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Notbremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge
und Kraftfahrzeuganhänger Die Erfindung bezieht sich auf eine Notbremsvorrichtung
für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger. Bei den
üblichen Kraftfahrzeugbremsanlagen besteht der Übelstand, daß durch ein Versagen
der Fußbremse, das z. B. bei Öldruckbremsen durch Undichtwerden der Üldruckanlage
häufig auftritt, leicht Unfälle eintreten können; nach Durchtreten des versagenden
Bremspedals ist es nämlich regelmäßig nicht möglich, die Handbremse noch rechtzeitig
zu betätigen. Bei Lastkraftwagen oder Anhängern genügt die Fußbremse häufig nicht
für plötzliche starke Bremsung. Für solche Fälle schafft die Erfindung eine schnell
auslösbare und nach dem Auslösen selbsttätig wirkende Notbremsvorrichtung. Gemäß
der Erfindung wirkt ein von einem Notbremshebel ausgelöstes Federorgan auf einen
Schwenkhebel, der je nach der Bauweise der Rad- und Achslagerung mit einem festen
Teil der Achse, Achslagerung oder Bremstrommel eines Rades undrehbar verbunden,
aber schwenkbar an diesem Teil gelagert ist; die Auslösung dieses Schwenkhebels
läßt ihn unter Federwirkung in die Bahn von an einem sich drehenden Teil, z. B.
der Bremstrommel oder der Radfelge, angebrachten Vorsprüngen ausschwenken, durch
die er absatzweise wieder nach innen geschwenkt wird. Bei diesen Schwenkbewegungen
steuert der Schwenkhebel ein Klinkenschaltwerk, das dabei einen Spreizknebel der
Bremsbacken in die Bremsstellung dreht. Die Zahl der Vorsprünge und die Zahnteilung
des Klinkenrades
können z. B. so gewählt werden, daß das Angreifen
jedes Vorsprunges am Schwenkhebel eine Fortschaltung des Klinkenrades um je einen
Zahn bewirkt und daß etwa nach einer Umdrehung des Rades die Bremsbacken festgebremst
sind.
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Demgegenüber erfordert eine bekannte Notbremse einen sehr viel umständlicheren
besonderen Bremsmechanismus an jedem Rad, dessen Bremskraft besonders eingeleitet
werden muß und nicht von der Umdrehung einer Achse oder eines sonstigen drehenden
Teils abgeleitet wird. Für Notbremsen ist diese einfache Ableitung des Bremsmomentes
von einem sich während der Fahrt drehenden Teil, die den Grundgedanken der Erfindung
bildet, noch nicht verwendet worden, sondern lediglich umgekehrt dazu, das
Blockieren von mit der gewöhnlichen Bremse festgebremsten Rädern zu verhindern.
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Vorzugsweise ist der Notbremshebel gemäß der Erfindung in der Nähe
der Bahn des normalen Bremspedals derart angeordnet, daß er beim Durchtreten des
Bremspedals bei Versagen der gewöhnlichen Bremse vom Fuß von selbst erreicht und
betätigt wird. Damit nur eine kleine Fußkraft für diese Auslösung der Notbremse
notwendig ist, wirkt zweckmäßig das ausgelöste Federorgan nicht unmittelbar auf
den Schwenkhebel, sondern nur auf eine abgefederte Sperrklinke, die dann ihrerseits
den unter der Wirkung einer Ausschwenkfeder stehenden Schwenkhebel freigibt. Die
Ausschwenkfeder kann demzufolge so stark bemessen werden, wie es für die Betätigung
des Spreizknebels erforderlich ist, während die Feder des vom Notbremshebel ausgelösten
Federorgans verhältnismäßig schwach bemessen werden kann und nur den Gegendruck
der Feder der Sperrklinke zu überwinden braucht.
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Die Anordnung und Ausbildung des Notbremshebels als Bremspedal in
der Nähe des normalen Bremspedals kommt vor allem bei Personenkraftfahrzeugen, aber
auch bei Lastkraftfahrzeugen in Betracht. Bei dieser Anordnung ist aber die Möglichkeit
gegeben, daß das Notbremspedal unfreiwillig während der Fahrt betätigt wird. Außerdem
wird es beim Durchtreten des normalen Bremspedals nicht sofort erreicht, wenn noch
ein geringer, für die normale Bremswirkung aber nicht ausreichender Öldruck in der
Bremsanlage vorhanden ist und sich deshalb das normale Bremspedal nicht voll durchtreten
läßt. Zur Vermeidung dieser Übelstände kann mit Vorteil der Notbremshebel, z. B.
als Zuggriff für Handbetätigung, ganz unabhängig vom normalen Bremspedal und räumlich
von diesem gesondert, angeordnet sein, z. B. am Gerätebrett: Insbesondere bei Lastkraftfahrzeugen
wird der gesonderte Bremshebel oder Zuggriff dann vom Fahrer betätigt, wenn sich
das Versagen oder unvollständige Wirken des normalen Bremspedals herausstellt. In
diesem Fall reicht vor allem bei Lastkraftfahrzeugen die Handbremse zum Abbremsen
des Fahrzeuges in voller Fahrt nicht aus, während durch die Notbremsvorrichtung
sofort die Abbremsung erreicht wird.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist mit besonderem Vorteil bei Personen-
oder Lastkraftfahrzeugen mit den üblichen Innenbackenbremsen anwendbar und wird
dann vom Wagenführer betätigt. Es ist ersichtlich, daß die Vorrichtung in gleicher
Weise bei anderen Fahrzeugen mit derartigen oder ähnlichen üblichen Bremsen, vor
allem bei Fahrzeuganhängern verwendet und in diesem Falle entweder von einem auf
dem Fahrzeug sitzenden Bremser oder durch eine z. B. mechanische, hydraulische oder
pneumatische Übertragungseinrichtung von einem Schleppfahrzeug aus durch dessen
Führer ausgelöst werden kann. Die Vorrichtung kann an den Hinterrädern oder an allen
Rädern des Fahrzeuges angebracht werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet
sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges. Vorzugsweise
wird die Notbremsvorrichtung an der inneren feststehenden Stirnwand der Bremstrommel
angebracht, so daß sie mit von der drehbaren Bremstrommel oder von der Radfelge
vorstehenden Vorsprüngen ohne weiteres zusammenarbeiten kann.
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In der Zeichnung ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine Stirnansicht auf den mit
dem Rad zusammenarbeitenden Teil der Notbremsvorrichtung, von der Innenseite gesehen,
Fig. 2 schaubildlich und schematisch Einzelheiten der Vorrichtung nach Fig. i in
Verbindung mit dem Spreizknebel einer Innenbackenbremse und Fig. 3 schaubildlich
und teilweise im Schnitt den zur Vorrichtung nach Fig. i gehörigen, im Führerstand
oder Bremserstand des Fahrzeuges angebrachten Teil der Notbremsvorrichtung.
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Gemäß Fig. 3 ist im Bereich der Bahn des Fußes, der das gewöhnliche
Bremspedal i eines Kraftfahrzeuges betätigt, gegen Ende dieser Bahn der freie Arm
eines doppelarmigen Notbremshebels 2 angeordnet, der am Boden des Fahrzeuges schwenkbar
gelagert ist. Der andere Arm dieses Hebels ist gelenkig mit einem Auslösestift 3
verbunden, der in der Sperrstellung in eine entsprechende Ausnehmung eines verschiebbar
am Fahrzeug gelagerten Steuerorgans 4 eingreift, dessen Kopf 5 unter dem Druck einer
in dieser Stellung gespannten Feder 6 steht. Das andere Ende des Steuerorgans 4
ist z. B. mittels eines Bowdenzuges 7 mit dem einen Ende einer Sperrklinke 8 verbunden,
die an der festen Stirnwand 9 der Bremstrommel schwenkbar gelagert ist und durch
eine Zugfeder io für gewöhnlich in der Sperrstellung gehalten wird, in der ein Schwenkhebel
ii in seiner innersten gestricheltem Lage in Anschlag an einem festen Bolzen 12
gehalten wird.
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.Der Schwenkhebel ii ist auf einem an einem festen Teil 12 der Achse
oder Achslagerung festsitzenden Tragarm 13 an der Hinterseite der festen Stirnwand
9 der Bremstrommel oder unmittelbar an dieser um eine Steuerwelle 14 schwenkbar
gelagert. Die Steuerwelle 14 führt in das Innere der Bremstrommel 15 hinein und
trägt hier festsitzend einen Spreizknebel 16, durch dessen Drehung in der üblichen
Weise die Bremsbacken 17 gegen die Bremstrommel 15 gedrückt werden können. Auf dem
anderen äußeren Ende der Welle 14 sitzt fest ein Schaltklinkenrad 18, an dem eine
Schaltklinke i9 angreift, die auf dem Schwenkhebel ii gegen die Wirkung einer Feder
20 schwenkbar gelagert ist. Ferner greift am Schaltklinkenrad 18 die übliche Rücklaufsperrklinke
21 an, die gegen die Wirkung
einer Feder 22 schwenkbar an der Stirnplatte
9 gelagert ist.
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Der Schwenkhebel ii besitzt einen Ansatz 23, an dem eine verhältnismäßig
starke Feder 24 angreift, deren anderes Ende an der Stirnplatte 9 befestigt ist
und die den Hebel ii in die voll ausgezeichnete ausgeschwenkte Stellung zu ziehen
sucht. Diese Stellung wird von demHebel ii unter derWirkung derFeder 24 eingenommen,
sobald der Bowdenzug 7 in der (in Fig. i umgekehrt wie in Fig. 2) verlaufenden Pfeilrichtung
auf die Sperrklinke 8 einwirkt und diese den Schwenkhebel ii freigibt. Diese Auslösung
erfolgt vom Notbremshebel 2 aus, wenn dieser durch Fußtritt im Uhrzeigersinn verschwenkt
wird und dadurch den Sperrstift 3 aus der Sperrstellung am Steuerorgan 4 zieht,
so daß dieses von der Feder 6 in der Pfeilrichtung bewegt wird.
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Durch die Auslösung gelangt der Schwenkhebel ii beim Ausschwenken
in die Bahn von vier als Rollen ausgebildeten Vorsprüngen 25, die auf der Außenseite
der Bremstrommel 15 gelagert sind und von dort in die Bahn des Schwenkhebels ii
vorragen. An Stelle der Vorsprünge 25 können entsprechend angeordnete Nocken von
der Innenseite der Radfelge 26 in die Bahn des Schwenkhebels ii ragen, wenn bei
der gegebenen Fahrzeugbauweise die Felge genügend weit nach innen über die Bremstrommel
greift. Beim Umlauf des Rades 27 zusammen mit der Bremstrommel 15 bewirkt also jeder
der Vorsprünge 25 ein Einschwenken des Schwenkhebels nach innen, der zwischen diesen
Einschwenkvorgängen durch seine Feder 24 wieder ausgeschwenkt wird. Bei jeder dieser
Schwenkbewegungen wird das Klinkenschaltrad 18 um ein Stück, zweckmäßig um einen
Zahn, vorgeschaltet und führt dabei den Spreizknebel 16 in die Spreiz- und Bremsstellung.
Die Größenverhältnisse der Vorsprünge 25 und des Schwenkhebels ii können in Verbindung
mit der Zahnteilung des Klinkenschaltrades 18 so gewählt werden, daß das Rad 27
bereits bei einer Umdrehung festgebremst ist. Dabei vollzieht sich der Spreizvorgang
des Knebels 16 entgegen der Wirkung der üblichen, an den Bremsbacken 17 angreifenden
(nicht gezeichneten) Federn, die diese in der Ruhestellung zu halten suchen, wobei
die Rücklaufsperrklinke 21 den Rücklauf des Klinkenschaltrades 18 verhindert.
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Um die Notbremsvorrichtung nach Ausübung des Bremsvorganges in ihre
Ausgangsstellung zurückzubringen, sind an den Achsen der Schaltklinken i9 und 21
Hebel 28 bzw. 29 angesetzt, durch die diese entgegen der Wirkung ihrer zugehörigen
Federn 20 bzw. 22 ausgeklinkt werden können. Dabei dreht sich der Spreizknebel 16
unter der Wirkung der an den Bremsbacken 17 angreifenden Federn aus der Spreiz-und
Bremsstellung in seine Ausgangslage zurück. Gleichzeitig kann mittels des Hebels
28 der Schwenkhebel ii von seiner in Fig. i gezeigten ausgeschwenkten Lage, in der
er an einem an der Bremstrommelstirnwand festsitzenden Anschlag 3o anliegt, wieder
in seine Sperrstellung an der Sperrklinke 8 und an den Anschlagbolzen 12 zurückgeführt
werden. Ebenso kann das Steuerorgan 4 entweder durch nicht gezeichnete Organe oder
durch das Zugglied 7, das z. B. auch als starre Stange ausgebildet sein kann, in
die in Fig. 3 gezeichnete Sperrstellung zurückgeführt werden, wobei die Feder 6
mitgespannt wird und der Auslösestift 3 wieder in seine Sperrstellung eintritt,
während eine Feder 31 das Notbremspedal in die Ausgangsstellung zurückführt.
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Die vorgenannten Maßnahmen zur Zurückführung der Bremsvorrichtung
in die Ausgangsstellung erfordert zwar, daß der Fahrer hinter der Bremstrommel und
unter dem Bodenbrett des Fahrzeuges von Hand eingreift. Er ist hierzu aber ohnehin
genötigt, wenn er die Ursache für das Versagen der normalen Bremse feststellen will.
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Der mit der Bremstrommel verbundene Teil der Notbremsvorrichtung kann
durch ein Gehäuse abgedeckt werden, das über die Bremstrommel 15 hinweggreift und
die Achse des Hebels 29 durch eine Bohrung und die Achse des Hebels 28 sowie den
Schwenkhebel ii durch geeignet geformte Schlitze des Gehäuses hindurchtreten läßt.