DE8519589U1

DE8519589U1 - Regal zur Lagerung von Stangenmaterial

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Publication number: DE8519589U1
Application number: DE19858519589
Authority: DE
Original assignee: Heinrich Sauer & Co Kg 7800 Freiburg De GmbH
Current assignee: Heinrich Sauer & Co Kg 7800 Freiburg De GmbH
Priority date: 1985-07-05
Filing date: 1985-07-05
Publication date: 1985-08-29

Description

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Heinrich Sauer GmbH & Cc. KG

Blankreutestraße 8 78üO FreiburgxHochdorf

Regal zur Lagerung von Stangenmaterial

Die Erfindung betrifft ein Regal zur Lagerung von Stangen- .- material, vorzugsweise Profilstahl, mit übereinander ange- -^ ordneten Fächern, die nebeneinander in einzelne in Längsrichtung der Profilstangen ausziehbare, auf Rollen gelagerte, schubladenartige Züge unterteilt sind, wobei die
Rollen an den Zügen befestigt sind und auf in Ausziehrichtung der Züge orientierten festen Schienen laufen.

Derartige Regale sind für unterschiedlichstes Stangenmaterial, seien es Stahlprofile, seien es Kunststoffstangen,
seien es Rohre od. dgl., notwendig.

Ein Regaj. der eingangs genannten Art ist aus der CH-PS
447 950 bekannt. Dabei ist es zum Beschicken und Entleeren O ^der einzelnen Züge erforderlich, diese mit einem fahrbaren Traggerüst zu kuppeln und mit dessen Hilfe in ihrer Längs-.richtung herauszuziehen, damit die Oberseite dieses Zuges
über eine ausreichende Länge zugänglich wird. Es muß also
ein entsprechend großer Auszug-Weg vorgesehen sein. Dieser muß größer als die halbe Länge eines Zuges sein, damit ein Hebezeug vor den vorderen Stirnseiten der einzelnen Züge
mit dem Stangenmaterial abgesenkt oder angehoben werden
kann. Demgemäß muß das Traggerüst den Zug nicht nur herausziehen, sondern während dieser Lade- und Entladevorgänge
unterstützt halten.

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Es besteht deshalb die Aufgabe, einen ausreichend großen Schiebeweg der einzelnen Züge zu ermöglichen, Um diese sicher be- und entladen zu können, wobei gleichzeitig die f Kippkräfte an dem ausgezogenen Zug möglichst gering gehal-

ten werden sollen, damit ein Zug von oben her an seiner ' Mitte zugänglich ist, wenn er nicht bis zur Hälfte über die -Vorderseite des Regales herausgezogen ist.

Diese scheinbar widersprüchliche Aufgabe wird erfindungs-* gemäß dadurch gelöst, daß die Schienen über die Vorderseite des Eegales vorstehen und in ihrem vorstehenden Bereich orts-

Ί t", feste Stützrollen zum Untergreifen des Zuges beim Ausziehen

ι haben, daß am vorderen stirnseitigen Endbereich des Zuges

J vorgesehene Rollen beim Ausziehen des Zuges an den ortsfesten

·· Stützrollen vorbeilaufen und daß ein den größten Auszugweg

des Zuges begrenzender Anschlag vorgesehen ist.

Durch die vorstehenden Schienen werden die Züge auch dann ' noch unterstützt, wenn sie mehr als um ihre Hälfte aus dem

j Regal herausgezogen sind, so daß von oben gut zugänglich

ν werden, ohne abkippen zu können. Da die vcrderen Rollen der

'■ Züge dabei bereits ins Freie gelangen können, wird dieser

überstehende Bereich durch die Stützrollen leichtgängig und ohne Gefahr eines teilweisen Abkippens unterstützt. Praktisch übernehmen beim Ausziehen eines Zuges diese Stützrollen einen Teil der Führung«- und Lagerfunktion der Rollen des Zuges, die die Führungsbahn bzw. die Schiene beim Ausziehen verlassen.

Ein Hebezeug kann nun vor dem Regal das Stangenmaterial absenken, dann etwa auf Höhe des ausgefahrenen Zuges in Längsrichtung der Stangen auf das Regal zubewegt werden, wobei die Stangen bereits in das Regal teilweise eintreten» Dabei brauchen sie jedoch nicht mit der Hälfte ihrer Länge einzutreten, da der Zug mehr als die Hälfte aus dem Regal vorsteht, ohne jedoch abkippen zu können, weil die vorstehenden

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Schienen des Regales dennoch diesen Zug halten. Die nächst- _v höheren vorstehenden Schienen behindern aber dabei diese f Aktion nicht, da zwischen ihnen ein Zwischenraum frei ist, \ in den das Seil od. dgl. des Hebezeuges, woran die einzulagernden oder auch auszuhebenden Stangen hängen, eintreten
kann.

Line besonders einfache und zweckmäßige Konstruktion ergibt
sich, wenn der den Auszugweg begrenzende Anschlag gegen die
Stützrolle am Ende der vorstehenden festen Schiene anschlägt.
Dadurch erhält diese Stützrolle eine Doppelfunktion, weil sie
f praktisch den Gegenanschlag für den Anschlag des Zuges bildet. -_f

Eine wirkungsvolle Funktionsweise, d. h. ein Auszugweg von |

1 mehr als der halben Länge des Zuges gegenüber der Vorderseite | des Regales ergibt sich bereits, wenn die Schienen um weniger | als die halbe Länge eines Zuges, z. B. etwa um ein Viertel, \- ein Sechstel oder ein Achtel oder eine vergleichbare Größen- f Ordnung vorstehen. Da die Länge eines Zuges in der Regel voll \

f von dem Stangenmaterial ausgefüllt wird, läßt sich so der aus- F gezogene Zug trotz eines Ausziehens über mehr als seine Hälfte
immer noch im Bereich seines Schwerpunktes und in Auszugrichtung vor seinem Schwerpunkt unterstützen, so daß keine oder
bei mehr iro in Auszugrichtung vorderen Bereich gelagerten
Stangen nur geringe Kippkräfte entstehen.

Ausgestaltungen der Erfindung bezüglich der Rollen des Zuges,
der damit zusammenwirkenden Schienen sowie der Stützrollen
sind Gegenstand der Ansprüche 4 bis 7.

Obwohl durch die erfindungsgemäße Maßnahme im Normalfall
oder bei nicht beladenem Zug dieser auch in ausgezogener
Position nicht abwärts kippen kann, ist es zweckmäßig, wenn « die Züge etwa Um die Hälfte ihrer Länge oder mehr aus dem | Regal ausfahrbar sind und eine Kippsicherung gegen Äbwärtsschwenken des ausgefahrenen Bereiches haben. Dies ist umso

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wertvoller dann, wenn in den Zügen auch kürzere Stangen gelagert werden, die in der Regel im in Auszugrichtung vorderen Bereich eines Zuges zu liegen kommen werden. Dadurch kann der Schwerpunkt des beladenen Zuges über das vordere Ende der vorstehenden Schienen hinausgelangen, so daß dann die Kippsicherung zweckmäßig ist_r um auch eine solche exzentrische Beladung eines Zuges zu ermöglichen.

Eine besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltung kann dabei darin bestehen, daß die ausfahrbaren Züge zumindest in ihrem rückwärtigen Endbereich hochstehende Rungen od. dgl. haben, die bis nahe an die Unterseite des nächsthöheren Regales, vorzugsweise der nächsthöheren Schiene reichen und bei ausgefahrenem Zug als Kippsicherung dienen. Diese Rungen haben somit eine Doppelfunktion, indem sie einerseits bei ausgefahrenem Zug gegen das nächsthöhere Regal bzw. die dort befindliche Schiene anschlagen können, so daß ein Abwärtskippen auch bei Übergewicht am vorstehenden Bereich des Zuges mit Sicherheit ausgeschlossen ist. Zusätzlich bilden sie Seitenbegrenzungen der Züge, die eine entprechend hohe Beladung eines jeden Zuges erlaubt. Selbstverständlich kann für den obersten Zug eine zusätzliche, über ihm verlaufende Anschlagschiene für diese Rungen vorgesehen sein.

Es hat sich gezeigt, daß dabei diese Rungen gegebenenfalls sogar noch etwas an der Unterseite der nächsthöheren Schiene gleiten können, falls der Zug schon etwas nach unten kippen möchte, bevor er ganz ausgefahren ist. Dabei sind diese Reibkräfte relativ gering, weil das rückwärtige Ende des Zuges immerhin ein gewisses Gegengewicht zu einem überhängenden Bereich bildet.

,Weitere Ausgestaltungen der Führungsschienen sind Gegenstand der Ansprüche 11 bis 13.

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Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vorbeschriebenen und in den Ansprüchen enthaltenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich ein Regal, bei welchem eine .'sute Zugänglichkeit der einzelnen Züge von oben her gegeben ist, obwohl diese auch in ausgezogener Position weitestgehend gegen ein Abk ippen gesichert sind. Denncch können selbstverständlich zusätzlich fahrbare Traggerüste angesetzt werden, falls eine extrem einseitige Beladung eines Zuges erforderlich oder vorhanden ist. Im Regelfalle kann jedoch bei guter Zugänglichkeit von oben ein solcher Zug ausgefahren werden und ist dabei gegen Abwärtskippen gesichert, Γι ohne daß eine solche zusätzliche Unterstützung vorhanden ist. Somit können auch mehrere nebeneinander befindliche Züge gleichzeitig oder kurz nacheinander benutzt werden, ohne daß ein fahrbares Traggerüst zunächst irgendwo ausgekuppelt und zu-,¹¹ nächsten benötigten Zug gefahren wird. Selbst unter hohem Gewich- können die Züge leichtgängig verschoben werden, selbst w-ϊηη ihre in Auszugrichtung vorderen Rollen die zugehörige Führungsbahn verlassen haben.

Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als wesentlich zugehörenden Einzelheiten anhand der Zeichnung noch näher beschrieben. Es zeigt in schematisierter Darstellung:

Fig. 1 eine Teil-Stirnansicht und

Fig. 2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Regales, wobei ein Zug ausgezogen ist,

Fig. 3 in schaubildlicher Darstellung einen eingefahrenen

Zug und die zugehörigen Schienen, wobei nur einzelne Ständer des Regales angedeutet sind, sowie

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung bei vollständig ausgefahrenem Zug.

Ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Regal dient zur Lagerung von Stangenmaterial, insbesondere von metallischen Profilstangen, die ein erhebliches Gewicht und auch eine entsprechende Länge haben und deshalb mit einem Hebezeug in das Regal 1 eingebracht und auch wieder mit einem Hebezeug heraus entnommen werden müssen.

Das Regal hat übereinander angeordnete Fächer 2, die gemäß Fig. 1 nebeneinander in einzelne in Längsrichtung der Profilstangen ausziehbare, auf Rollen 3 (Fig. 3 und '■/) gelagerte, schubladenartige Lüge 4 unterteilt ,sind. Die Rollen 3 sind da- -. bei gemäß den Figuren 3 und 4 an den Zügen 4 befestigt und laufen auf in Ausziehrichtung <Jer Züge 4 orientierten festen Schienen 5, die in dem Regal installiert sind und von dessen Säulen oder Ständern 6 getragen werden.

Sowohl in Fig. 3 als auch in Fig. 2 erkennt man deutlich, daß die Schienen 5 über die in Auszugrichtung vordere Seite 7, im folgenden auch Vorderseite 7 genannt, des Regales 1 vorstehen. In Fig. 3 und 4 ist verdeutlicht, daß die Schienen 5 in ihrem vorstehenden Bereich 5 a insbesondere an dessen in Auszugrichtung vorderem Ende ortsfeste Stützrollen 8 zum Untergreifen des Zuges 4 beim Ausziehen über den vorstehenden Bereich 5 a hinaus haben, wie man es vor allem in Fig. 4 sieht.

Dabei laufen die am vorderen stirnseitigen Endbereich des Zuges 4 vorgesehenen Rollen 3 a beim Ausziehen des Zuges 4 an den ortsfesten Stützrollen 8 vorbei, da die vorderen Rollen 3 a auf einer seitlich an der jeweiligen Stützrolle 8 vorbeiführenden Schienenbahn 9 vorfahrbar sind. Ferner ist ein den größten Auszugweg des Zuges 4 begrenzender, im folgenden noch näher zu beschreibender Anschlag vorgesehen, der ein zu weites Herausziehen dos Zuges 4 aus dem Regal 1 verhindert. Dabei schlägt der den Auszugweg begrenzende Anschlag gegen die Stützrolle 8 an, wie man eö in Fig. 4 in der am wfeitesten ausgezogenen Position des Zuges 4 erkennt. Somit erhält diese Stützrolle 8 eine Doppelfunktion als Gegenanschlag.

Gleichzeitig erkennt man in den Figuren 3 und A, daß die gegenüber den im vorderen Endbereich befindlichen, näher zueinander angeordneten Rollen 3 ä des Zuges A in dessen Längsrichtung benachbarten weiter außen liegenden Rollen 3 gleichzeitig den erwähnten Anschlag für die Auszugbegrenzung bilden und daß die axialen Abstände dieser als Auszugbegrenzung dienenden Rollen 3 voneinander dem axialen Abstand der an den Schienenenden befindlichen Stützrollen 8 entsprechen

8 miteinander den längstmöglichen Auszugweg des Zuges A begrenzen, so daß es nur noch je nach gewünschtem Auszugweg ^ darauf ankommt, diese Rollen entsprechend weit voneinander

entfernt zu plazieren.

Sehr wichtig ist, daß die vorstehenden Bereiche 5 a der Schienen 5 verbindungsfrei sind, also zwischen sich einen von vorne her gut zugänglichen Zwischenraum 10 haben..Somit kann von oben her ein Hebezeug an den eingefahrenen oberen Zügen A zwischen diesen Schienenenden 5 a abgelassen werden und etwa den Mittelbereich eines ausgefahrenen Zuges im unteren Regalbereich erreichen, obwohl der ausgefahrene Zug seinerseits noch über einen beachtlichen Teil seiner Länge durch die vorstehenden Schienen 5 abgestützt wird.

C Die Schienen 5 können um die halbe Länge eines Zuges A oder

weniger, z. B„ etwa um ein Drittel, um ein Viertel, ein Fünftel, ein Sechstel oder ein Achtel oder noch weniger vorstehen, weil dadurch in jedem Falle der Zug um mehr als seine Hälfte gegenüber der Vorderseite 7 des Regales 1 ausgezogen werden kann und dennoch seine Mitte unterstützt bleibt, so daß bei symmetrischer Beladung noch keine Kippneigung nach vorne entsteht. Gleichzeitig wird bei stärkerer Beladung des vorderen, d. h. zuerst ausgezogenen Teiles des Zuges A dennoch durch diese Anordnung das Kippmoment zumindest kleiner gehalten, als wenn die Schienen 5 nicht um ihren Bereich 5 a vorstünden. Entsprechend gering wird eine noch zu

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beschreibende, zweckmäßigerweise zusätzlich vorgesehene Kippsicherung beansprucht.

Im vorderen Endbereich des Zuges 4 sind auf gleicher Höhe einander gegenüberliegend zwei Rollen 3 a an dem Zug 4 vorgesehen, deren Abstand kleiner als der der übrigen Rollen 3 ist. Dadurch ist es möglich, daß die Rollen 3 a an den ortsfesten Stützrollen 8 vorbeigeführt werden können. Dazu haben die Schienen 5 zumindest in ihrem vorstehenden Endbereich 5 ä eine diese näher zueinander befindlichen Rollen 3 a untergreifende Bahn 9, die an den an den Enden der Schienen 5 be-Q j findlichen Stützrollen 8 vorbeigeführt ist. Der Zug 4 hat seinerseits außerhalb seiner im Endbereich befindlichen Rollen 3 a nach außen von ihm wegstehende, im Querschnitt etwa horizontale Schenkel 11, die beim Ausziehen auf die Oberseite der Stützrollen 8 auflaufen und von diesen unterstützt sind.

Der ausfahrbare Schubladenzug 4 hat an seiner Unterseite seitlich jeweils ein Winkelprofil 12 als Teil des Fahrwerkes und als Rahmen, dessen einer Winkelschenkel 13 im Querschnitt vertikal und dessen zweiter Winkelschenkel 11, der schon erwähnt wurde, im Querschnitt etwa horizontal nach außen von (~. der Mitte des Zuges 4 weg gerichtet sind. Die im vorderen stirnseitigen Endbereich befindlichen Rollen 3 a sind auf den einander zugewandten Innenseiten der vertikalen Schenkel 13 gelagert, während die übrigen Rollen 3 des Zuges 4 unterhalb des horizontalen Winkels 11 auf der Außenseite der vertikalen Schenkel 13 des Winkelprofiles 12 gelagert sind. Dadurch ergibt sich von selbst, daß die Rollen 3 a näher beieinander liegen als die Rollen 3, die ihrerseits denselben Abstand wie die Rollen 8 haben sollen, um in ausgezogener Position gemäß Fig. 4 an diesen anschlagen zu können. Durch .einfache konstruktive Mittel und Maßnahmen ergibt sich so eine wirkungsvolle Anordnung und leichtgängige Führung des Zuges 4. Dennoch können die Rollen 3 a und 3 sowie die Stütz-

rollen 8 die ihnen zugedachten Hauptaufgaben, aber auch ZU-satzfunktionen auf einfache Weise übernehmen, ohne daß es weiterer besonderer Maßnahmen bedarf.

In den Figuren 3 und 4 erkennt man außerdem, daß die axial näher zueinander befindlichen Rollen 3 a des Zuges 4 in dessen stirnseitigem vorderem Endbereich von dieser Stirnseite des Zuges in Auszugrichtung einen Abstand haben und zurück-" liegen und daß die Zusatzfuhrungsbahn 9 iffi Endbereich 5 ä der feststehenden Schienen 5 länger als der Abstand der endseitigen Rollen 3 a des Zuges 4 von dessen Stirnseite sind, so daß ι j in jedem Falle auch bei völlig eingefahrenem Zug 4 die Rollen 3 a auf dieser Zusatzbahn 9 verbleiben. Beim Einfahren gelangen diese Rollen 3 a, die gemäß Fig. 4 zunächst nicht unterstützt sind, nach einer gewissen Einführzeit auf die Bahn 9 und stützen nun den Zug ab, so daß dieser die zusätzlichen ortsfesten Stützrollen 8 verlassen kann. Für eine gewisse Zeit sind sowohl die Rollen 3 a als_auch die Stützrollen 8 im Einsatz, nämlich für die Zeit, die diese Rollen 3 a vom Beginn der Bahn 9 neben der Stützrolle 8 bis zu der Ste He benötigen, die dem Abstand dieser Rollen 3 a von dem vorderen Ende des Zuges 4 entspricht.

Es wurde bereits angedeutet, daß die Züge 4 etwa um die Hälfte ihrer Länge oder etwas mehr aus dem Regal 1 ausfahrbar sind und eine Kippsicherung gegen Abwärtsschwenken des ausgefahrenen Bereiches haben können.

Im Ausführungsbeispiel haben die ausfahrbaren Züge 4 zumindest in ihrem rückwärtigen Endbereich, aber auch an den seitlichen Rahmenprofilen Π hochstehende Rungen 14, die bis nahe an die Unterseite des nächsthöheren Regalfaches, vorzugsweise der nächsthöheren Schiene 5 reichen und bei ausgefahrenem Zug als Kippsicherung dienen. Man erkennt- vor allem anhand der Fig. 2, daß der ausgezogene Zug 4 gar nicht abkippen kann, weil dann sofort die in Auszugrichtung hin-

terste Runge 14 mit, ihrer oberen Stirnseite an der Unterseite der nächsthöhreren Schiene 5 zur Anlage kommt und somit ein Abkippen verhindert. Somit haben die bei ausgezogenem Zug 4 noch unterhalb der nächsthöheren Führungsschiene 5 verbleibenden Rungen 14 eine Doppelfunktion, weil gie als Kippsicherung dienen und zusätzlich natürlich den Zug 4 nach der Seite hin begrenzen, so daß Stangenmaterial auf ihm gestapelt werden kann.

Über dem obersten Zug 4 des gesaroten Regales 1 kann eine analoge Anschlagschiene für diese Rungen verlaufen, damit auch der oberste Zug eine solche Kippsicherung erhalten kann Da dieser aber von oben her gut zugänglich ist, braucht er unter Umständen gar nicht ausfahrbar zu sein.

Vor allem die Kombination der vorstehenden Bereiche 5 a der Schienen 5 mit dem dazwischen befindlichen frei zugänglichen Zwischenraum 10, die Stützrollen 8 mit den Gegenanschlägen und die Kippsicherung ermöglicht ein bequem zu handhabendes Regal mit weit ausziehbaren Zügen, die dennoch nicht abkippen können, selbst wenn sie überwiegend in ihrem vorderen Bereich beladen sind. Dieser Bereich kann aufgrund der vorstehenden Schienen 5 auch von oben her gut mit einem hebezeug bedient werden.

Vor allem in Fig. 4 erkennt man, daß die festen Führungsschienen 5 für die Züge 4 ebenfalls Winkelprofile sind, deren im Querschnitt horizontale Schenkel 15 mit ihren freien Rändern einander zugewandt sind und deren im Querschnitt vertikale Schenkel 16 mit den Regalstützen 6 verbunden sein können. Somit ergibt sich vor allem bei entsprechender Querverbindung 17 der zu einem Zug 4 gehörenden Schienen 5 auch für diese Schienen 5 ein sehr stabiler Verbund.

Die an dem Zug 4 befindlichen Rollen 3 und 3 a und die am

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Ende der Schienen 5 ortsfest angeordneten Stützrollen 8 sind im Ausführungsbeispiel jeweils beidseits gelagert, so daß sie hohe Kräfte aufnehmen können. Dabei befindet sich die eine Lagerstelle in einem im Querschnitt vertikalen Schenkel 13 oder 16 des zu dem Zug k bzw. zu den Schienen 5 gehörenden Profiles, während die andere Lagerung in einem mit Abstand zu diesem Schenkel angeordneten Stützblech 18 vorgesehen ist. Somit werden einerseits die Profilschenkel bei der Lagerung der Rollen mit ausgenutzt, während für die andere Lagerung der R&len sehr einfache Zusatzteile ausreichen.

/ Die am stirnseitigen Ende 5 a der ortsfesten Schiene 5 vorgesehene Zusatzführungsbahn 9 ist im Ausführungsbeispiel von einem zweiten Winkelprofil 19 gebildet, dessen horizontaler Schenkel unter dem horizontalen Schenkel 11 der Hauptschiene 5 an diesem befestigt ist, aber nach innen als Führungsbahn übersteht, wobei de r vertikale Schenkel 20 dieses zusätzlichen Winkelprofiles 19 im Querschnitt nach unten und der der eigentlichen Schiene 5 nach oben steht.

Insgesamt ergeben sich einfache Führungsbahnen und Züge, die leichtgängig auf Rollen geführt sind, wobei die Züge weiter als über ihre Mitte ausgefahren und dabei dennoch über mehr als ihre Hälfte abgestützt bleiben können, so daß auf ihnen • liegendes Stangenmaterial in seinem Mittenbereich von oben

her erfaßt werden kann, ohne daß die Züge so weit ausgefahren werden müssen, daß es unbedingt eines Zusatztraggerüstes bedarf.

In Fig. 2 ist jedoch angedeutet, daß ein solches zusätzliches Traggerüst natürlich dennoch Verwendung finden kann, insbesondere dann, wenn dies zur Wahrung von bestimmten Sicherheitsvorschriften erforderlich sein sollte.

Alle in der Beschre ibung, den Ansprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung dargestellten Merkmale und Ronstruktionsdetäils können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteina nder Wesentliche Bedeutung haben*

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Claims

Regal zur Lagerung von Stangenmaterial Ansprüche

Regal (1) zur Lagerung von Stangenmaterial mit übereinander angeordneten Fächern (2), die nebeneinander in einzelne in Längsrichtung der Profilstangen ausziehbare, auf Rollen (3, 3 a) gelagerte schubladenartige Züge (A) unterteilt sind, wobei die Rollen (3, 3 a) an den Zügen (A) befestigt sind und auf in Ausziehrichtung der Züge (A) orientierten festen Schienen (5) laufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (5) über die Vorderseite (7) des Regales (1) in Auszugrichtung der Züge vorstehen und in ihrem vorstehenden Bereich (5 a) ortsfeste Stützrollen (8) zum Untergreifen des Zuges (A) beim Ausziehen haben, daß am vorderen stirnseitigen Endbereich des Zuges (A) vorgesehene Rollen (3 a) beim Ausziehen des Zuges (A) an den ortsfesten Stützrollen (8) vorbeilaufen und daß ein den größten Auszugweg des Zuges (A) begrenzender Anschlag vorgesehen ist.

Regal nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der den Auszugweg begrenzende Anschlag gegen die Stützrolle am Ende der vorstehenden festen Schiene anschlägt.

Regal nach Anspruch 1 öder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (5) Um die halbe Länge eines Zuges (A) oder weniger, z. B. etwa um ein Drittel, ein

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Viertel, ein Fünftel, ein Sechstel oder ein Achtel, vorstehen.

4. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Endbereich des Zuges (4) auf gleicher Höhe einander gegenüberliegend zwei Rollen (3 a) an dem Zug (4) vorgesehen sind, deren Abstand kleiner als der der übrige η Rollen (3) ist, und daß die Schienen (5) zumindest in ihrem vorstehenden Endbereich (5 a) eine diese näher zueinander befindlichen Rollen -'3 a) untergreifende Bahr (9) haben, die an den an den Enden der Schienen (5) befindlichen Stützrollen (8) vorbeigeführt ist, und daß der Zug (4) seinerseits außerhalb seiner im Endbereich befindlichen Rollen (3 a) nach außen von ihm wegstehende, im Querschnitt etwa horizontale Schenkel (11) hat, die beim Ausziehen auf die Oberseite der Stützrollen (8) auflaufen und von diesen unterstützt sind,

5. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ausfahrbare Schubladenzug (4) an seiner Unterseite seitlich jeweils ein Winkelprofil (12) als Teil des Fahrwerkes und Rahmens hat, dessen einer Winkelschenkel (13) im Querschnitt vertikal und dessen zweiter Winkelschenkel (11) im Querschnitt etwa horizontal nach außen von der Mitte des Zuges (4) weg gerichtet sind, und daß die im vorderen stirnseitigen Endbereich befindlichen Rollen (3 a) auf den einander zugewandten Innenseiten der vertikalen Schenkel (13) gelagert sind, während die übrigen Rollen (3) des Zuges (4) unterhalb der horizontalen Schenkel (11) auf der Außenseite der vertikalen Schenkel (13) des Winkelprofiles (12) gelagert sind.

6. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüber den im vorderen Endbereich befindlichen näher zueinander angeordneten Rollen (3a)

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des Zuges (4) in dessen Längsrichtung benachbarten weiter außen liegenden Rollen (3) gleichzeitig als Anschlag für die Aüszugsbegrenzüng dienen Und daß die axialen -Abstände dieser als Auszugbegrenzung dienenden Rollen (3) voneinander dem axialen Abstand der an den Schienenenden befindlichen Stützrollen (8) entspricht.

7. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axial näher zueinander befindlichen Rollen (3 a) des Zuges (A) in dessen stirnseitigen Endbereich von der Stirnseite des Zuges in Auszugrichtung einen Abstand haben und zurückliegen und daß die Zusatzführungsbahn (9) im Endbereich (5 a) der feststehenden Schienen (5) langer als der Abstand der endseitigen Rollen (3 a) des Zuges (4) von dessen Stirnseite sind.

8. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Züge (4) etwa um die Hälfte ihrer Länge oder mehr aus dem Regal (1) ausfahrbar sind und eine Kippsicherung gegen Abwärtsschwenken des ausgefahrenen Bereiches haben.

9. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Züge (4) zumindest in ihrem rückwärtigen Endbereich hochstehende Rungen (14) od. dgl. haben, die bis nahe an die Unterseite des nächsthöheren Regalfaches, vorzugsweise der nächsthöheren Schiene (5) reichen und bei ausgefahrenem Zug als Kippsicherung dienen.

10. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß über dem obersten Zug (4) eine Anschlagschiene für die Rungen verläuft.

11. Regal nach einem der vorstehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die festen Führungsschienen (5)

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für die Züge (4) Winkelprofile sind, deren im Querschnitt horizontale Schenkel (15) mit ihren freien Rändern einander zugewandt sind und deren im Querschnitt Vertikale Schenkel (16) vorzugsweise mit den Regalstützen (6) verbunden sind.

Regal nach ein em der vorstehenden Ansprüche,dadurch gekennzeichnet, daß die an dem verfahrbaren Zug (4) be-

findlichen Rollen (3

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und die am Ende der Schienen

(5) ortsfest ange ordneten Stützrollen (8) jeweils beidseits gelagert sind, wobei eine Lagerstelle in einem Schenkel des zu dem Zug (4) bzw. zu den Schienen (5) gehörenden Profiles und die andere Lagerung in einem mit Abstand zu diesem Schenkel angeordneten Stützblech (18) od. dgl. vorgesehen sind.

13. Regal nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am stirnseitigen Ende (5 a) der ortsfesten Schiene (5) vorgesehene Zusatzführungsbahn (9) von einem zweiten Winkelprofil (19) gebildet ist, dessen horizontaler Schenkel unter dem horizontalen Schenkel (11) der Hauptschiene (5) an diesem befestigt ist, wobei der vertikale Schenkel (20) dieses zusätzlichen Winkelprofiles (19) im Querschnitt nach unten und der der eigentlichen Schiene (5) nach oben steht.

14. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Bereiche (5 a) der Schienen (5) einen von vorne frei zugänglich ei.. Zwischenraum (10) haben.

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(W. Maucherl Patentanwalt

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