allem auch darin, dass es durch sie möglich ist, die bei den bekannten Vorrichtungen ir. der Nähe der Fahrzeugräder angeordneten und einer starken Verunreinigung ausgesetzten Ventile in einfacher Weise dadurch zu reinigen, dass durch sie Druckluft geblasen wird, was mit den bekannten Reifenfüll- und Reifendruckregel- vorrichtungen von Kraftfahrzeugen bisher nicht möglich war.
Nach einem Merkmal der Erfindung ist das eine axial durchbohrte und mit dem zugehörigen Rad drehbare Radkappe sowie ein mit dem Rad drehbares axiales Anschluss-Rohrstück aufweisende Übergangs-Anschlussstück, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung der Radkappe aussen mit einem zum zugehörigen Luftreifen führenden Verbindungsschlauch dicht verbunden ist und innen in das Anschluss-Rohrstück übergeht, auf welches ein Zwischenring aufgepresst und ein an diesen anliegender Dichtring aufgeschoben ist, welcher mit dem einen Ende eines in einer Schutzhülse geführten Wellrohres in Verbindung steht, dessen anderes Ende mittels einer Muffe am unverdrehbaren Leitungsteil festgelegt und dabei der Dichtring durch das Wellrohr gegen den Zwischenring zur luftdichten Anlage gebracht ist.
Ein anderes Merkmal der Erfindung sieht eine derartige Anordnung und Ausbildung der Umschaltventile vor, dass die vor den Luftreifen befindlichen Ventile bei nicht betätigtem zugehörigem Schalter den zum Luftreifen führenden Leitungsteil absperren und den ankommenden Leitungsteil mit der freien Atmosphäre verbinden und bei betätigtem zugehörigem Schalter den ankommenden mit dem zum Luftreifen führenden Leitungsteil - unter Abschluss der zur Atmosphäre führenden Öffnung - verbinden. Die in den Hauptzweigleitungen befindlichen Umschaltventile sperren dagegen bei nicht betätigtem zugehörigem Schalter den ankommenden Leitungsteil ab und verbinden den zu den zugehörigen Luftreifen weiterführenden Leitungteil mit der freien Atmosphäre.
Anderseits verbinden diese Ventile bei betätigtem zugehörigem Schalter den ankommenden mit dem weiterführenden Leitungsteil unter Abschluss der zur Atmosphäre führenden Öffnung.
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Den Luftreifen jeder Fahrzeugachse ist erfindungsgemäss ein Kontrollmanometer zugeordnet, welches zwei voneinander unabhängige, in einem gemeinsamen Gehäuse koaxial angeordnete Anzeigevorrichtungen besitzt, die an je einem der beiden, unmittelbar mit dem zugehörigen Luftreifen in Verbindung stehenden Leitungsteile angeschlossen sind.
Gemäss einem besonderen Merkmal der Erfindung ist jedes elektropneumatische Umschaltventil durch einen von Hand betätigbaren Druckknopf in gleicher Weise wie durch den zugehörigen elektrischen Schalter steuerbar. Hiedurch ist es auch bei Ausfall der elektrischen Betätigung der einzelnen Ventile möglich, die Luftreifen beliebig von der Kompressoranlage her mit Druckluft zu füllen. Selbst wenn zusätzlich auch noch die Kompressoranlage ausgefallen sein sollte. kann man die Druckknöpfe der Umschaltventile auch dann noch dazu ausnutzen, wenigstens einen DrucXtssgleich zwischen den einzelnen Luftreifen herbeizuführen.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, welches in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser zeigt Fig. l den Grundriss eines mit der erfindungsgemässen Reifenfüllund Reifendruckregelvorrichtung versehenen Fahrzeuges in schematischer Darstellung und Fig. 2 ein Detail
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Das Leitungssystem der in Fig. 1 dargestelltenReifenfü11- und Reifendruclcregelvorrichtung besteht aus einer von einem (nicht dargestellten) Luftkompressor ausgehenden und mit einem üblichen (ebenfalls nicht dargestellten) Rückschlagventil versehenen Hauptleitung 12, die sich an einer zwischen den beiden Achsen des zugehörigen, im übrigen nicht näher dargestellten Fahrzeuges liegenden Stelle in zwei Hauptzweigleitungen verzweigt, von denen jede aus zwei Teilen, nämlich 27 und 59 bzw. 28 und 35, besteht.
Vor der Abzweigung sind in der Hauptleitung 12 noch ein Ölfilter zum Ausscheiden des vom Kompressor mitgerissenen Öles, ein Rückschlag-und ein Druckhalteventil (sämtlich nicht dargestellt) angeordnet, welches auf den maximal erforderlichen Reifenluftdruck eingestellt ist und bei höherem Druck Luft in die freie Atmosphäre abbläst.
Zwischen den beiden Teilen 27 und 59 der einen Hauptzweigleitung, die zur Vorderachse des Fahrzeuges führt, ist ein elektropneumatisches Ventil 2 angeordnet, während zwischen den beiden Teilen 28 und 35 der andern, zur Hinterachse des Fahrzeuges führenden Hauptzweigleitung ein gleichartiges elektropneumatisches Umschaltventil 3 vorgesehen ist. Die zur Vorderachse führende Hauptzweigleitung 59 verzweigt sich an der Vorderachse in zwei weitere Zweigleitungen, von denen jede ebenfalls aus zwei Teilen besteht..
Die eine, zum (gemäss Fig. l) linken Luftreifen 13 führende Zweigleitung besteht aus den Teilen 30 und 32, während die andere, zum rechten vorderen Luftreifen 47 führende Zweigleitung aus den Teilen 29 und 31 besteht. Jeweils zwischen den beiden zugehörigen Teilen 30,32 sowie 29,31 ist ein weiteres elektropneumatisches Umschaltventil 4 bzw. 5 angeordnet. Die zur Hinterachse führende Hauptzweigleitung 35 verzweigt sich ebenfalls in zwei weitere Zweigleitungen, von denen die eine zum linken Luftreifen 40 und die andere zum rechten Luftreifen 41 der Hinterachse führt.
Auch jede dieser beiden Zweigleitungen besteht aus zwei Teilen 36, 38 bzw. 37,39, wobei zwischen den beiden Teilen 36, 38 der einen, zum linken Luftreifen 40 führenden Zweigleitung ein elektropneumatisches Umschaltventil 6 und zwischen den beiden, zum rechten Luftreifen 41 führenden Teilen 37, 39 der andern Zweigleitung ein elektropneumatisches Umschaltventil 7 angeordnet ist.
Wie aus Fig. l an der Stelle des linken Vorderrad-Luftreifens 13 (der zu diesem Zweck grösser dargestellt ist) hervorgeht, ist jeweils am freien äusseren Ende jedes zu einem Luftreifen führenden Leitungsteiles (z. B. 32) einer Zweigleitung ein-nachstehend noch näher beschriebenes-Übergangs-Anschlussstück vorgesehen, dessen äusserer, verdrehbarer Teil mit dem zugehörigen Luftreifen durch einen mit dem Reifen verdrehbaren und etwa radial nach aussen führenden Verbindungsschlauch 58 verbunden ist.
Zu der in Fig. l dargestellten Vorrichtung gehören weiterhin zwei Kontrollmanometer 15 und 16, deren beide Anzeigesysteme koaxial zueinander angeordnet sind. Dabei ist das Kontrollmanometer 16 über die eine, zu ihrem einen Anzeigesystem führende Verbindungsleitung 33 an den äusseren Teil 32 der zum linken Vorderrad-Luftreifen 13 führenden Zweigleitung 30, 32 angeschlossen, während die von seinem
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derrad-Luftreifen 47 führenden Zweigleitung 29,31 verbunden ist.
Entsprechend ist die eine, vom einen Anzeigesystem des Kontrollmanometers 15 ausgehende Verbindungsleitung 45 mit dem äusseren Teil 38 der zum linken hinteren Luftreifen 40 führenden Zweigleitung 36,38 und die vom andern Anzeigesystem desselben 15 ausgehende Verbindungsleitung 44 mit dem äusseren Teil 39 der zum rechten hinteren Luftreifen 41 führenden Zweigleitung 37,39 verbunden.
Von den verschiedenen elektropneumatischen Umschaltventilen sind das Ventil 4 von einem elektri- schenEin- und Ausschalter 18 und die Ventile 2 und 5 jeweils von gleichen Schaltern 19 bzw. 20 aus umschaltbar. Die weiteren, in dem zu den Hinterreifen des Fahrzeuges führenden Leitungssystem befirdli-
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chen Umschaltventils 6,3 und 7 sind je über einen weiteren gleichen Schalter 21 bzw. 22 bzw. 23 umschaltbar.
Sämtliche Schalter sind an die Fahrzeugbatterie 11 über ein Kabel 24 angeschlossen, wobei vom Schalter 18 aus ein weiteres Kabel 48 zum Umschaltventil 4, vom Schalter 19 ein Kabel 49 zum Umschaltventil 2, vom Schalter 20 ein Kabel 50 zum Umschaltventil 5, vom Schalter 21 ein Kabel 51 zum Umschaltventil 6, vom Schalter 22 ein Kabel 52 zum Umschaltventil 3 und schliesslich vom Schalter 23 ein Kabel 53 zum Umschaltventil 7 führt.
Die einzelnen Umschaltventile sind in das Leitungssystem so eingebaut, dass bei nicht betätigten elektrischen Schaltern 18-23 das Umschaltventil 2 und das Umschaltventil 3 jeweils den mit der Hauptleitung 12 verbundenen Teil 27 bzw. 28 der ankommenden Druckluftleitung absperren und den an das Ventil anschliessenden weiteren Teil 59 bzw. 35 des Leitungssystems mit der freien Atmosphäre verbinden, während die übrigen Umschaltventile 4, 5 und 6, 7 jeweils so in das Leitungssystem eingeschaltet sind, dass bei nicht betätigten zugehörigen elektrischen Schaltern der jeweils von der Hauptleitung 12 her ankommende Teil 30 bzw. 29 bzw. 36 bzw. 37 der entsprechenden Zweigleitungen mit der freien Atmosphäre verbunden und der zum zugehörigen Luftreifen weiterführende Leitungsteil 32 bzw. 31 bzw. 38 bzw. 39 nach dem Umschaltventil hin abgesperrt ist.
Werden die Umschaltventile 2 und 3 über die zugehörigen elektrischen Schalter 19 und 22 umgeschaltet, so werden dadurch die beiden das jeweils betätigte Ventil aufweisenden Teile 27, 59 bzw. 28,35 der zugehörigen Hauptzweigleitung miteinander verbunden und die zur freien Atmosphäre führenden Öffnungen der Umschaltventile 2,3 gegenüber der zugehörigen Hauptzweigleitung abgeschlossen. Ausserdem ist an jedem Umschaltventil noch ein Druckknopf, d. h. am Umschaltventil 2 ein Druckknopf 9, am Umschaltventil3 ein Druckknopf 56, am Umschaltventil 4 ein Druckknopf 8, am Umschaltventil 5 ein Druckknopf 54, am Umschaltventil 6 ein Druckknopf 57 und schliesslich am Umschaltventil 7 ein Druckknopf 10 angeordnet, wobei das Eindrücken eines Druckknopfes jeweils dieselbe Wirkung wie das Einschalten des dem Ventil zugehörigen elektrischen Schalters hat.
Jedes vorgenannte Übergangs-Anschlussstück besteht aus einer axial durchbohrten und mit dem zugehörigen Rad verdrehbaren Radkappe 61 (vgl. Fig. 2) od. dgl., deren Bohrung 68 aussen mit einem zum zugehörigen Luftreifen führenden Verbindungsschlauch 58 (vgl. Fig. l) verbunden ist. Innen geht diese Bohrung 68 in ein axiales Anschlussrohrstück mit einem aufgepressten Zwischenring 65 über, während über das freie Ende des Rohrstückes noch ein Dichtring 66 greift, der am äusseren freien Ende eines Wellrohre 67 befestigt ist, das anderseits an einer Muffe 63 festgelegt ist und den Dichtring 66 gegen den Zwischenring 65 dichtend andrückt. Die Muffe 63 ist aufdemdortigen Ende des unverdrehbaren ankommenden Leitungsteiles (gemäss Fig. 2 z.
B. 32) befestigt und trägt noch eine Schutzhülse 62, die von ihrem äusseren Umfang aus über das Wellrohr 67 etwa bis zu dessen äusserem Ende reicht und das Wellrohr so vor seitlichen Ausbiegungen schützt.
Die beschriebene Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung arbeitet folgendermassen :
Wird zunächst der (nicht dargestellte) Luftkompressor eingeschaltet, so strömt die geförderte Druckluft in die Hauptleitung 12, aus der sie über das genannte Druckhalteventil in die freie Atmosphäre abströmt. Sollen beispielsweise die Luftreifen 13,47 der Vorderachse des Fahrzeuges aufgepumpt werden, so schaltet der Lenker des Fahrzeuges - gegebenenfalls auch während der Fahrt - die drei elektrischen Schalter 18. 19 und 20 ein.
Durch Einschalten des Schalters 18 wird das Umschaltventil 4, durch Einschalten des Schalters 19 das Umschaltventil 2 und durch Einschalten des Schalters 20 das Umschaltventil 5 in der vorgenannten Weise umgeschaltet, wodurch die Druckluft nunmehr aus der Hauptleitung 12 über die Teile 27,59 der einen Hauptzweigleitung in die weiteren Zweigleitungen 30,32 sowie 29,31 und schliesslich aus den Teilen 32 und 31 dieser Zweigleitungen - durch je einen Verbindungsschlauch 58 - in die vorde-
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Luftreifen 13, 47Füllvorgang durch Beobachten des Kontrollmanometers 16 verfolgen, dessen beide Zeiger den zunehmenden Druck in den Luftreifen 13, 47 je für sich anzeigen.
Will der Lenker des Fahrzeuges einen niedrigeren Reifendruck herstellen, als durch das Druckhalteventil vorgesehen ist, so muss er beim Verfolgen der Zeiger des Kontrollmanometers 16 die drei Schalter 18, 19 und 20 dann ausschalten, wenn der gewünschte Reifendruck gerade erreicht ist. In gleicher Weise können auch die Luftreifen 40 und 41 der Hinterachse durch Einschalten der drei Schalter 21,22 und 23 mit Druckluft gefüllt werden, bis der am Druckhalteventil eingestellte Reifendruck erreicht ist oder bis die Schalter 21, 22 und 23-nach Erreichen eines niedrigeren, am Kontrollmanometer 15 abgelesenen Reifendruckes-vorher ausgeschaltet werden, wonach man schliesslich auch den Luftkompressor wieder abstellt.
Selbstverständlich können durch gleichzeitiges Einschalten aller Schalter 18 - 23 auch sämtliche Luftreifen 13, 47,40 und 41 des Fahrzeuges gleichzeitig
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gefüllt werden. Auch könnte das Füllen der Reifen zunächst in einfacherer Weise durch Ausschalten des Luftkompressor beendet werden, da die im Leitungssystem befindliche Luft durch das in der Hauptleitung 12 befindliche Rückschlagventil an einem Rückströmen gehindert ist. Es ist jedoch ratsam, die elektrischen Schalter wenigstens anschliessend wieder in ihre Ausgangsstellungen zurückzubringen.
Soll aus einem Luftreifen, beispielsweise aus dem Luftreifen 13 des linken Vorderrades, etwas Luft abgelassenwerden, so wird der elektrische Schalter 18 eingeschaltet. Dadurch kann die Luft aus dem Luftreifen 13 über den Verbindungsschlauch 58, das Übergangs-Anschlussstück 61-63 und 65 - 68, den Leitungszweig 32 und 30 sowohl über den gegenüberliegenden Leitungszweig 29 und das dortige Umschaltventil 5 als auch über den Teil 59 der Hauptzweigleitung 27,59 und das in dieser befindliche Umschaltentil 2 in die freie Atmosphäre abströmen. Der Lenker des Fahrzeuges kann das Absinken des Reifendruckes des Luftreifens 13 am zugehörigen Zeiger des Kontrollmanometers 16 verfolgen.
Ist der gewünschte Reifendruck erreicht, so braucht er lediglich den Schalter 18 wieder in seine dargestellte Öffnungsstellung zurückbringen, wodurch das Umschaltventil 4 wieder in seine Ausgangsstellung gelangt, bei der der zum Luftreifen 13 führende Teil 32 der Zweigleitung 32,30 abgesperrt ist. Soll auch aus andern Luftreifen Luft abgelassen werden, so braucht man lediglich auch das jeweils zugeordnete Umschaltventil über den zugeordneten elektrischen Schalter umzuschalten, wobei das Ablassen ohne weiteres auch aus allen Luftrei- fengleichzeitig erfolgenkann. Selbstverständlich braucht der Luftkompressor beim Ablassen von Luft nicht eingeschaltet zu werden.
Mit der beschriebenen Vorrichtung kann auch der Reifendruck zweier Reifen des Fahrzeuges ausgeglichen werden, was besonders dann vorteilhaft ist, wenn der Luftkompressor einmal betriebsunfähig sein sollte. Hat z. B. der Luftreifen 13 des linken Vorderrades einen zu geringen Reifendruck und ist der Reifendruck des rechten Vorderrades genügend oder reichlich, so betätigt der Lenker die elektrischen Schalter 18,19 und 20. Dadurch wird der Innenraum der beiden vorderen Luftreifen 13 und 47 mit den Zweigleitungen 32,30 sowie 31,29 mit der zu diesen Zweigleitungen führenden Hauptzweigleitung 59, 27 und schliesslich mit der Hauptleitung 12 verbunden.
Da ein Abströmen der sich über die genannten Leitungen im Druck ausgleichenden Luft weder nach dem Luftkompressor hin noch nach dem andern Hauptzweig hin möglich ist, stellt sich in den beiden Luftreifen 13,47 ein neuer mittlerer Reifendruck ein, der auch an den beiden Zeigern des zugehörigen Kontrollmanometers 16 abgelesen werden kann.
Betrug der Druck des linken Vorderrad-Luftreifens 13 beispielsweise 1 atü und der Druck im Luftreifen 47 des rechten Vorderrades 3 atü, so stellt sich nach dem Druckausgleich in beiden Luftreifen 13,47 der Vorderachse etwa ein Reifendruck von 2 atü ein. Während ein Abströmen der im vorgenannten Teil des Leitungssystems befindlichen Druckluft nach dem Luftkompressor hin wegen des in der Hauptleitung befindlichen Rückschlagventils ausgeschlossen ist, wird ein Abströmen der Druckluft nach der zur Hinterachse führenden Hauptzweigleitung hin durch das in seiner Ausgangsstellung befindliche Umschaltventil 3 verhindert.
Nach erzieltem Druckausgleich werden die Schalter 18, 19, 20 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgebracht, wodurch auch die Umschaltventile 2,4 und 5 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückkehren, bei denen die Luftreifen 13 und 47 gegenüber den Leitungsteilen 30 bzw. 29 der Zweigleitungen 30,32 bzw.
29. 31 und gegenüber dem Teil 59 der Hauptzweigleitung 27, 59 abgesperrt sind. Ein gleicher Druckausgleich lässt sich selbstverständlich auch bei den Luftreifen der Hinterachse erzielen, indem die zugehörigen elektrischen Schalter 21 - 23 betätigt werden.
Man könnte selbstverständlich auch einen Druckausgleich zwischen allen Luftreifen des Fahrzeuges herbeiführen, wenn etwa der Druck eines einzelnen Reifens besonders stark gesunken sein sollte und man auch die Reifen der andern Achse zum Druckausgleich mit heranziehen will. Ist beispielsweise ein Luftreifen ganz entleert und beträgt der Druck in den drei übrigen Luftreifen jeweils 2 atü, so stellt sich bei einem Druckausgleich zwischen allen vier Luftreifen ein neuer mittlerer Druck von zirka 1, 5 atü ein.
Selbst wenn etwa drei der vier Luftreifen einen auf Null abgesunkenen Reifendruck und nur ein einziger Reifen einen Druck von beispielsweise 2 atü aufweisen sollte, so kann noch ein Druckausgleich zwischen allen Reifen vorteilhaft herbeigeführt werden. Es stellt sich dann ein neuer mittlerer Druck von 0,5 atü in allen Luftreifen ein. Für einen solchen vollständigen Druckausgleich brauchen lediglich sämtliche elektischen Schalter 18 - 23 gleichzeitig betätigt zu werden, bis die Zeiger der beiden Kontrollmanometer 15 und 16 den neuen mittleren Reifendruck anzeigen.
Der vorgenannte Druckausgleich lässt sich sogar auch dann herbeiführen, wenn die elektrische Steuerung der Umschaltventile einmal versagen sollte. In diesem Falle brauchen lediglich die den jeweils zu betätigenden Umschaltventilen zugeordneten Druckknöpfe bis zum vollendeten Druckausgleich gedrückt zu werden. Da allerdings die Umschaltventile in der Regel nicht alle unmittelbar vom Lenkersitz des Fahr-
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zeuges aus erreichbar sein werden, wird man das Fahrzeug bei ausgefallener elektrischer Schaltanlage vorher anhalten müssen, um die betreffenden Umschaltventile dann von Hand zu betätigen.
Sollten je einmal-beispielsweise durch Passieren einer tieferen Pfütze oder einer Furt-Teile des
Leitungssystems der beschriebenen Vorrichtung verschmutzt oder verstopft sein, so kann der Luftkompres- sor auch dazu benutzt werden, die wesentlichen Teile des Leitungssystems auszublasen. Hiezu setzt man zunächst den Luftkompressor in Betrieb und schaltet anschliessend die elektrischen Schalter 19 und 22 ein, wodurch die vom Luftkompressor geförderte Luft über die Hauptleitung 12 und die beiden Hauptzweiglei- tungen 27,59 sowie 28, 35 zu den vier Umschaltventilen 4,5, 6 und 7 strömen kann, von denen aus sie in die freie Atmosphäre entweicht.
Die zu den einzelnen Luftreifen führenden äusseren Teile 32, 31,38 und
39 sind dabei gegenüber den zugehörigen Umschaltventilen 4, 5, 6 und 7 abgesperrt, so dass bei diesem
Ausblasen des Leitungssystems in den verschiedenen Luftreifen keine Änderung des Luftdruckes eintritt.
Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten des beschriebenen Ausführungsbeispieles gebunden. Insbe- sondere ist auch eine andere Ausbildung der Umschaltventile denkbar, mit der ebenfalls die vorteilhafte vielseitige Anwendung der beschriebenen Vorrichtung möglich ist. Die Vorrichtung könnte dabei ohne wei- teres auch so ausgebildet sein, dass man nur die beiden linken oder die beiden rechten Luftreifen - jeweils gemeinsam für sich-füllen kann.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Reifenfü11-undReifendruckregelvorrichtungfürKraftfahrzeuge, mit der der Reifendruck auch wäh- rend der Fahrt des Fahrzeuges überprüft und verändert werden kann und bei der in dem von der Druckluft- quelle zu den einzelnen Luftreifen führenden Leitungssystem vor jedem Luftreifen ein elektropneumati- sches, von einem zugeordneten elektrischen Schalter aus betätigbares Umschaltventil vorgesehen ist, das eine Füllverbindung oder eine Verbindung zur Atmosphäre herstellt, wobei an jeder Verbindungsstelle eines unverdrehbaren Leitungsendes mit einem zum zugeordneten Luftreifen radial nach aussen führenden und mit dem Reifen drehbaren Leitungsteil ein Übergangs-Anschlussstück angeordnet ist, dadurch gekenn- zeichnet,
dass auch in den beiden die Druckluftquelle mit den Luftreifen je einer Fahrzeugachse verbin- denden Hauptzweigleitungen (27,59 bzw. 28, 35) je ein elektropneumatisches der Reifenfüllung dienendes oder die Verbindung zur Atmosphäre herstellendes Umschaltventil (2 bzw. 3) angeordnet ist.