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Antriebsvorrichtung für Scheibenwischer Die Erfindung betrifft eine
Antriebsvorrichtung für Scheibenwischer.
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Bei Kraftfahrzeugen heutiger Bauart ist für gewöhnlich die Rückseite
des Motorraums durch eine senkrechte Querwand abgeschlossen, die sogenannte Spritzwand.
Von der oberen Kante dieser Spritzwand verläuft die Motorhaube bzw. ein rückwärtiger
Teil der Karosserie bis zur Windschutzscheibe. Für gewöhnlich bildet die Spritzwand
eine Feuerwand, welche isoliert ist, welche sowohl die Wärmeals auch die Geräuschübertragung
vom Motorraum zum Fahrgastraum dämpft. Ferner ist bei heutigen Kraftfahrzeugen die
Länge des Abstandes von der Spritzwand bis zur Windschutzscheibe beträchtlich.
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Der Karosserieraum zwischen der Windschutzscheibe und der Spritzwand
dient zur Aufnahme zahlreicher Ausrüstungs- und Zubehörteile des Kraftfahrzeugs
einschließlich des Antriebsmechanismus für die Scheibenwischer. Die Windschutzscheibe
ist im allgemeinen zweiteilig und in der Mitte durch einen senkrechten Steg getrennt.
Unabhängig hiervon ist es im allgemeinen üblich, zwei Scheibenwischer auf gesonderten
Wellen anzuordnen, welche an der Unterkante der Windschutz
Scheibe
liegen, und zwar je einen Scheibenwischer für jeden Teil der Windschutzscheibe.
Die Schwenkwellen sind im allgemeinen mittels Arme oder anderer Lagerungen derart
unterhalb der Motorhaube befestigt, daß diese Arme vor der Windschutzscheibe liegen.
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Es ist üblich, einen einzigen Antriebsmotor, im allgemeinen einen
Vakuummotor für die Scheibenwischer vorzusehen und diesen in der Mittelachse des
Fahrzeugs unterhalb der Motorhaube anzubringen. Der gleiche Raum dient ferner zur
Aufnahme des Rundfunkgeräts, der Heizung u. dgl- so daß eine große Anzahl von Drähten
aus diesem Raum zum Armaturenbrett verläuft. Ferner sind Lüftungsklappen mit Handgriffen,
Handschuhkästen, Handbremshebeln usw. ebenfalls in diesem Bereich untergebracht.
Infolgedessen ist dieser Raum sehr beengt, so daß der Einbau der verschiedenen Teile
in das Fahrzeug schwierig und kostspielig ist.
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Im allgemeinen ist es heute üblich, die Schwenk-Bewegung des Scheibenwischermotors
auf die Schwenkwellen der Scheibenwischer mittels Lenker oder Verbindungsstangen
zu übertragen. Diese Lenker sind sperrig und müssen an verschiedenen Einbauteilen
vorbeilaufen. Damit sie genügend steif sind, müssen sie auch entsprechend dimensioniert
sein.
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Unter dem Gesichtspunkt einer unmittelbaren Kraftübertragung befindet
sich die günstigste Stelle zur Anordnung des Scheibenwischermotors bei diesem Lenkermechanismus
auf der Verbindungslinie zwischen den Schwenkwellen der Wischer. Unter dem entgegengesetzten
Gesichtspunkt des verfügbaren Raums und eines einfachen Einbaus befindet sich dagegen
die günstigste Stelle für den Wischermotor möglichst weit vorwärts, vorzugsweise
an der Rückseite der Spritzwand, welche die Vorderseite des Raums unterhalb der
hinteren Motorhaube begrenzt. In der Praxis führen diese entgegengesetzten Forderungen
zu einem Kompromiß bei der Unterbringung des Wischermotors.
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Durch die Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für Scheibenwischer
geschaffen, deren Antrieb so angeordnet ist; daß der Wischermotor beliebig weit
vorwärts angeordnet werden kann, ohne daß hierdurch die Kraftübertragung kompliziert
und ohne daß der Raum unterhalb der Motorhaube durch Kraftübertragungselemente beeinträchtigt
wird, so daß dieser Raum im wesentlichen von den Antriebsteilen der Scheibenwischer
frei bleibt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindun; kann der Wischermotor
vollständig außerhalb des Fahrgastraums, und zwar im Motorraum an der Vorderseite
der Spritzwand angeordnet werden. Dadurch ist der Antriebsmotor nach Aufklappen
der Motorhaube leicht zugänglich. Ferner ist der Fahrgastraum wirksam gegen sein
Betriebsgeräusch isoliert.
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Alle innerhalb des Raums zwischen Spritzwand und Windschutzscheibe
liegenden Antriebsteile liegen dicht unterhalb des Karosserieblechs und ferner dicht
an der Rückseite der Spritzwand, so daß der übrige Raum im wesentlichen frei bleibt
und für die Unterbringung anderer Geräte und Ausrüstungsteile zur Verfügung steht.
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Allgemein gesprochen, umfaßt die Erfindung eine Kraftübertragung mittels
Drahtkabel, welche seitlich von einem Mittelpunkt ausgehen, der dicht an der Rückseite
der Spritzwand liegt, dann unterhalb des Karosserieblechs nach hinten und dann aufwärts
zu den Schwenkwellen der Scheibenwischer verlaufen.
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Der Kabelantrieb für jeden Wischer besteht aus zwei Kabeln, welche
abwechselnd durch eine Kurbel angezogen werden, welche vom Scheibenwischermotor
geschwenkt wird, um die Scheibenwischerwellen zu schwenken. Die Kabel besitzen eine
genügende Vorspannung, so daß sie ständig gespannt sind und daher die durch sie
übertragene Kraft tatsächlich dem Spannungsunterschied zwischen den Kabelpaaren
entspricht. `Fenn hier von zwei Kabeln für jeden Scheibenwischer die Rede ist, so
ist damit tatsächlich ein einzelnes Kabel gemeint, welches jedoch, wie später beschrieben,
zwei gleichlaufende Enden besitzt. Es hat sich gezeigt, daß der erfindungsgemäße
Antrieb praktisch geräuschlos arbeitet und daß die Geräusche des Motors und seiner
Kurbel, falls solche überhaupt auftreten, durch die verdrillten Leichtmetallkabel
nicht hörbar übertragen werden, so daß die Insassen eines Fahrzeugs nicht durch
Vibrationen des Scheibenwischerantriebs gestört werden.
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Bei der früher erwähnten üblichen Kraftübertragung mittels Lenker
verursachen die beträchtlichen Massen der Lenker und ihre Bewegungsenergie, welche
bei jedem Wischerhub vernichtet werden muß, ein erhebliches Geräusch, insbesondere
wenn der Mechanismus sich abnutzt. Bei derartigen Antriebsvorrichtungen wird (las
Spiel der verschiedenen Lagerstellen bei jeder Bewegungsumkehrung verschoben und
verursacht ein weiteres unangenehmes Geräusch, ganz abgesehen von der Verstärkung
der normalen Abnutzung dieser Teile. Das gesamte Kabelsystem gemäß der Erfindung
steht daher ttnt,-r dauernder, wenn auch sich ändernder Spannung, so daß keine abwechselnden
Umkehrungen der Zugbeanspruchungen mit all ihren Nachteilen und unerwünschten Begleiterscheinungen
eintreten.
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Bei den Lenkerantrieben bisher üblicher Ausführung verursachen die
'blassen der Lenker- oder Verbindungsstangen und ihrer Einzelteile sowie ihre Bewegungsenergie
unerwünschte, jedoch unvermeidbare Zusatzbewegungen am Ende jedes Hubes, wobei sich
diese zusätzlichen Hubbewegungen bei verschiedenen Arbeitsgeschwindigkeiten der
Wischer ändern. Bei der Antriebsweise gemäß der Erfindung fällt dieser Nachteil
weg, weil die Massen und Bewegungsenergien der Ilauptantriebsteile gering sind.
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Bei dem Kabelantriebssystem gemäß der Erfindung stehen die Kabel abwechselnd
unter Spannung, weil sie mit einer vom Antriebsmotor geschwenkten Kurbel verbunden
sind. Aus diesem Grund wird durch die harmonische Bewegungskomponente der Kurbel
die Bewegung der Kabel während der ersten Hälfte eines Hubes beschleunigt
und
während der zweiten Hälfte verzögert. Infolgedessen treten die größten Kräfte an
den Enden jedes Hubes auf, wo sie am notwendigsten sind, während die größte Wischergeschwindigkeit
in der Mitte des Hubes liegt, was ebenfalls erwünscht ist und die Plötzlichkeit
der Bewegungsumkehr an den Enden der Hübe abschwächt.
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Da die Spannungen in den Kabelpaaren für die beiden Scheibenwischer
entgegengesetzt wirken, gleichen sich ihre entsprechenden Druckreaktionen auf die
Motorlager aus, statt, wie bisher, sich zu addieren.
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Weitere Zwecke und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung einiger Ausführungsformen an Hand der Zeichnungen.
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In den Zeichnungen zeigt Fig. i eine schematische Draufsicht auf eine
bevorzugte Ausführungsform des Scheibenwischerantriehs gemäß der Erfindung, Fig.
2 einen Teillängsschnitt durch ein Kraftfahrzeug zwischen Spritzwand und Windschutzscheibe,
um einen Teil der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. i in Seitenansicht zu zeigen, Fig.
3 eine Teilstirnansicht des Antriebsmotors und seiner Antriebskurbel, gegen die
Rückseite der Spritzwand gesehen, Fig. 4 eine Draufsicht gemäß Fig. 3, teilweise
, im Schnitt, Fig. 5 eine Draufsicht auf einen seitlichen Teil der Antriebsvorrichtung,
Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI von Fig. 5, Fig. 7 einen Teilschnitt nach
Linie VII-VII von Fig. 2, Fig. 8 einen Schnitt nach VIII-VIII von Fig. 7, Fig. 9
eine Darstellung gemäß Fig. 3 für eine andere Ausführungsform, Fig. io eine Draufsicht
auf die Ausführungsform gemäß Fig. 9 in der Linie X-Z von Fig. 9.
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In den einzelnen Figuren der Zeichnungen sind die gleichen Teile mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Zunächst soll die Ausführungsform gemäß Fig.
i bis 8 beschrieben werden. In Fig. i stellen die strichpunktierten Linien A und
B schematisch die Unterkanten zweier in der üblichen Weise gegeneinander geneigter
Teile einer Windschutzscheibe dar. Die Achsen der beiden Scheibenwischer sind durch
die strichpunktierten Linien C und D angedeutet. Die Spritzwand, d. h. die Feuerwand,
welche den Motorraum vom Fahrgastraum trennt, ist in Fig. i allgemein mit io bezeichnet.
Sie besteht aus einer Blechwand i i an der Motorseite und einer Platte 12 aus Faser-
oder sonstigem nichtmetallischen '.Material an der Fahrgastraurnseite der Wand sowie
einer Zwischenschicht aus wärme- und geräuschisolierendem Material 13.
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Der Antriebsmotor 14 für die Scheibenwischer hat die übliche Bauart
und besitzt eine Schwenkwelle 15. Gemäß Fig. 3 und 4 sind an der Blechwand i i durch
Schweißeng od. dgl. Arme 16 und 17 befestigt, auf deren horizontalen Flanschen,
welche bei i9 und 2o genutet sind, der Motor 14 mittels Schrauben 21 und 22 befestigt
ist. Durch diese Anordnung kann der Motor in der Ouerrichtung eingestellt werden.
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Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, hat die Spritzwand eine weitere
Öffnung 25 für die Schwenkwelle 15. Diese Öffnung wird bei der Anbringung des Motors
durch eine Fiberscheib; 28 und eine Schicht 29 aus wärme- und geräuschisolierendem
Material geschlossen. Durch diese Bauart werden alle Betriebsgeräusche des Motors,
insbesondere das Klappen seiner Ventile und das Zischen des Antriebsmediums wirksam
vom Fahrgastraum isoliert. Wie später ersichtlich, ist die physikalische Masse der
fest verbundenen Bauteile der Antriebsvorrichtung innerhalb des Fahrgastraums so
unbedeutend, daß keine Geräusche durch Vibration vom Motor in den Fahrgastraum übertragen
werden.
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Bei den üblichen Lenkerantrieben sind die Lenker oft so groß, daß
sie als Schallquellen wirken und die ursprünglichen Betriebsgeräusche noch verstärken.
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An dem in den Fährgastraum reichenden Ende der Welle 15 ist durch
Vernietung od. dgl. eine Kurbel 30 befestigt. Diese trägt zwei gegenüberliegende
Stifte 31 und 3:2. Jeder Kurbelstift 31 und 32 trägt drehbar einen Block 35. Die
Blöcke 35 bilden Verankerungen für biegsame Antriebskabel, welche vom Motor zu den
beiden Scheibenwischern verlaufen. In Fig. 3 sind die beiden gegenüberliegenden
Enden des einen Antriebskabels für den linken Scheibenwischer mit 37 und 38 und
die beiden Enden des Kabels für den rechten Scheibenwischer mit 39 und 4o bezeichnet.
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Die Enden der Kabel haben zylindrische Köpfe 44, um die Kabelenden
mit den Drehblöcken 35 zu verbinden. Um die Kabelenden zu erfassen, hat jeder Block
35 zwei seitliche Öffnungen 46, und zwar je eine auf jeder Seite des mittleren Drehstiftlagers
und ferner eine überragende Kante 47 an-seiner Außenseite. An den Enden der Blöcke
befinden sich Schlitze zur Aufnahme der Kal)el selbst. Beim Anschluß der Kabel an-die
Blöcke 35 werden die zylindrischen Kabelköpfe 44, von der Oberseite in Fig. 4 gesehen,
in die Öffnungen 46 eingeschoben, bis die betreffenden Kabelstücke sich gegen den
Boden der Schlitze 48 legen. Dann liegen die zylindrischen Köpfe 44 unterhalb der
Kante .17. Da die Kabel dauernd unter Spannung stehen, können sie sich nicht zufällig
von den Blöcken 35 lösen.
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Um die Blöcke 35 auf ihren entsprechenden Kurbelstiften 31 und 32
festzuhalten, haben letztere Vorsprünge und ein Paar Verriegelungen So, welche durch
eine Zugfeder 51 miteinander verbunden sind. Die Verriegelungen haben schließlich
lochartige Öffnungen, mit welchen sie Tiber die Kurbelstifte 31 und 32 gestreift
werden. Dann werden sie durch die Feder 51 zusammengezogen und legen sich in die
Nuten der Kurbelstifte bzw. der Vorsprünge und halten so die Blöcke 35 auf den Kurbelstiften
fest.
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Zur Vereinfachung der Beschreibung des neuen Antriebsmechanismus mittels
der Zugkurbel sollen die Zwischenräder später beschrieben werden und
jetzt
zunächst die Schwenkwellen der Wischer und die Art und Weise behandelt werden, in
welcher die Kabel diese schwenken. Gemäß Fig. 2 ist der rückwärtige Teil der Motorhaube,
welcher über dem Raum zwischen der Spritzwand i i und der Windschutzscheibe 56 liegt,
mit 55 bezeichnet. Unterhalb des Haubenblechs 55 und in der Nähe der Unterkante
der Windschutzscheibe 56 befinden sich zwei Gehäuse 57. Jedes Gehäuse liegt über
einer Öffnung 55' in dein Blech 55 und hat einen abwärts gerichteten Teil 57', welcher
von einem Klemmbügel 48 erfaßt wird, um das Gehäuse in seiner Lage zu halten.
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Senkrecht zur Fläche der Windschutzscheibe 56 ist in dem Gehäuse 57
die Schwenkwelle 59 für den Scheibenwischer gelagert, dessen Schwenkarm 6o auf der
Welle 59 in beliebiger üblicher Art befestigt ist. Auf jeder Schwenkwelle 59 ist
innerhalb des Gehäuses 57 ein Rad 61 befestigt.
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Gemäß Fig. 7 und 8 hat das Rad 61 zwei Umfangsnuten 62 und 63 zur
Aufnahme des Kabels und eine Ringnut 64 in einer Stirnfläche. Ferner hat das Rad
61 einen Schlitz 65, welcher breit genug,ist, um das Antriebskabel aufzunehmen,
und von der Stirnfläche bis zum Boden der Ringnut 64 reicht. Bei einer bevorzugten
Ausfiihrungsform bestehen die Kabel für jede Schwenkwelle aus einem durchlaufenden
Kabelstück. Diese Ausführungsform soll im folgenden beschrieben werden. Früher wurde
bereits erwähnt, daß das Kabel zwei gegenüberliegende Enden 37 und 38 besitzt. Der
Mittelteil 68 des Kabels liegt auf dem Rad 61 innerhalb der Ringnut 64, und die
beiden Kabelenden treten durch den Schlitz 65 nach außen, von wo sie beide in gleicher
Richtung um das Rad herumgeführt sind, und zwar das eine Kabelende 37 in der Nut
62 und das andere Kabelende 38 in der Nut 63. Diese Ausbildung gestattet eine Schwenkung
der Kabelwellen um jeden gewünschten Winkel. Eine Schwenkung von 18o°, welche bisher
praktisch nicht erreichbar war, kann hierbei ohne weiteres erzielt werden.
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Die Kabel 37 und 38 laufen dann abwärts durch das Gehäuse 57, ändern
ihre Richtung mittels genuteter Umlenkräder 70 und verlaufen dann horizontal
bis dicht vor die Spritzwand. Dort werden sie durch weitere Umlenkräder 71, welche
um eine senkrechte Achse drehbar sind, seitlich aalgelenkt und verlaufen längs der
Spritzwand bis zu ihrer bereits beschriebenen Befestigung an der Motorschwenkkurbel
30.
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Die Leiträder 70 sind frei drehbar in einen U-förmigen Arm
75 (Fig. 2 und 5) gelagert. Jeder Arm 75 hat eine Lasche 76, mit welcher er an eine:-abwärts
gerichteten Verlängerung 77 des Wischeiwellengeliäuses 57 mittels einer Schraube
78 befestigt ist. Die Räder 71 sind in den U-förmigen Endteilen 8o einer Schiene
81 gelagert, welche drehbar mit dem U-Bügel 75 bei 82 verbunden ist. Jede Schiene
81 hält die beiden Räder 70 und 71 im richtigen Abstand. Durch seitliche Bewegung
der Schiene 81 um ihren Drehl,11rIkt 82 kann die Spannung der Antriebskabel auf
einfache Weise eingestellt werden. Diese Einstellung ist aus Fig. 5 und 6 am besten
ersichtlich und erfolgt durch ein Glied 5o, welches die Führungsräder 71 von der
Spritzwand i i her stützt. Der Teil go hat eine schlüssellochähnliche Öffnung 9i
am einen Ende und eine Nase 92 am anderen Ende. Die Nase 92 tritt in eine Öffnung
95 im Scheitel des U-förmigen Teils 8o der Schiene 81, während der Schlitz 9i mit
seinem erweiterten Teil über eine Schraube 96 geschoben wird, welche in eine Klemmutter
93 eingeschraubt ist. Der Arm 9o kann dann, in Fig. 5 gesehen, nach rechts bewegt
werden, bis die gewünschte Kabelspannung erreicht ist, worauf die Schraube 96 angezogen
wird, um die Einstellung zu fixieren.
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Eine wirksame und leichte Methode, um eine richtig ausgeglichene Spannung
in dem Kabelsystem zu erreichen, besteht darin, die Schrauben 21 und 22 zu lösen,
mit welchen der Motor 14 an den Armen 16 und 17 befestigt ist. Der Arm 8i auf der
einen Seite des Systems wird dann nach außen geschwenkt, bis die Schrauben 21 und
22 ihre Grenzstellung in den Schlitzen i9 und 2o der Arme 16 und 17 erreicht haben.
Dann wird dieser Arm 81 durch Anziehen der Schraube 96 festgelegt und die Spannung
der Kabel auf der anderen Seite des Motors 14 durch Ausschwenken des zweiten Armes
81 eingestellt. Hierbei kann der Motor 14 sich seitlich frei bewegen. Wenn die beiden
Kabelsysteme auf diese Weise gleichmäßig und richtig gespannt sind, wird auch der
zweite Arm 81 durch seine Schraube 96 festgelegt und anschließend der Antriebsmotor
14 durch Anziehen der Schrauben 21 und 22 befestigt. Die Linstellung der Kabelspannung
von Hand verhindert eine C7berspannung der Kabel, welche möglich wäre, wenn die
Einstellung durch Schrauben oder sonstige rein mechanische Vorrichtungen erfolgen
würde.
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Das Kabelsystem gemäß Fig. 9 und io ist ähnlich wie das eben beschriebene.
Der einzige Unterschied besteht darin, dali der Motor ioo innerhalb des Fahrgastraums
liegt. Der Motor ioo kann durch einen U-förmigen Arm ioi getragen werden, welcher
fest an der Unterseite des Karosserieblechs 102 sitzt. In Fig. 9 und io liegt der
Motor so weit hinter der Spritzwand io4, daß seine Kurbel und die Kabelanschlüsse,
welche allgemein mit io5 bezeichnet sind, noch zwischen dem Motor ioo und der Wand
104 Platz haben. Der Motor ioo hat eine Schwenkwelle io6. Die Befestigung der Kabel
an der Schwenkkurbel ist dieselbe wie hei der beschriebenen Kabelanordnung.
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Auch bei dieser abgeänderten Ausführungsform bestehen alle Vorteile,
welche sich aus der Art der Anordnung der Kabel bei der vorher beschriebenen Anordnung
ergeben, mit .3#ustiahme der Tatsache. daß der Motor ioo nicht vorn Fahrgastraum
isoliert ist. Selbst wenn jedoch der Motor ioo ein Arbeitsgeräusch besitzt, so wird
dieses doch nicht durch die Antriebselemente weitergeleitet oder verstärkt, wie
dies bei festen Lenkerantrieben der Fall sein würde.
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Der Motor 14 kann durch ein \-entil 107 auf dem Armaturenbrett
tob gesteuert werden. Wenn das
Steuerventil am Motor sitzt, so kann
die Steuerung durch eine geeignete Hebelübertragung mittel eines Kopfes am Armaturenbrett
erfolgen.
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Das Schwenkwellengehäuse 57 mit den Führungsrädern 70 und den
Führungsrädern 71 kann als Einheit durch die Öffnung 55' entfernt werden, nachdem
die Klemmbügel 58 entfernt worden sin:. Hierdurch wird der Einbau erleichtert, da
es nur notwendig ist, die Gehäuseeinheit einzusetzen und dann die Kabelköpfe 44
in ihren Sitzen 57 zu befestigen, worauf die Spannung mittels der Räder 7 eingestellt
wird. Diese Einstellung wird durch Anziehen der Schrauben 96 fixiert. Statt dessen
können die Teile 8o, 9o auch mit einer Einwegkupplung ausgerüstet sein, welche mit
einem festen Teil auf der Spritzwand 11 im Eingriff steht, um die Spannungseinstellung
zu ermöglichen, d. h. ein unerwünschtes Schlaffwerden der Kabel zu verhindern. Die
Einstellung der Führungen 71 erfolgt im wesentlichen in der Arbeitsebene der Antriebskurbel
30. Da der Antriebsmotor 14 während der Kabeleinstellung seitlich beweglich 'ist
und anschließend erst endgültig befestigt wird, so ist die Schwenkwelle 15 keiner
unnötigen Abnutzung . unterworfen, welche sich aus ungleichen Kabelspannungen ergeben
würde. Die Führungen 70 sind in bezug auf die Wischerwellen 59 ausgerichtet,
während die Führungen 71 in bezug auf das Antriebsglied 3o ausgerichtet sind.
Beide Führungen hallen die Aufgabe, die Kabelteile 37, 38, 39 und 4o in bezug auf
die treibenden und getriebenen Teile zii führen. Die Kabelteile 37 und 38 bewegen
sich in entgegengesetzter Richtung, ebenso die Kabelteile 39 und 4o. Die
Verbindungsblöcke 35 verbinden diese Kabelenden miteinander zu einem endlosen Kraftübertragungsglied.
Infolgedessen wird die Antriebskraft gleichzeitig auf beide Seiten der Kabelverbindung
und damit auf jedes Rad 61 beider Wischerwellen 59 übertragen. Beim Hinundlierschwingen
der Antriebskurbel 30 werden die Kabelenden abwechselnd voneinander entfernt,
und zwar in der Mitte jedes Hubes und an den Enden jede Hubes wieder einander genähert.
Infolgedessen wird die Antriebsspannung vergrößert, wenn der Wischer sich über den
Mittelteil des Sichtfeldes bewegt.
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Die Anordnung des Motors an der Vorderseite der Spritzwand macht ihn
leicht zugänglich. Ferner werden praktisch hierdurch alle Arbeitsgeräusche vermieden.
Die biegsamen Kraftübertragungsglieder liegen unmittelbar im Scheitel der Motorhaube,
wobei die Arme 81 als Gehäuse wirken, uni die Kabel gegen andere Teile in dem Raum
unterhalb der Motorhaube abzuschirmen.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt, die Ausbildung und Anordnung ihrer einzelnen Teile kann vielmehr den
jeweiligen Bedürfnissen weitgehend angepaßt werden, ohne vom Grundgedanken der Erfindung
abzuweichen.