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Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die
Erfindung betrifft eine Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge,
mit der der Reifendruck auch während der Fahrt überprüft und verändert werden kann.
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Es sind bereits verschiedene Vorrichtungen zum Füllen der Luftreifen
eines Kraftfahrzeugs und auch zum Regeln des Reifendrucks solcher Luftreifen während
der Fahrt bekanntgeworden. Diese Vorrichtungen bezwecken einerseits das Anpassen
des Luftdrucks in den Luftreifen (b#zw. in den in den Reifen befindlichen Luftschläuchen)
an den Zustand der Fahrbahn oder des Geländes und andererseits die Reglung der spezifischen
Andrückkraft der Luftreifen gegen den Boden.
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Nachteilig ist bei den bekannten Vorrichtungen, daß sie verhältnismäßig
kompliziert sind und z. B. an den Fahrzeugen besondere Luftbehälter notwendig machen.
Bei einer bekannten Vorrichtung muß die Druckluft zu den einzelnen Luftreifen von
der Außenseite des Fahrzeugs her je Rad mit Hilfe eines besonderen Gummischlauchs
zugeführt werden. Bei einer anderen bekannten Vorrichtung führen von einem Absperrhahn
aus zu jedem Rad getrennte Rohrleitungen, wobei gegebenenfalls auch je Rad
eine besondere Rückführungsleitung vorgesehen ist, die zu einer bebonderen Auslaßarmatur
führt. Damit fallen die bekannten Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtungen
verhältnismäßig kompliziert, in der Herstellung kostspielig und im Betrieb störanfällig
aus.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Vorrichtungen
zu verbessern und zu vereinfachen, wobei inbesondere angestrebt ist, zwischen den
einzelnen Luftreifen auch dann einen Druckausgleich herbeiführen zu können, wenn
die Kompressoranlage zur Lieferung der Druckluft oder gegebenenfalls zusätzlich
auch der elektrische Teil der Vorrichtung gerade ausgefallen sein sollte.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß in dem von der Druckluftquelle zu den einzelnen Luftreifen führenden
Leitungssystem vor jedem Luftreifen und in jeder von der Hauptleitung zu den Luftreifen
einer Fahrzeugachse abgezweigten Hauptzweigleitung ein elektropnenmatisches, von
einem zugeordneten elektrischen Schalter aus zu betätigendes Umschaltventil vorgesehen
ist, wobei an jeder Verbindungsstelle eines unverdrehbaren Leitungsendes mit einem
zum zugeordlieten Luftreifen z. B. radial nach außen führenden und mit dem Reifen
verdrehbaren Leitungsteil ein Übergangs-Anschlußstück vorgesehen ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sperren die
vor dem Luftreifen befindlichen Umschaltventile bei nicht betätigtem zugehörigem
-Schalter den zum Luftreifen führenden Leitungsteil ab und verbinden den ankommenden
Leitungsteil mit der freien Atmosphäre, während sie bei betätigtem zugehörigem Schalter
den ankommenden mit den zum Luftreifen führenden Leitungsteil - unter Abschluß
der zur Atmosphäre führenden Öffnung - verbinden. Die in den Hauptzweigleitungen
befindlichen Umschaltventile sperren nach der gleichen Ausführungsform der Erfindung
bei nicht betätigtem zugehörigem Schalter den ankommenden Leitungsteil ab und verbin#len
den zu den zugehörigen Luftreifen führenden Leitungsteil mit der freien Atmosphäre,
während sie bei betätigtem zugehörigem Schalter den ankommenden mit dem weiterführenden
Leitungsteil - unter Abschluß der zur Atmosphäre führenden Öffnung
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verbinden.
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Eine solche Ausbildung und Anordnung der Umschaltventile läßt ohne
weiteres zu, daß man einzelne Reifen unabhängig von anderen Reifen des Fahrzeugs
füllt oder aus diesen Reifen die Luft in einem gewünschten Maße abläßt. Sollte die
zur Luftlieferung dienende Kompressoranlage gestört sein, so kann bei
einer
solchen Ausbildung der Erfindung auch in einfacher Weise ein Ausgleich zwischen
den Luftdrücken zweier verschiedener Luftreifen herbeigeführt werden.
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Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist jedes elektropneumatische
Umschaltventil durch einen von Hand zu betätigenden Druckknopf in gleicher Weise
wie durch den zugehörigen elektrischen Schalter bedienbar. Hierdurch ist es auch
bei Ausfall der elektrischen Betätigung der einzelnen Ventile möglich, die Luftreifen
beliebig von der Kompressoranlage her mit Druckluft zu füllen. Selbst wenn zusätzlich
auch noch die Kompressoranlage ausgefallen sein sollte, so kann man die Druckknöpfe
der Umschaltventile auch dann noch dazu ausnutzen, wenigstens einen Druckausgleich
zwischen den einzelnen Luftreifen herbeizuführen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Es zeigt Fig. 1 eine erfindungsgemäße Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung
in einem schematischen Grundriß eines mit der Vorrichtung versehenen Fahrzeugs und
Fig. 2 eine Einzelheit der Vorrichtung in einem axial zu einer Rohrleitung geführten
Teillängsschnitt. Das Leitungssystem der in Fig. 1 dargestellten Reifenfüll-
und Reifendruckregelvorrichtung besteht aus einer von einem Luftkompressor ausgehenden
und mit einem üblichen Rückschlagventil versehenen Hauptleitung 12, die sich an
einer zwischen den beiden Achsen des zugehörigen, im übrigen nicht näher dargestellten
Fahrzeugs liegenden Stelle in zwei Hauptleitungen verzweigt, von denen jede aus
zwei Teilen, nämlich 27 und 59 bzw. 28 und 35, besteht,
Vor der Abzweigung sind in der Hauptleitung12 noch ein Ölfilter zum Ausscheiden
des vom Kompressor mitgerissenen Öls, ein Rückschlag- und ein Druckhalteventil angeordnet,
welches auf den maximal erforderlichen Reifenluftdruck eingestellt ist und bei höherem
Druck Luft in die freie Atmosphäre abbläst.
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Zwischen den beiden Teilen27 und 59 der einen Hauptzweigleitung,
die zur Vorderachse des Fahrzeugs führt, ist ein elektropneumatisches Ventil 2 angeordnet,
während zwischen den beiden Teilen 28 und 35 der anderen, zur Hinterachse
des Fahrzeugs füh-
renden Hauptzweigleitung ein gleichartiges elektropnenmatisches
Umschaltventil 3 vorgesehen ist. Die zur Vorderachse führende Hauptleitung
59 verzweigt sich an der Vorderachse in zwei weitere Zweigleitungen, von
denen jede ebenfalls aus zwei Teilen besteht. Die eine, zum linken Luftreifen
13 führende Zweigleitung besteht aus den Teilen 30 und 32,
während die andere, zum rechten vorderen Luftreifen 47 führende Zweigleitung aus
den Teilen 29 und 31 besteht. Jeweils zwischen den beiden zugehörigen
Teilen 30 und 32 sowie 29 und 31 ist ein weiteres elektropneumatisches
Umschaltventil 4 bzw. 5 angeordnet. Die zur Hinterachse führende Hauptzweigleitung
35
verzweigt sich ebenfalls in zwei weitere Leitungen, von denen die eine
zum linken Reifen 40 und die andere zum rechten Luftreifen 41 der Hinterachse führt.
Auch jede dieser beiden Zweigleitungen besteht aus zwei Teilen 36 und
38 bzw. 37 und 39, wobei zwischen den beiden Teilen
36 und 38 der einen, zum linken Luftreifen 40 führenden Zweigleitung
ein, elektropneumatisches Umschaltventil 6 und zwischen den beiden, zum rechten
Luftreifen 41 führenden Teilen 37 und 39 der anderen Zweigleitung
ein elektropneumatisches Umschaltventil 7 angeordnet ist.
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Wie aus Fig. 1 an der Stelle des linken Vorderrad-Luftreifens
13 (der zu diesem Zweck größer dargestellt ist) hervorgeht, ist jeweils am
freien äußeren Ende jedes zu einem Luftreifen führenden Leitungsteils (z. B.
32) einer Zweigleitunp, ein Übergangs-Anschlußstück vorgesehen, dessen äußerer,
verdrehbarer Teil mit dem zugehörigen Luftreifen durch einen mit dem Reifen verdrehbaren
und etwa radial nach außen führenden Verbindungsschlauch 58 verbunden ist.
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Zu der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung gehören weiter zwei
doppeltwirkende Kontrollmanometer15 und 16, deren beide Anzeigesysteme koaxial
zueinander angeordnet sind. Dabei ist das Kontrollmanometer 16 über die eine
zu ihrem einen Anzeigesystem führende Verbindungsleitung33 an den äußeren Teil
32 der zum linken Vorderrad-Luftreifen 13 führenden Zweigleitung
30, 32 angeschlossen, während die von seinem anderen Anzeigesystem ausgehende
Verbindungsleitung 34 mit dem äußeren Teil 31 der zum rechten Vorderrad-Luftreifen47
führenden Zweigleitung 29, 31 verbunden ist. Entsprechend ist die eine, vorn
einen Anzeigesystem des Kontrollmanometers 15
ausgehende Verbindungsleitung
45 mit dem äußeren Teil 38 der zum linken hinteren Luftreifen 40
füh-
renden Zweigleitung 36, 38 und die vom anderen Anzeigesystem desselben
Kontrollmanometers 15 ausgehende Verbindungsleitung44 mit dem äußeren Teil
39 der zum rechten hinteren Luftreifen 41 führenden Zweigleitung
37,39 verbunden.
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Von den verschiedenen elektropneunlatischen Umschaltventilen sind
das Ventil 4 von einem elektrischen Ein- und Ausschalter 18 sowie die Ventile
2 und 5 jeweils von gleichen Schaltern 19 bzw. 20 aus unischaltbar.
Die weiteren, in dem zu den Hinterreifen des Fahrzeugs führenden Leitungssystem
be# findlichen Umschaltventile 6, 3 und 7 sind je über einen
weiteren gleichen Schalter 21 bzw. 22 bzw. 23
umschaltba,r. Sämtliche Schalter
sind an die Fahrzeugbatterie 11 über ein Kabel 24 angeschlossen, wobei vom
Schalter 18 aus ein weiteres Kabel 48 zum Umschaltventil 4, vom Schalter
19 ein Kabel 49 zum Unischaltventil 2, vom Schalter 20 ein Kabel
50 zum Umschaltventil 5, vom Schalter 21 ein Kabel 51 zum Umschaltventil
6, vom Schalter 22 ein Kabel 52 zum Umschaltventil 3 und schließlich
vom Schalter 23 ein Kabel 53 zum Umschaltventil 7 führt.
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Die einzelnen Umschaltventile sind in das Leitungssysteni so eingebaut,
daß bei nicht betätigten elektris#hen. Schaltern 18 bis 23 das Umschaltventil
2 und das Umschaltventil 3 jeweils den mit der Hauptleitung 12 verbundenen
Teil 27 bzw. 28 der ankommenden Druckluftleitung absperren und den
an das Ventil anschließenden weiteren Teil 59 bzw. 35 des Leitungssystems
mit der freien Atmosphäre verbinden, während die übrigen Umschaltventile 4 und
5 sowie 6 und 7 jeweils so in das Leitungssystern eingeschaltet
sind, daß bei nicht betätigten zugehörigen elektrischen Schaltern der jeweils von
der Hauptleitung 12 her 'kommende Teil 30 bzw. 29 bzw. 36 bzw.
37 der entsprechenden Zweigleitungen mit der freien Atmosphäre verbunden
und der zum zugehörigen Luftreifen weiterführende Leitungsteil 32 bzw.
31 bzw. 38
bzw. 39 nach dem Umschaltventil hin abgesperrt ist.
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Werden die Umschaltventile 2 und 3 über die zugehörigen elektrischen
Schalter 19 und 22 umgeschaltet, so werden dadurch die beiden das jeweils
betätigte Ventil aufweisenden Teile27 und 59 bzw. 28
und
35 der zugehörigen Hauptzweigleitung miteinander verbunden und die zur freien
Atmosphäre füh-
renden öffnungen der Umschaltventile 2 und 3 gegenüber
der zugehörigen Hauptzweigleitung abgeschlossen,
Außerdem ist an
jedem Umschaltventil noch ein Druckknopf, d. h. am Umschaltventil 2 ein Druckknopf
9, am Umschaltventil 3 ein Druckknopf 56, am Umschaltventil
4 ein Druckknopf 8, am Uinschaltventil 5 ein Druckknopf 54, am Umschaltventil
6 ein Druckknopf 57 und schließlich am Umschaltventil 7
ein
Druckknopf 10 angeordnet, wobei das Eindrücken eines Druckknopfs jeweils
dieselbe Wirkung wie das Einschalten des dem Ventil zugehörigen elektrischen Schalters
hat.
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jedes vorgenannte Übergangs - Anschlußstück besteht aus einer
axial durchbohrten und mit dem zugehörigen Rad verdrehbaren Radkappe61 (Fig. 2)
od. dgl., deren Bohrung 68 außen mit einem zum zugehörigen Luftreifen führenden
Verbindungsschlauch 58 (Fig. 1) verbunden ist. Innen geht diese Bohrung
68 in ein axiales Anschlußrohrstück mit einem aufgepreßten Zwischenring
65 über, während über das freie Ende des Rohrstücks noch ein Dichtring66
greift, der am äußeren freien Ende eines Wellrohrs 67 befestig t ist, das
anderseits an einer Muffe63 festgelegt ist und den Dichtring66 gegen den Zwischenring
65 dichtend andrückt. Die Muffe 63 ist auf dem dortigen Ende des unverdrehbaren
ankommenden Leitungsteils (gemäß Fig. 2 z. B. 32) befestigt und trägt noch
eine Schutzhülse 62, die von ihrem äußeren Umfang aus über das Wellrohr
67 etwa bis zu dessen äußerem Ende reicht und das Wellrohr so vor seitlichen
Ausbiegungen schützt.
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Die beschriebene Reifenfüll- und Reifendruckregelvorrichtung arbeitet
folgendermaßen: Wird zunächst der Luftkompressor eingeschaltet, so strömt die geförderte
Druckluft in die I-Iauptleitung 12, aus der sie über das genannte Druckhalteventil
in die freie Atmosphäre abströnit. Sollen beispielsweise die Luftreifen
13 und 47 der Vorderachse des Fahrzeugs aufgepumpt werden, so schaltet der
Lenker des Fahrzeugs - gegebenenfalls auch während der Fahrt - die
drei elektrischen Schalter 18,
19 und 20 ein. Durch Einschalten des
Schalters 18
wird das Umschaltventil 4, durch Einschalten des Schalters
19 das Umschaltventil 2 und durch Einschalten des Schalters 20 das Umschaltventil
5 in der vorgenannten Weise umgeschaltet, wodurch die Druckluft nunmehr aus
der Hauptleitung 12 über die Teile 27 und 59 der einen Hauptzweigleitung
in die weiteren Zweigleitungen 30 und 32 sowie 29 und 31
-und
schließlich aus den Teilen 32 und 31 dieser Zweigleitungen-durch
je einenVerbindungsschlauch 58 - in die vorderen Luftreifen
13 und 47 einströmen kann. In diesen Reifen bildet sich dabei ein Luftdruck,
wie er in dem in der Hauptleitung12 befindlichen DruckhalteventiI eingestellt ist.
Der Lenker des Fahrzeugs kann den Füllvorgang durch Beobachten des Kontrollmanometers
16 verfolgen, dessen beide Zeiger den zunehmenden Druck in den Luftreifen
13 und 47 je für sich anzeigen. Will der Lenker des Fahrzeugs einen
niedrigeren Reifendruck einstellen, als durch das Druckhalteventil vorgesehen ist,
so muß er beim Verfolgen der Zeiger des Kontrollmanometers 16 die drei Schalter
18, 19 und 20 dann ausschalten, wenn der gewünschte Reifendruck gerade erreicht
ist. In gleicher Weise können auch die Luftreifen40 und 41 der Hinterachse durch
Einschalten der drei Schalter 21, 22 und 23 mit Druckluft gefüllt werden,
bis der am Druckhalteventil eingestellte Reifendruck erreicht ist oder bis die Schalter
21, 22 und 23 - nach Erreichen eines niedrigeren, am Kontrollmanometer
15 abgelesenen Reifendrucks - vorher ausgeschaltet werden, wonach
man schließlich auch den Luftkompressor wieder abstellt. Selbstverständlich können
durch gleichzeitiges Einschalten aller Schalter 18 bis 23 auch sämtliche
Luftreifen 13,
47, 40 und 41 des Fahrzeugs gleichzeitig gefüllt werden. Auch
könnte das Füllen der Reifen zunächst in einfacher Weise durch Ausschalten des Luftkompressors
beendet werden, da die im Leitungssystem be#-findliche Luft durch das in der Hauptleitung
12 befindliche Rückschlagventil an einem Rückströmen gehindert ist. Es ist jedoch
ratsam, die elektrischen Schalter wenigstens anschließend wieder in ihre Ausgangsstellungen
zurückzubringen.
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Soll aus einem Luftreifen, beispielsweise aus dem Luftreifen
13 des linken Vorderrads, etwas Luft abgelassen werden, so wird der elektrische
Schalter 18
eingeschaltet. Dadurch kann die Luft aus dem Luftreifen
13 über den Verbindungsschlauch 58, das Übergangs-Anschlußstück
61 bis 63 und 65 bis 68, den Leitungszweig
32 und 30 sowohl über den gegenüberliegenden Leitungszweig
29 und das dortige Umschaltventil 5 als auch über den Teil
59 der Hauptzweigleitung 27, 59 und das in dieser befindliche Urnschaltventil
2 in die freie Atmosphäre abströmen. Der Lenker des Fahrzeugs kann das Absinken
des Reifendrucks des Luftreifens 13 am Zeiger des Kontrollmanometers
16 verfolgen. Ist der gewünschte Reifendruck erreicht, so braucht er lediglich
den Schalter 18
wieder in die dargestellte Öffnungsstellung zurückzubringen,
wodurch das Umschaltventil 4 wieder in die Ausgangsstellung gelangt, bei der der
zum Luftreifen 13 führende Teil32 der Zweigleitung32,30 abgesperrt ist. Soll
auch aus anderen Reifen Luft abgelassen werden, so braucht man lediglich auch das
jeweils zugeordnete -U-nischaltventil über den zugeordneten elektrischen Schalter
umzuschalten, wobei das Ablassen ohne weiteres auch aus allen Luftreifen gleichzeitig,
erfolgen kann. Der Luftkompressor braucht beim A.blassen von Luft nicht eingeschaltet
zu werden.
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Mit der beschriebenen Vorrichtung kann auch der Reifendruck zweier
Reifen des Fahrzeugs ausgeglichen werden, was dann vorteilhaft ist, wenn der Luftkompressor
einmal betriebsunfähig sein sollte. Hat z. B. der Luftreifen 13 des linken
Vorderrads einen zu geringen Reifendruck und ist der Reifendruck des rechten Vorderrads
genügend oder reichlich, so betätigt der Lenker die elektrischen Schalter
18, 19 und 20. Dadurch wird der Innenraum der beiden vorderen Luftreifen
13 und 47 mit den Zweigleitungen 32 und 30 sowie
31 und 29, mit der zu diesen Zweigleitungen führenden Hauptzweigleitung
59,27 und schließlich mit der Hauptleitung 12 verbunden. Da ein AbstrÖ-men
der sich über die genannten Leitungen im Druck ausgleichenden Luft weder nach dem
Luftkompressor hin noch nach dem anderen Hauptzweig hin möglich ist, stellt sich
in den beiden Luftreifen 13 und 47 ein neuer mittlerer Reifendruck ein, der
auch an den beiden Zeigern des zugehörigen Kontrollmanometers 16 abgelesen
werden kann.
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Betrug der Druck des linken Vorderrad-Luftreifens 13 beispielsweise
1 atü und der Druck im Luftreifen 47 des rechten Vorderrads 3 atü,
so stellt sich nach dem Druckausgleich in beiden Luftreifen 13 und 47 der
Vorderachse etwa ein Reifendruck von 2 atü ein. Während ein Abströmen der im vorgenannten
Teil des Leitungssystems befindlichen Druckluft nach dem Luftkompressor hin wegen
des in der Hauptleitung befindlichen RückschIagventils ausgeschlossen ist, wird
ein Abströmen der Druckluft nach der zur Hinterachse führenden Hauptzweigleitung
hin durch
das in seiner Ausgangsstellung befindliche Umschaltventil
3 verhindert.
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Nach erzieltem Druckausgleich werden die Schalter 18, 19 und
20 wieder in ihre Ausgangsstellungen zurückgebracht, wodurch auch die Umschaltventile2,
4 und 5 wieder in ihre Ausgangsstellungen zurückkehren, bei denen die Luftreifen
13 und 47 gegenüber den Leitungsteilen 30 bzw. 29 der Zweigleitungen
30 und 32 bzw. 29 und 31 und gegenüber dem Teil
59 der Hauptzweigleitung 27, 59 abgesperrt sind. Ein gleicher Druckausgleich
läßt sich auch bei den, Luftreifen der Hinterachse erzielen, indem die zugehörigen
elektrischen Schalter21 bis 23 betätigt werden.
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Man könnte auch einen Druckausgleich zwischen allen Luftreifen des
Fahrzeugs herbeiführen, wenn etwa der Druck eines einzelnen Reifens besonders stark
gesunken sein sollte und man auch die Reifen der anderen Achse zum Druckausgleich
mit heranziehen will. Ist beispielsweise ein Luftreifen ganz entleert und beträgt
der Druck in den drei übrigen Luftreifen jeweils 2 atü, so stellt sich bei einem
Druckausgleich zwischen allen vier Luftreifen ein neuer mittlerer Druck von etwa
1,5 atü ein. Selbst wenn etwa drei der vier Luftreifen einen auf
Null
abgesunkenen Reifendruck und nur ein einziger Reifen einen Druck von
beispielsweise 2 atü aufweisen sollte, so kann noch ein Druckausgleich zwischen
allen Reifen vorteilhaft herbeigeführt werden. Es stellt sich dann ein neuer mittlerer
Druck von 0,5 atü in allen Luftreifen ein. Für einen solchenvollständigenDruckausgleich
brauchen lediglich sämtliche elektrischen Schalter 18 bis 23 gleichzeitig
betätigt zu werden, bis die Zeiger der beiden Kontrollmanometer 15 und
16 den neuen mittleren Reifendruck anzeigen.
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Der vorbeschriebene Druckausgleich läßt sich auch dann herbeiführen,
wenn die elektrische Steuerung der Umschaltventile versagen sollte. In diesem Falle
brauchen lediglich die den jeweils zu betätigenden Umschaltventilen zugeordneten
Druckknöpfe bis zum vollendeten Druckausgleich gedrückt zu werden. Da allerdings
die Umschaltventile in der Regel nicht alle unmittelbar vom Lenkersitz des Fahrzeugs
aus erreichbar sein werden, wird man das Fahrzeug bei ausgefallener elektrischer
Schaltanlage vorher anhalten müssen, um die betreffenden Umschaltventile dann von
Hand zu betätigen.
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Sollten - beispielsweise durch Passieren einer tieferen Pfühze
oder einer Furt - Teile des Leitungssystems der beschriebenen Vorrichtung
verschmutzt oder verstopft sein, so kann der Luftkompressor auch dazu benutzt werden,
die wesentlichen Teile des Leitungssystems auszublasen. Hierzu setzt man zunächst
den Luftkompressor in Betrieb und schaltet anschließend die elektrischen Schalter
19 und 22 ein, wodurch die vom Luftkompressor geförderte Luft über die Hauptleitung
12 und die beiden Hauptzweigleitungen 27 und 59 sowie 28 und
35 zu den vier Umschaltventilen 4, 5, 6 und 7 strömen kann,
von denen aus sie in die freie Atmosphäre entweicht. Die zu den einzelnen Luftreifen
führenden äußeren Teile 32, 31,
38 und 39 sind dabei gegenüber
den zugehörigen Umschaltventilen 4, 5, 6 und 7 abgesperrt, so daß
bei diesem Ausblasen des Leitungssystems in den verschiedenen Luftreifen keine Änderung
des Luftdrucks eintritt.
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Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten des beschriebenen Ausführungsbeispiels
gebunden. Insbesondere ist auch eine andere Ausbildung der Umschaltventile denkbar,
mit der ebenfalls die vorteilhafte vielseitige Anwendung der beschriebenen Vorrichtung
möglich ist. Die Vorrichtung könnte dabei ohne weiteres auch so ausgebildet sein,
daß man nur die beiden linken oder die beiden rechten Luftreifen - jeweils
gemeinsam für sich - füllen kann.