DE3212852A1

DE3212852A1 - Vorrichtung zur steuerung des reifendrucks an fahrzeugen

Info

Publication number: DE3212852A1
Application number: DE19823212852
Authority: DE
Inventors: William Milton 08046 Willingboro N.J. Bland
Original assignee: Budd Co
Current assignee: ThyssenKrupp Budd Co
Priority date: 1981-04-13
Filing date: 1982-04-06
Publication date: 1983-04-07
Also published as: SE8202250L; FR2503639B1; IT8248189A0; FR2503639A1; CA1176550A; US4387931A; IT1148924B

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung ' des Reifendrucks an Fahrzeugen.

Eines der Probleme/ die bei vielen Zugfahrzeug-Anhänger-Systemen, im folgenden als Zug bezeichnet, auftreten, ist die Aufrechterhaltung des Luftdrucks in den Reifen. Dieses Problem stellt sich besonders dann, wenn mehrere Sätze von Doppelrädern verwendet werden. Sin niedriger Druck in einem der Reifen bleibt oft über lange Zeiträume unbemerkt, da die anderen Räder und Reifen am Fahrzeug genügen, um die Lasten zu stützen.

Die meisten Fahrer prüfen periodisch die Reifen ihrer Züge bei Zwischenstopps, indem sie mit einem Werkzeug gegen die Reifen klopfen. Diese Vorsichtsmaßnahme wird jedoch manchmal vergessen und ermöglicht nicht immer die Feststellung eines niedrigen Drucks im Reifen während des weiteren Betriebs zwischen zwei Überprüfungen. In den meisten Fällen hat der Fahrer keine Warnung, wenn der Druck in einem Reifen aus einer Anzahl von Reifen unter eine sichere Betriebshöhe abfällt, während er das Fahrzeug fährt. Derartige niedrige Drucke während des

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Betriebs können sich beispielsweise aufgrund kleiner Lecks in dem Reifen einstellen.

Ein niedriger Druck in einem der Reifen kann während des Betriebs zu einer Anzahl ernsthafter Probleme führen. Wenn der Druck in einem Reifen aus einer Gruppe von Reifen zu niedrig ist, kann dies dazu führen, daß der Reifen mit dem niedrigen Druck durchdreht, da der Reifen keine ausreichende Straßenhaftung hat. D±ei-'führt zu einem Erhitzen und möglicherweise zu einem > Entflammen des Reifens. Das schnelle Drehen des schlecht %■ aufgeblasenen Reifens kann auch zu einem Zerreißen und zu einer Zerstörung des Reifens führen, der, wenn der niedrige Druck rechtzeitig entdeckt würde, runderneuert -15 werden könnte.

Ein Reifendruckaufrechterhaltungssystem bei einem Zug müßte die zur Verfügung stehende Druckquelle benutzen. Wenn aus irgendeinem Grund dieses System ausfallen sollte-, müßten unabhängige Einrichtungen vorhanden sein, um die Reifen aufzublasen und um den Druck darin festzustellen. In vielen Fällen sollte das Fahrzeug auch gebremst werden, um eine weitere Bewegung zu verhindern, wenn einer der Reifen ein großes Leck hat.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art mit einem Aufblassystem zu schaffen, mit dem eine Vielzahl von Reifen an einem Fahrzeug auf einem vorher festgelegten gleichförmigen Druck gehalten werden kann. Dabei soll das System bei einem extrem niedrigen Druck in einem der Reifen automatisch das Anlegen der Bremsen des Fahrzeugs herbeiführen. Außerdem soll der Fahrzeugführer gewarnt werden, wenn der Druck in einem Reifen extrem niedrig wird, so daß ein Entflammen, Zerfetzen oder eine andere Zerstörung des Reifens vermieden werden kann. Schließlich soll die Vorrichtung ein Reifendruck-

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regulier-system für einen Fahrzeug-Anhängerzug aufweisen, bei welchem die normale Bremsdruckquelle zum Aufblasen und Aufrechterhalten der Drucke in den Reifen verwendet wird. Dabei soll ein System zur Aufrechterhaltung des Reifendrucks vorhanden sein, mit welchem die Reifen aufgeblasen oder unabhängig vom System geprüft werden können.

Diese Aufgabe wird bei der Vorrichtung der eingangs genannten Art durch Einrichtungen zum Ausgleichen und Aufrechterhalten der Drucke in einer Vielzahl von Reifen an einem Fahrzeug während des Betriebs gelöst. Dabei führt eine Quelle mit relativ hohem Luftdruck/ beispielsweise von einem Notspeicher an einem Anhänger, Luft einem Regelventil zu. Das Regelventil reduziert den Druck auf ein vorher festgelegtes gleichförmiges Niveau und führt Luft mit dem reduzierten Druck Adaptereinheiten zu, die so angeschlossen sind, daß sie sich mit den Rädern des Fahrzeugs drehen, über die Adaptereinheiten sind dann die Reifen an den reduzierten Luftdruck angeschlossen. Wenn der Druck in einem der Reifen unter das einregulierte gleichförmige Niveau fällt, beeeinflußt dies den Druck in den anderen Reifen nicht. Die Luft mit dem regulierten Druck strömt von dem Regler über die entsprechende Adaptereinheit zum Reifen mit dem abgesenkten Druck/ wodurch ein gleichförmiger Druck in allen an das System angeschlossenen Reifen aufrechterhalten wird.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert„ Es zeigt:

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Fig. 1 in einer Teilansicht das hintere Ende

eines Anhängers mit Doppelrädern, wo die Vorrichtung installiert ist;

Fig. 2 schematisch bei einem Anhänger mit Doppelreifenrädern die allgemeine Anordnung der Vorrichtung;

10

15

Fig. 3 einen Schnitt durch die Doppelreifenanordnung eines Rads;

Fig. 4 in einer Seitenansicht Bauelemente von Fig. 2; Fig. 5 eine Draufsicht auf die Bauelemente von Fig. 4;

Fig. 6 in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht die Anschlüsse an ein Einzelrad;

Fig. 7 in einer Stirnansicht die Adaptereinheit von Fig. 6;

Fig. 8 in einer geschnittenen Stirnansicht eine Adaptereinheit; und

Fig. 9 in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht die Adaptereinheit von Fig.. 7.

25

Der in Fig. 1 gezeigte Anhänger 10 hat eine Vielzahl von Doppelradsätzen 12. Die Räder 12 werden zusammen mit dem System für. die Feststellung und Aufrechterhaltung des Luftdrucks gemäß der Erfindung verwendet. Mit den äußeren Reifen sind über Leitungen 18 und 20 Adapter 14 bzw. 16 an zwei Röhrchen 22 bzw. 24 für das Aufblasen der zugehörigen Reifen angeschlossen. Von den Adaptern 14 und 16 führen weitere Leitungen 23 bzw. 25 zu den Reifen der inneren Räder, die mit den gezeigten äußeren Rädern paarweise vorgesehen sind. Einzelheiten und

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Anschlüsse der Adaptereinheiten 14 und 16 werden später erläutert.

In Fig. 2 sind die vier Doppelradsätze oder Doppelreifen von Fig. 1 gezeigt. Die Stellungen der Räder sind in beiden Figuren die gleichen. Es werden aber nur die beiden Paar der äußeren Radeinheitverbindung erläutert, da diese Beschreibung auch für die anderen Räder gilt. Der Zweck der gezeigten Bauteile besteht darin, die Reifen der Räder aufzublasen und den Druck darin auf

feinem vorher festgelegten gleichförmigen Niveau zu halten!" Bei einem typischen System kann es erwünscht sein, daß alle Reifen an dem Anhänger auf einem gleichförmigen ^ eingestellten Druck irgendwo zwischen 6 bar und 6,3 bar gehalten werden. Der genaue Druck wird aufgrund der Forderung des Kunden und der Reifenauslegung bestimmt.

Erfindungsgemäß wird die Luft zum Aufblasen der Reifen von einer bereits im System vorhandenen Druckquelle, bei-

-20 spielsweise einem Hilfstank bzw. Nottank 26 bereitgestellt. Bei einem herkömmlichen Anhänger wird der Druck im Hilfstank 26 durch einen Luftkompressor am nicht gezeigten Zugfahrzeug aufrechterhalten. Der Luftdruck im Hilfstank 26 beträgt normalerweise zwischen 7,7 und 8,5 bar.

Druckquellen für das Bremsen und dergleichen in Form von Hilfstanks an Anhängern sind an sich bekannt. Der Druck aus dem Hilfstank 26 wird' einem Proportionalservoventil bzw. Verhältnisvorsteuerventil 28 zugeführt.. Wie bei herkömmlichen Systemen kann das Proportionalservoventil ' 28 dazu verwendet werden, den Druck aus dem Hilfstank. 26 anzuschließen, um den Parkbremsdruck zu überwinden, der beim Parken durch mechanische Federn verursacht wird, wenn der Luftdruck vom Zugfahrzeug unterbrochen ist oder dann, wenn der Druck im Hilfstank 26 unter ein sicheres Betriebsniveau von beispielsweise 4,2 bar fällt. Unter

jeder dieser Bedingungen hebt das Proportionalservoventil *) ratio relay valve

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28, wenn der Druck im Hilfstank 26 abfällt, den Druck am Bremssystem auf, so daß die mechanischen Federn die Räder mechanisch bremsen können. Dadurch werden die Parkbremsen automatisch in Eingriff gebracht. Solche Proporxtonalservoventile 28 sind an sich bekannt, so daß sie nicht näher erläutert zu werden brauchen.

Der Druck aus dem Hilfstank 26 geht über das Proportionalservoventil 28 zu einem Druckregler 30. Der Druckregler ρ ■ 10 ßO hat einen einzigen Einlaß 32. Für den vom Regler 3O ' ■ ^regulierten Druck sind vier Auslässe 34, 36, 38 und 40

· vorgesehen. Die Auslässe 34 und 36 sind an die Paare £ von Doppelradeinheiten 42 und 44 angeschlossen. Die Auslässe 38 und 40 sind an die Doppelradeinheiten 46 bzw- -15 48 angeschlossen. Der Druckregler 30 kann in bekannter Weise ausgeführt sein (Druckreduzierventil von Bendix -RV-1, Teil Nr. 279015).

Die Leitungen 34 und 36 sind an Adaptereinheiten 14 bzw. 50 angeschlossen. Die Leitungen 38 und 4O sind an Adaptereinheiten 16 bzw. 52 angeschlossen. Jede der Adapter-Feinheiten sorgt für den Anschluß der Quelle des regulierten Drucks vom Regulator 30 an die Reifenpaare an jede der Radeinheiten 42, 44, 46 und 48. Die Adaptereinheiten 14 und 16 haben Rohre 18 und 20, die mit den Röhrchen

22 und 24 der äußeren Radsätze 42 bzw. 46 verbunden sind. Die Adaptereinheiten 14 und 16 haben Rohre oder Leitungen

23 bzw. 25, die zu den Röhrchen bzw. Schäften 54 und 56 der Reifen der inneren Räder der Radsätze 42 und 46 führen.

Die Adaptereinheiten 50 und 52 haben Verbindungen, die denen der Adaptereinheiten 14 und 16 entsprechen.

Im folgenden werden die verschiedenen Verbindungen für nur eine der Radeinheiten 42, 44, 46 und 48 beschrieben. Jede der Einheiten arbeitet im wesentlichen in der gleichen Weise. Jede der Adaptereinheiten 14,. 16,. 50 und 52 ist so ausgelegt, daß sie die beiden Reifen der

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Radeinheit, der sie zugeordnet ist, abstimmt.

Wie aus den Fig. 4 und 5 im Zusammenhang mit Fig. 2 zu ersehen ist, liegt der Druck vom Tank 26 über einen geeigneten Anschluß 58 an dem Proportionalservoventil 28 an, das in herkömmlicher Weise gebaut sein kann (Sealco 110190) und verschiedene Anschlüsse hat, wie sie bei herkömmlichen Anhängern vorhanden sind. Das Proportionalservoventil 28 ist mit einer Leitung 60 verbunden, die mit Kammern in der Vorderachse und einer Leitung 62 verbunden werden kann, die ihrerseits mit den zur Hinterachse führenden Brennkammern verbunden sein kann. Das Proportionalservoventil 28 ist weiterhin mit einem Bremsservoventil über eine Leitung

65 verbunden.
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Es soll angenommen werden, daß das Proportionalservoventil 28 in der beschriebenen Weise arbeitet und Druck an den Einlaß 32 zum Druckregler 30 anlegt. Eine zu einem Lufttank führende Verbindung 64 steht mit dar Erfindung nicht direkt in Verbindung. Die verschiedenen Anschlüsse oder Leitungen 34, 36, 38 und 40 (Fig. 2) sind ausgehend vom Regler 3O über geeignete T-Ansclilußstücke mit ihren jeweiligen Adaptereinheiten verbunden.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, verlaufen die Leitungen 34 und 36 zu einer Achseinheit 66 und durch sie hindurch, im vorliegenden Fall die Vorderachse. Die Leitungen 38 und 40 erstrecken sich zur Hinterachse 68 und sind durch sie hindurchgehend angeschlossen.

Die verschiedenen Leitungen sind in die hohlen Achsen

66 und 68 eingeführt und gehen durch die Achseinheiten bis zu den Radenden zu ihren jeweiligen Adaptereinheiten hindurch. Einzelheiten der verschiedenen Verbindungen mit den Reifen der jeweiligen Radeinheit sind in den Fig. 3, 6 und 7 dargestellt. Es sei angenommen, daß diese Einheit die Radeinheit 42 ist.

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Die in den Fig. 3, 6 und 7 gezeigte Radeinheit 42 hat den Adapter 14, der eine Leitung 34 aufnimmt, die durch die hohle Achse 66 verläuft. Die Radeinheit 42 hat ein Paar von Rädern 70 und 72, die in herkömmlicher geeigner Weise aneinander befestigt sind.

An dem äußeren rad 70 ist eine Nabenkappe 74 befestigt. Die Adaptereinheit 14 ist an der Nabenkappe 74 befestigt und dreht sich mit dem Rad und der Nabenkappe. Für den Anschluß der Luft aus der Leitung 34 an die Adaptereinheit 14 bei sich drehenden Rädern ist eine drehbare Dichtungjanordnung 76 vorgesehen. Die Druckluft aus der Leitung 34 in der Achse 66 ist an die Adaptereinheit 14 angeschlossen, die an der Nabenkappe 74 des Rads 70 befestigt ist. Damit die abdichtenden Verbindungen die Überführung von Luft aus dem Inneren der Achse zur Nabenkappe während des Drehens ermöglichen, können diese grundsätzlich eine Anzahl unterschiedlicher Formen aufweisen, von denen die dargestellte Abdichtung nur ein Beispiel ist. Wie deutlich in Fig. 6 gezeigt ist, geht die Leitung 34 durch einen Stopfen 75 hindurch, an dem eine Büchse 77 befestigt ist, die durch einen Ringbeschlag 79 gehalten ist. Eine Büchse 81 bildet die Fortsetzung des Luftwegs für die Leitung 34» die in die Adaptereinheit über ein Distanzstück 83 und eine Lippendichtung 85 führt. Die Büchse 81 ist fluchtend durch einen Haltering gehalten. Die ganze Anordnung einschließlich der Nabenkappe und der Adaptereinheit dreht sich mit dem Rad.

Die Luft in der Leitung 34 wird in den offenen Raum 78 in der Adaptereinheit 14 (Fig. 3) überführt. Der offene Bereich 78 hat Leitungen zu-einer Anzahl offener Bahnen, zu denen die Druckluft strömt. Zwei der Bahnen sorgen für die Überführung der Luft von der Adaptereinheit 14 zu den Reifenröhrchen 22 und 54 der Räder 70 bzw. 72. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, verbindet die Leitung 18 die Adaptereinheit 14 mit dem Röhrchen 22, das ins

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Innere des Reifens führt. Die andere Leitung 23 führt von der Adaptereinheit 14 zum Reifenröhrchen 54 des inneren Rads 72 (Fig. 6).

Geht man weiter von der Radeinheit 72 aus, so ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist, die Leitung 34 vom Regler 30 über einen Stopfen 88 in der Achse 66 angeschlossen. Die Leitung 34 setzt sich als innere Leitung 34 fort. Obwohl manchmal gesonderte Rohre verwendet werden können, wird auf den sich auf die Leitung 34 beziehenden Weg als Leitung 34 Bezug genommen. Die Leitung 34 verbindet den Druckregler 30 .(Fig. 2) mit der Adapter einheit

Die Adaptereinheit 14 ist in geeigneter Weise an der Nabenkappe 74 befestigt. Von der Adaptereinheit 14 führen zwei Ventilauslässe 89 und 31 (Fig. 7) zu den Leitungen 18 bzw. 23, die ihrerseits zu den zugehörigen Reifenventilröhrchen 22 und 54 führen.

in den Fig. 7 bis 9 sind verschiedene Ansichten der Adaptereinheit 14 gezeigt. Die Adaptereinheit 14 hat vier Ventilauslässe 88, 89, 90 und .91. Das Ventil 91 ist an die Leitung 23 angeschlossen. Das Ventil 89 an die Leitung 18. Die Ventile 89 und 31 ermöglichen, daß die Luft aus dem Inneren der Adaptereinheit 14 zu den Ventilröhrchen 22 und 54 der Reifen strömt. Das Ventil 88 bildet ein zusätzliches Füllventil für den Reifen am inneren Rad 72. In gleicher Weise dient das Ventil 90 für das Füllen des Reifens des äußeren Rades

70. Der Grund für die Anordnung der zusätzlichen Ventile 88 und 90 besteht darin, daß der Fahrer, falls dies erwünscht ist, die Reifen von außen her mit Druckluft versehen kann. Wenn beispielsweise bei dem beschriebenen System der Hilfstank verwendet wird, kann es etwa 15 Minuten dauern, die Reifen vollständig aufzupumpen, wenn bei allen Reifen die Luft vollständig herausgelassen ist. Wenn die Reifen schnell aufgepumpt werden sollen,

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ρ bilden die Ventile 80 und 90 die Einrichtlangen dafür.

; Zusätzlich kann eine Bedienungsperson einen Reifendruck-

I ■ messer verwenden, um die Drucke im System effektiv zu

prüfen, wenn Zweifel darüber bestehen, ob das System , _ή '"/^f5 richtig arbeitet.

I ^r . Die Adaptereinheit hat einen Abschnitt 96 (Fig. 6 und 9) ,

I die durch die Nabenkappe 74 hindurchgeht ur.d siiiü

I Einrichtung für die Verbindung mit der Leitung 34 bildet.

\ -jo ^Zum Befestigen der Adaptereinheit 50 an der Nabenkappe

f 74 kann jede geeignete Einrichtung verwendet werden,

ί Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel werden Metal1-

I .. beilagescheiben und ein äußerer Haltering verwendet,

;_; der in eine Nut im Abschnitt 96 eingepaßt ist. In die

.15 Adaptereinheit gelangender Druck wird auf zwei gesonder-

: te Wege 98 und 100 von der Verbindungskammer 102 abgezweigt. Die Verbindungskammern oder die Wege 98 und . führen zu Ventilen 89 und 91, die mit den Leitungen

f bzw. 23 verbunden sind. Auf diese Weise führen sie

_?2o ^zu ^^en jeweiligen Reifen.

Wie in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellt ist, haben die Wege oder Kammern 98 und 100 Stahlkugelauflager 104 und .106, die in den Wegen oder Kammern 98 und 100 sitzen. 25 Jede der Kugeln 104 und 106 ist federbelastet und durch Federn 108 und .110 an Ort und Stelle gehalten« Die Federn werden durch Kappen 112 und 114 unter Spannung gehalten, die in die Adaptereinheit über ein Gewinde

eingreifen.
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Die Kugeln 104 und 106 werden an ihren Sitzen durch die Federn 108 und 110 gehalten. Wenn der Druck in der Kammer 102 auf der Reglerseite stärker ist als in der Luftkammer 108 oder 110 auf der Reifenseite, wird eine 35 der Kugeln 104 oder 106, denen die Feder 108 bzw. 110

zugordnet ist, vom Sitz gegen die Spannung der Feder ; weggedrückt, so daß Luft um die jeweilige Kugel herum

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ströraen kann. Wenn der Druck aus dem Regler 30 (Fig. 2) auf beispielsweise 6 bar reguliert ist, ist der Druck normalerweise auf beiden Seiten der Federn 108 und 110 gleich. Wenn der Reglerdruck höher als der Druck in einem speziellen Reifen ist, wird ein niedriger Druck in dem entsprechenden Reifen angezeigt. Der Druck aus dem Regler 30 drückt über die zugehörige Leitung die richtige Kugel gegen die richtige Feder in der Adaptereinheit, so daß Luft vom Regler 30 in den Reifen mit dem niedrigeren Druck strömen kann. Wenn einer der Reifen, dem eines der Kugelauflager in der Adaptereinheit zugeordnet ist, im Druck abfällt, wird Luft von dem Regler zugeführt. Somit werden alle in Fig. 1 gezeigten Reifen von dem beschriebenen System geregelt.

Wenn ein extremer Luftverlust in einem der Reifen vorhanden ist, führt der Regler 30 (Fig. 2) Luft aus dem Tank 26 kontinuierlich zu. Dies führt dazu, daß der Druck im Hilf stank 26 abnimmt. Wenn der Druck im Hilfstank 26 beispielsweise unter 4,2 bar abiallt, arbeitet das Proportionalservoventil 28 (Fig. 2) so, daß der Luftdruck an den Bremsen aufgehoben wird und die mechanischen Federbremsen am Fahrzeug angelegt werden. Durch das Anlegen der mechanischen Federbremsen wird der Anhänger hinterhergezerrt, so daß der Fahrer eine Warnung erhält und gewöhnlich anhält und aussteigt, um die Reifen zu überprüfen. Somit erhält der Fahrer eine Warnung, ehe der Reifen anfängt, sich aufzuheizen oder zerfetzt zu werden, wodurch der Reifen irreparabel beschädigt würde. Da der Fahrer diese Warnung recht frühzeitig erhält, kann der Reifen erforderlichenfalls runderneuert werden. Außerdem hat der Fahrer Zeit, den Reifen vorübergehend wieder aufzupumpen/ während er das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt fährt.

Erfindungsgemäß wird somit eine Einrichtung zum Auf-

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ALSO PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE

• KARL LUDWIQ SCHIFP (1Θ64-1978)

DIPL. CHEM. DR. ALEXANDER V. FÜNER

DIPL. ING. PETER STREHL

DIPL. CHEM. DR. URSULA SCHÜBEL-HOPF

DIPL. ING. DIETER EBBINGHAUS

DW. ING. DIETER FINCK

TELEFON (ΟΒΘ) 4Β2ΟΒ4

TELEX 6-23 606 AURO D

TELEGRAMME AUROMARCPAT MÜNCHEN

6. April 1982 DEA-20800

Patentansprüche

orrichtung zur Steuerung des Reifendrucks an Fahrzeugen, die eine Vielzahl von Rädern mit darauf sitzenden druckluftbeaufschlagten Reifen aufweisen/ wo bei Einrichtungen zum Ausgleichen und Aufrechterhalten eines gleichförmigen Luftdrucks in den Reifen vorgesehen sind, gekennzeichnet durch a) eine Druckluftquelle (26),

b) einen Druckregler (30) zum Regulieren der zugeführten Druckluft, um einen relativ gleichförmigen Luftdruck zu erzeugen,

c) wobei der Druckregler (30) Einlaßeinrichtungen (32) und eine Vielzahl von Auslaßeinrichtungen (34, 36, 38, 40) aufweist,

d) Einrichtungen zum Anlegen der Druckluft aus der Druckluftquelle (26) an die Einlaßeinrichtung (32) des Reglers (30), um einen gleichförmigen Luftdruck an der Vielzahl von Auslaßeinrichtungen (34, 36, 38, 40) zu erzeugen und

e) durch Einrichtungen (14, 16, 50, 52) zum Anlegen des gleichförmigen Luftdrucks über die Auslaßeinrichtungen (34, 36, 38, 40) an die Reifen des Fahrzeugs, um den Druck in den Reifen relativ gleichförmig zu halten.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl drehbarer Räder (42, 44, 46, 48) eine Vielzahl von Doppelradsätzen mit darauf sitzenden mit Druckluft beaufschlagten Reifen aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftguelle (26) einen fahrzeugfesten Tank aufweist.

'. 'Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Adaptereinheit (14) mit jedem der Doppelradsätze verbunden ist, daß Leitungseinrichtungen vorgesehen sind, um die Auslaßeinrichtung (34) des Druckreglers (30) mit jeder Adaptereinheit (14) zu verbinden, und daß Verbindungsleitungseinrichftungen (13, 22; 23, 24) vorgesehen sind, um die durch jede Adaptereinheit (14) fließende Druckluft (zu jedem der Reifen auf dem Doppelradsatz zu führen.

5.! Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Adaptereinheit (14) gesonfderte Einrichtungen (88, SO) zum Zuführen von Druckluft zu jedem der Reifen eines Doppelradsatzes (70, 72) unabhängig von der Druckluft aus dem Druckregler (30) hat, wobei die gesonderten Einrichtungen (8O, 90) weiterhin Mittel zum Prüfen des Luftdrucks in jedem der Reifen bilden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Adaptereinheit (14) mit einer Nabe (74) verbunden ist, die an jedem Satz von Doppelradeinheiten festgelegt ist und sich mit den Rädern dreht.

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Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Auslaßeinrichtungen (34, 36, 38, 40) aus dem Druckregler (30) Rohrleitungen aufweist, die durch hohle Achsen (66, 68) am Fahrzeug zu den Adaptereinheiten (14, 16, 50, 52) an den Doppelradeinheiten gehen.

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8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch g e k e zeichnet, daß jede Adaptereinheit (14) einen mit einer der Rohrleitungen (34) verbundenen Lufteinlaßkanal (1Ο2) sowie ein Paar von Luftauslaßkanälen (98, 100) aufweist, die mit den Verbindungsleitungseinrichtungen verbunden sind, welche zu jedem der beiden Reifen an der Doppelradeinheit führen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Vorspanneinrichtungen (108,

.110) in jedem der Luftauslaßkanäle (98, 100) vorgesehen sind, um den Luftdruck in jedem der beiden Reifen an jeder Radeinheit auf dem gleichen Luftdruck wie der Druckregler (30) zu halten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, da£ die vorspannenden Einrichtungen (108, 110) Federn sind, die eine Kugel (104, 106) so vorspannen, daß sie normalerweise die Luftkanäle (98, 100) in der Adaptereinheit (14) sperrt, wobei der Druck aus dem Regler (10) die Vorspannung der Feder (108, 110) überwindet und den Luftkanal (98,

100) öffnet, wenn der Druck in einem der Reifen unter den Druck aus dem Druckregler (30) abfällt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Tank (26) ein Hilfstank in einem Anhängerabschnitt eines Fahrzeugs ist, und daß zwischen den Hilfstanks (26) und den Druckregler (30) ein Proportionalservoventil· (28) geschaltet ist,

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wobei der Luftdruck aus dem Hilfstank (26) über das Proportionalservoventil (28) so angeschlossen ist, daß die mechanischen Parkbremsen des Anhängers überwunden werden und in den Brems Stellungen gehalten werden, wenn der Druck aus dem Hilf stank (26) unter einen vorher festgelegten Wert abfällt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß übermäßige Lecks in einem der Reifen an dem Fahrzeug dazu führen, daß der Druck im Hilfstank (26) unter den vorher festgelegten Druck abfällt, wodurch die mechanischen Bremsen angelegt werden.