-
Mehrachsantrieb von Geländefahrzeugen Bei Mehracbsantrieben von Geländefahrzeugen
machen sich die ungleichen Drehzahlen der Vorderräder und der Ilinterräder unangenehm
bemerkbar. Um diese Nachteile bei der Straßenfahrt zu vermeiden, hat man besondere
Vorrichtungen getroffen, und zwar entweder Kupplungen, die den Antrieb der Vorderräder
bei Straßenfahrt unterbrechen, oder Ausgleichsgetriebe angeordnet,die zwischen derAntriebswelle
der Hinterräder und der Antriebswelle der Vorderräder eingeschaltet sind. DieAusgleichsgetriehe
werden bei Geländefahrt gesperrt und bei Straßenfahrt freigegeben, so daß ein Ausgleich
zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und der Hinterräder geschaffen werden kann.
Die Erfindung bezieht sich auf Mehrachsantriebe dieser beiden Arten von Geländefahrzeugen,
bei denen also die Antriebswelle der Vorderräder entweder für eine Kupplung oder
über ein sperrbares Ausgleichsgetriebe angetrieben wird. Bei solchen \tehrachsantrieben
hat es sich unangenehm bemerkbar gemacht, daß das Ausrücken der Kupplung bzw. der
Sperre des Ausgleichsgetriebes Schwierigkeiten bereitet, solange durch die Kupplung
bzw. durch ,die Sperre des Ausgleichsgetriebes Drehmomente zwischen der Antriebswelle
der Vorderräder und der der Hinterräder bestehen. Solche Spannungen werden bei Straßenfahrt
praktisch fast immer vorhanden sein und sich nur gelegentlich von
Ungleichheiten
der Fahrbahn vorübergehend ausgleichen.
-
Um die Schwierigkeiten des Handausrückens der Kupplung bzw. der Sperre
des Ausgleichsgetriebes zu vermeiden, wird erfindungsgemäß zum Zweck des Ausrückens
eine Feder vorgesehen, die von Hand mittelbar oder unmittelbar vorgespannt werden
kann. Das Vorspannen der Feder kann mechanisch oder auch unter Zuhilfenahme von
Öl, Luft od. dgl. erfolgen. Die vorgespannte Feder übt auf die Kupplung bzw. die
Sperre so lange eine Kraft in Richtung des Lösens der genannten Verbindungen aus,
bis das Lösen bei einem vorübergehenden zufälligen Verschwinden der Spannung zwischen
den beiden Antriebswellen tatsächlich durchgeführt werden kann. Zweckmäßig wird
für die Feder eine Haltesicherung vorgesehen, die sie in gespanntem Zustand hält,
so daß das Spannglied, z. B. der Schalthebel, entlastet ist.
-
Zwischen dem Vorspannen der Feder und dem selbsttätigen Ausschalten
der Kupplung bzw. der Sperre kann z. B. bei sehr guten Straßen ein verhältnismäßig
langer Zeitraum liegen. Damit während dieser Zeit keine unnötigen gleitenden Reibungen
zwischen den Übertragungsorganen der vorgespannten Feder und dem Schaltkörper auf-.
treten,wird dieAnordnung zweckmäßig so getroffen, daß alle gespannten Teile mit
umlaufen, d. h. die Feder erhält ihr Widerlager z. B. an der umlaufenden Antriebswelle
der Vorderräder, und auch die Haltesicherung wird an dieser Antriebswelle angeordnet.
-
Meistens haben die hier in Frage kommenden Geländefahrzeuge einen
Geschwindigkeitsgang für Straßenfahrt und einen etwas langsameren Gang für Geländefahrt.
Die Erfindung bezieht sich auch darauf, daß die Vorrichtung zum Ausrücken der Kupplung
bzw. der Sperre in ein bestimmtes Abhängigkeitsverhältnis von der Schaltung auf
Straßenfahrt bzw. Geländefahrt gebracht wird. Diese Abhängigkeit soll erfindungsgemäß
darin bestehen, daß das Spannglied zum Spannen der Feder, das nicht nur in der geschilderten
Weise zum Ausschalten der Kupplung bzw. der Sperre, sondern auch zu deren Einschaltung
dient, derart mit der Gangschaltung gekoppelt ist, daß das Einschalten der Kupplung
bzw. der Sperre während der Ausschaltperiode des Straßenganges erfolgt, also spätestens
beendet wird, während die Gangschaltung sich in der Leerlaufstellung befindet. Weiterhin
soll die Einschaltung des Geländeganges erst nach Einschalten der Kupplung bzw.
der Sperre des Ausgleichsgetriebes erfolgen können.
-
Bei Mehrachsantrieben mit einer Kupplung zwischen der Antriebswelle
der Hinterräder und der Antriebswelle der Vorderräder kann die Haltesicherung, welche
in dem auf der Antriebswelle der Hinterräder verschiebbaren Kuppelglied beweglich
angeordnet ist und beigespamlterFeder in eineRast der Antriebswelle eintritt, zweckmäßig
so angeordnet werden, daß sie die auf dem Kupplungsglied verschiebbare Kupplungsmuffe
vor dem Eintreten in die Rast festhält, jedoch nach Eintritt in die Rast gegenüber
dem Kupplungsglied freigibt. Das Sperrglied der Haltesicherung wird vorteilhaft
unter die Wirkung einer Zentrifugal- oder Federkraft gesetzt und so angeordnet,
daß es bei Verschieben der Kupplungsmuffe in die Offenstellung die Feder freigibt,
so daß die Feder die Kupplung beim Nachlassen der Vorspannung lösen kann.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
-
Die Welle i wird über das nicht dargestellte Fahrzeuggetriebe in üblicher
Weise angetrieben. Auf ihr sitzen lose zwei Zahnräder 2 und 3, die durch eine Kupplung
,4 wahlweise mit der Welle gekuppelt werden können. Das Zahnrad 2 kämmt mit dem
Ritzel 5 und das Zahnrad 3 mit dem Ritzel 6. Die Ritzel 5 und 6 sitzen beide fest
auf einer Zwischenwelle 7. Das Ritzel 6 kämmt ferner mit einem Ritzel 8, das fest
auf einer Antriebswelle 9 sitzt. Die Antriebswelle 9 treibt die Hinterräder des
Fahrzeuges an und kann über eine Kupplung mit der Antriebswelle io verbunden werden,
die die Vorderräder antreibt. Die Kupplung erfolgt mittels eines Kupplungskörpers
i i, der auf der Antriebswelle io axial auf Keilen verschiebbar ist. Der Kupplungskörper
i i besitzt Klauen 12, mit denen er in entsprechende Klauen 13 eingreifen kann,
die sich auf einem fest auf der Antriebswelle 9 sitzenden Kuppelglied 14 befinden.
Der Kupplungskörper i i besitzt ferner einen rohrförmigen Ansatz15, welcher der
Anbringung einer Zugfeder 16 dient. Diese Zugfeder ist auf Gewindezähne 17 des rohrförmigen
Ansatzes 15 aufgeschraubt, während ihr anderes Ende auf entsprechende Zähne 18 einer
Federhaltemuffe i9 aufgeschraubt ist, die ihrerseits fest auf der Antriebswelle
io sitzt. Der Kupplungskörper ii besitzt ferner eine oder mehrere Bohrungen 2o,
in welchen z. B. je zwei Kugeln 2 lagern. Die Größe der Bohrungen 20 und der Kugeln
21 ist so bemessen, daß die Kugeln nicht vollkommen in dieser Bohrung verschwinden
können. Sie müssen entweder nach innen oder nach außen herausstehen. Auf dem Kugelkörper
i i gleitet eine Kupplungsmuffe 22, deren vorderer Ansatz 23 dazu dient, die Kugeln
21 am Herausfallen aus ihrer Bohrung zu hindern. Schließlich sind in der Antriebswelle
io Rasten 24 vorgesehen, in welche die innenliegenden Kugeln der Kugeln 21 einrasten
können. Wenn dies geschehen ist, kann die äußere der beiden Kugeln 21 so weit nach
innen ausweichen, daß die Kupplungsmuffe 22 über die Kugeln hinweggleiten kann.
Schließlich ist ein Schalthebel 25 vorgesehen, der über nicht dargestellte
Schaltgabeln die Kupplungsmuffe 22 wie auch die Kupplungsmuffe 4 gleichzeitig verschiebt.
-
In Abb. i ist der Straßengang eingeschaltet, d. h. das Zahnrad 3 ist
mit der Welle i gekuppelt und treibt über das Ritzel 6 das Zahnrad 8 an. Der Kupplungskörper
i i befindet sich dabei in seiner äußersten linken Stellung, bei der der Antrieb
der Vorderräder also ausgeschaltet ist. Das Fahrzeug fährt im Straßengang und treibt
dabei nur die Hinterräder an. Sollen nun der Geländegang und der Antrieb der Vorderräder
eingeschaltet werden,
so wird der Schalthebel 25 zunächst in die
Stellung gemäß Abb.2 gebracht. Bei dieser Bewegung gelangt das Kuppelglied 4 in
die Leerlaufstellung, d. h. es ist weder der Straßengang noch der Geländegang eingeschaltet.
Ferner wird bei dieser Bewegung die Schaltmuffe 22 nach rechts hinübergerückt. Da
die Kugeln 21 sich zunächst noch in ihrer äußeren Lage befinden, nimmt die Schaltmuffe
bei dieser Bewegung den Kuppelkörper i r und 15 mit, bis die inneren der Kugeln
21 in die Rasten 24 einschnappen können. Sobald das geschehen ist, kann die Kupplungsmuffe
22 über die Kugeln 21 hinweggleiten bis in die Stellung, die in Abb. 2 festgehalten
ist.
-
In dieser Stellung ist die Kupplung durch Einschnappen der Kugeln
21 in die Rast 24 bereits gesichert. Wird der Schalthebel 25 nun weitergedreht,
bis er die Stellung gemäß Abb.3 erreicht, so wird hierbei die Kupplungsmuffe 4 in
Eingriff mit dem Ritzel 2 gebracht, so daß nunmehr der Geländegang eingeschaltet
ist. Hierbei verläuft der Antrieb über Zahnrad 2, Ritzel 5, Zwischenwelle 7, Zahnrad
6. Ritzel 8, Antriebswelle g. Bei dieser Verstellung hat sich an der Kupplung 12,
13 nichts weiter geändert, als daß die Kupplungsmuffe 22 weiter nach rechts verschoben
ist (Abb. 3).
-
Soll wiederauf Straßenfahrtumgeschaltetwerden, so wird der Schalthebel
25 nach rechts gedreht, bis er wieder die in Abb. i gezeigte Stellung erreicht hat.
Hierbei wird, wie Abb. 4 zeigt, die Kupplungsmuffe 12 in ihre äußerste linke Stellung
gebracht. Die Kupplung; 12, 13 wird jedoch nicht gelöst. Sie setzt infolge der Vorspannung
zwischen Vorder- und Hinterrad, die durch sie ständig übertragen wird, der Lösung
vielmehr einen erheblichen Widerstand entgegen. Erst wenn z. 13. bei einer Straßenunebenheit
diese l)rehtnomente für einen kurzen Augenblick verschwinden, zieht die Feder 16
den Kupplungskörper r5, i 1 nach links zurück, bis er in die Stellung gemäß Abb.
i gelangt. Hierdurch ist die Kupplung 12, 13 gelöst.