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Portalartige Vorrichtung zum Heben, Verfahren und Absetzen von Lasten
Es sind Portalkrane zum Heben und Verfahren von Lasten bekannt, welche im wesentlichen
aus zwei Stützen und einer die Stützen verbindenden Brücke bestehen, wobei die Brücke
als Tragvorrichtung für die Vorrichtungen zum Heben und Verfahren der Lasten dient.
Solche Portalkrane 'können auch so umgebildet sein, daß die Kranbrücke nach einer
Seite oder nach beiden Seiten hin über die Stützen hinweg reicht.
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Die Erfindung geht von dieser bekannten Portalkrankonstruktion aus
und erweitert diese dadurch, daß die Brücke des Krans als Schienenbahn ausgebildet
ist, und zwar insbesondere als geschlossene, von den Lasttragwerken im gleichen
Sinne durchfahrbare Bahn. Hierdurch wird eine erhebliche Vergrößerung der Förderkapazität
der Vorrichtung erreicht, weil eine Reihe von Vorrichtungen zum Heben und Verfahren
der Lasten gleichzeitig betrieben werden kann und «weil außerdem durch die erfindungsgemäße
Gestaltung der Brücke die Beschickung einer Reihe von Arbeitsplätzen mit Material
od: dgl. möglich ist.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung noch eine Reihe von konstruktiven
Einzelheiten, welche sich auf die Ausbildung der Brücke, die Konstruktion der Stützen
und die Besonderheiten der Fahrwerke beziehen.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigt Fig. r eine schaubildliche Darstellung der Vorrichtung
gemäß der Erfindung, Fig. 2 'eine Seitenansicht der Vorrichtung in Richtung der
Fahrschienen, Fig. 3 in schaubildlicher Darstellung eine Einzelheit.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus einer Portalbrücke
und zwei mit dieser verbundenen Portalstützen. Die Portalbrücke besteht
aus
einem Schienenstrang i, welcher z. B. von den zum Heben und Verfahren der Lasten
dienenden Fahrwerken in Richtung des Pfeiles A durchlaufen wird (Vorlaufstrang)
und der durch Querstränge 3,4 mit einem Schienenstrang 2 in Verbind 'ung steht,
welcher von den Vorrichtungen zum Heben und Verfahren der Lasten in Richtung des
Pfeiles B durchlaufen wird (Rücklaufstrang).
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Zweckmäßig werden der Vorlaufstrang i und der Rücklaufstrang 2 parallel
zueinander angeordnet. Die Querstränge 3, 4 können dann als gerade, zueinander parallele
Schienenstücke ausgebildet sein, welche durch gekrümmte Übergangsstücke senkrecht
an die Stränge i und 2 so angeschlossen sind, daß die Fahrwerke 5 (Fig. 2) die Krümmungen
durchfahren können.
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Entsprechend der Spannweite der Strangstücke i, 2, 3, 4 können diese
gegebenenfalls auch als Gitterträger von veränderlicher Profilhöhe mit daran angeordneten
Laufschienen ausgebildet sein. In der Zeichnung sind der Einfachheit halber parallelwandige
Vollträger dargestellt.
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Die Ausbildung der Querträger als gerade, senkrecht zu den Strängen
i und 2 angeordnete Schienenstücke ist besonders dann zweckmäßig, wenn senkrecht
zur Längsachse der Gesamtbrücke, also senkrecht zur Bildebene der Fig.2, hinreichend
Platz geschaffen werden soll, um auch senkrecht zur Bildebene der Fig. 2 mehrere
Plätze zum Beladen oder Entladender Fahrwerke 5 zu schaffen. Dies ist z. B. dann
vorteilhaft, wenn von einem Fahrzeug 6 her nicht nur in Richtung der Längsachse
der Vorrichtung mehrere Mauerwände 7, 8, 9 beschickt werden sollen, sondern wenn
darüber hinaus in Flucht z. B. des Querstranges 3 auf der Mauer 9 an mehreren Stellen
eine Ablademöglichkeit geschaffen werden soll, ohne daß die ganze Portalbrücke in
Richtung des Pfeiles C verschoben werden muß. Ebenso läßt sich durch entsprechende
Bemessung des Schienenstranges 4 die Beladung der Fahrwerke 5 über einem oder mehreren
Fahrzeugen 6 an verschiedenen Stellen durchführen.
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Falls eine Be- bzw. Entladung der Fahrwerke 5 in mehreren senkrecht
zur Längsachse der Brücke liegenden Ebenen nicht nötig ist, können der Vorlaufstrang
i und der Rücklaufstrang 2 verhältnismäßig dicht nebeneinander angeordnet werden,
wobei dann die Querstränge als vom Vorlauf- zum Rücklaufstrang führende Schienenschleifen
ausgebildet werden. Die Stränge i und 2 können dann an :dien gleichen Träger angehängt
werden.
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Wie aus Fig. i ersichtlich, können mehrere in sich geschlossene Schienenbahnen
ineinander angeordnet sein. Außer der Schienenbahn i, 2, 3, 4 zeigt Fig. i eine
weitere Schienenbahn io und darin eine dritte Schienenbahn i i. Während die Schienenbahn
i, 2, 3, 4 sich von der Ebene des in Fig. 2 am weitesten links gezeichneten Fahrwerkes
5 bis über die Flucht der Mauer 9 erstreckt, reicht die Schienenbahn io von der
Ebene des in Fig.2 dargestellten mittleren Fahrwerkes 5 bis über die Mauer 8 und,die
Schienenbahn i i von der Ebene des in Fig. 2 an rechter Stelle gezeichneten Fahrwerkes
5 bis über die Mauer 7. Es dient also bei der Darstellung der Fig. i die Schienenbahn
i, 2, 3, 4 zum Befördern von Lasten aus dem Fahrzeug 6 zur Mauer 9, die Schienenbahn
io zum Transport von Lasten zur Mauer 8 und die Schienenbahn i i zum Transport von
Lasten zur Mauer 7. Bei entsprechend breiter Konstruktion der Portalbrüdke können
für jeden Schienenstrang mehrere Fahrwerke 5 Verwendung finden, so daß also auch
die Mauern 7 und 8 an verschiedenen Stellen gleichzeitig mit Baustoffen oder Bauteilen
beschickt werden können.
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In der aus dem Kranbau bekannten Weise können die verschiedenen Schienenbahnen
durch Weichen miteinander in Verbindung gebracht werden, so daß die Fahrwerke von
der einen Schienenbahn auf die andere umgeleitet werden können.
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Da die Fahrwerke bei ihrer Bewegung vom Fahrzeug 6 zu den Mauern 7,
8, 9 hin beladen, also schwer sind, :bei der Rückfahrt dagegen .unbeladen, können
die Schienenbahnen in Richtung von links nach rechts (auf Fig.2 bezogen) mit Gefälle
angeordnet sein, so daß die beladenen Fahrwerke entweder unter dem Einfluß ihres
Gewichtes von selbst vorwärts.rollen oder ohne große Anstrengung im beladenen Zustande
auf einer abschüssigen Bahn von Hand gefördert werden können. Es brauchen dann nur
die"entladenen und deshalb leichten Fahrwerke von den Mauern 7, 8, 9 her zur Beladestelle
entgegen der Einwirkung der Schwerkraft vorwärts und hoch gefördert zu werden. Auf
diese Weise wird ein Kraftantrieb der Fahrwerke erspart.
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Die Einrichtung kann jedoch auch so getroffen werden, daß der Vorlaufstrang
jeder Schienenbahn in Richtung vom Beladefahrzeug 6 fort mit Gefälle angeordnet
ist, ebenso der Rücklaufstrang. Dann kann man die Lasttragwerke 5 an eine gemeinsame
Antriebskette od. dgl. anschließen und die Einrichtung so treffen, daß die beladenen
Lasttragwerke bei ihrem Herabrollen auf den Vorlaufsträngen die entladenen Fahrwerke
auf den Rücklaufsträngen wieder hochziehen, bis sie auf das Niveauder Beladestelle
kommen.
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Man kann die Einrichtung auch so treffen, daß die Vorlaufstränge und
die Rücklaufstränge in Fahrtrichtung ein Gefälle aufweisen, die Fahrwerke an ein
gemeinsames Zugorgan angeschlossen sind und die Niveauunterschiede entweder auf
den Quersträngen oder nur im Bereich der Übergangsstücke von den Quersträngen zu
den Vor- oder Rücklaufsträngen ausgeglichen werden. Es können dann auch an den Übergangsstellen
zwischen den Vor- und Rücklaufsträngen einerseits und den Quersträngen andererseits
an sich bekannte, automatisch wirkende Hubvorrichtungen zur Überwindung der Niveaudifferenzen
eingeschaltet sein.
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Wie aus Fig. i und 2 ersichtlich, können die Schienenbahnen an dem
einen Ende der Vorrichtung über die Portalstütze 12 so weit auskragen, daß sie ein
darunter anfahrbares Transportfahrzeug 6 überspannen. Die Portalstütze 12 wird zweckmäßig
winkelfest an die Kranbrücke bzw. an die die Kranbrücke bildenden Schienenstränge
angeschlossen, während eine zweite Portalstütze 13 als Pendelstütze
ausgebildet
ist. Die Auflagerung der Stützen auf ihre Fahrwerke 14, 15, 16, 17 wird so gestaltet,
daß der gesamte Portalkran etwaigen Spur- oder Lageänderungen nachgeben kann.
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Wie aus Fig. i ersichtlich, ist an der Schienenbahn 1, 2, 3, 4, ein
Arm 18 angeordnet, an welchem die Stütze 13 pendelnd aufgehängt ist. Wird das Verbindungsgelenk
zwischen der Pendelstütze ,13 und dem Arm 18 in an sich bekannter Weise so ausgebildet,
claß die Pendelstütze gegenüber dem Arm 18 sowohl um die Achse X-X als auch um die
Achse Y-Y als um die Achse 7-Z pendeln kann, so hat die Pendelstütze 13 gegenüber
der Kranbrücke drei Freiheitsgrade.
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Durch Drehung um die Achse Z-Z kann die Pendelstütze sich einstellen,
wenn die Fahrbahn ig zwar in der gleichen Ebene liegt wie die Fahrbahn 20, mit dieser
aber einen Winkel bildet. Durch Drehen um die Achse Y-Y kann die Stütze 13 sich
einstellen, wenn,die Entfernung zwischen den Fahrschienen rg, 20 sich ändert. Durch
Drehen um die Achse X-X kann die Stütze 13 sich einstellen, wenn die Fahrschiene
ig gegenüber der Fahrschiene 20 steigt oder fällt. Unter Umständen genügt auch die
Lagerung der Pendelstütze derart, daß sie gegenüber der Kranbrücke nur zwei Freiheitsgrade
besitzt.
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Um den Portalkran auf verschiedene Betriebshöhen einzustellen, können
die Portalstütze 12 und die Pendelstütze 13 spreizbar ausgebildet und durch parallel
zu den Fahrbahnschienen rg, 2o angeordnete längenveränderliche Zugorgane 21, 22
einstellbar sein. Es kann dann der Portalkran z. B. nach Maßga#be des Arbeitsfortschrittes
allmählich durch Zusammenziehen der Zugorgane 21, 22 gehoben werden. Diese Maßnahme
hat den Vorteil, daß man nicht bei Beginn der Arbeit die Lasten, die ja an einem
noch niedrigen Arbeitsplatz abgesetzt werden müssen, entweder bis dicht ans Fahrwerk
der Vorrichtung 5 heraufziehen muß, was unnötige Hubarbeit erfordert, oder den Übelstand
in Kauf nehmen muß, die Lasten an langen Tragseilen zu verfahren, was zu unangenehmen
Schwenkbewegungen der Lasten führt.
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Wie aus Fig. 3 ersichtlich, kann man die Kranbrücke auch so ausbilden,
daß an ihrem einen Ende zwei Radsätze 23, 24 angeschlossen werden, während in den
Arm 18 ein Fahrwerk 25 eingesetzt wird, welches durch eine Steuerstange 26 lenkbar
ist.