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Schlepper mit Vorderradantrieb Es gibt bereits Schlepper mit Vorderradantrieb,
bei denen der Antriebsmotor, der Triebwerksblock, das Lenkgetriebe, die Bremsen
und der Fahrersitz mit den Vorderrädern eine zusammenhängende Einlieit bilden, die
an zwei Vordergliedern eines Verbindungsrahmens um eine im wesentlichen senkrechte
Achse schwenkbar ist, während das hintere Rahmenende derart mit dem hinteren Fahrwerk
verbunden ist, daß dieses um eine Längsmittellinie des Schleppers pendeln kann.
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Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Schleppern dieser Bauart.
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Eine dieser Verbesserungen ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Treibräder auf zwei über ein Differential angetriebenen, voneinander unabhängigen
Halbachsen aufgekeilt sind und daß der Schlepper mit Mitteln versehen ist, die dem
auf den Treibrädern aufruhenden Vorderteil in bezug auf den Verbindungsrahmen eine
Änderung der Fahrtrichtung aufzwingen. Diese Mittel bestehen aus zwei Lenkhebeln
mit je einem ansitzenden zweiarmigen Hebel oder Schwengel, der an einem seiner Enden
mit einer für jedes Treibrad vorgesehenen Bremse, an dem anderen Ende mit dem Schaltglied
einer zwischen den beiden Halbachsen angeordneten Reibungskupplung verbunden ist,
derart, daß diese Kupplung ausgerückt und das eine der beiden Treibräder abgebremst
werden kann.
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Die beiden Halbachsen, auf die die Treibräder aufgekeilt sind, tragen
zwei Zahnräder, die mit vom Differential' aus angetriebenen und je mit einer Bremstrommel
drehfesten Ritzeln kämmen.
Eine weitere Verbesserung besteht darin,
daß das hintere Ende des Verbindungsrahmens zwei weit auseinander liegende Lager
trägt, in welchen eine mit dem hinteren Fahrwerk starr verbundene und gleichzeitig
den Zylinder eines Krafthebers bildende Hohlwelle drehbar eingebaut ist.
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In einem erfindungsgemäß verbesserten Schlepper können die Mittel
zur Antriebsübertragung auf die beiden Treibräder und der Getriebekasten in einem
Hauptgehäuse liegen, auf dem der Antriebsmotor aufruht und an welchem die beiden
Vorderenden des Verbindungsrahmens angelenkt sind.
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Zwecks Versteifung des hinteren Fahrwerks sind Stangen vorgesehen,
die die beiden Außenenden des Fahrwerks mit zwischen den beiden Hohlwellenlagern
liegenden Punkten der Hohlwelle zu einem starren Dreieck verbinden.
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Der Verbindungsrahmen kann am Vorderteil des Schleppers durch zwei
Drehzapfen angelenkt sein, von denen der obere hohl ist und Mittel zur Antriebsübertragung
einschließt, die so ausgebildet sind, daß sie über eine Kupplung ein vom Motor angetriebenes
Glied mit einer im Verbindungsrahmen drehbar gelagerten Zapfwelle verbinden.
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Die zur Übertragung der Antriebskraft dienenden Mittel können zwischen
der Zapfwelle und dem Motor eine in dem hohlen Drehzapfen drehbar gelagerte senkrechte
Welle und zwei auf dieser sitzende Kegelritzel aufweisen, von denen das eine mit
einem auf einer Antriebswelle des Getriebekastens verschiebbaren Ritzel und das
andere mit einem Kegelritzel im Eingriff steht, das auf der im Verbindungsrahmen
drehbar gelagerten und aus diesem herausstehenden Zapfwelle aufgekeilt ist.
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Auf der Oberseite des Hauptgehäuses ist zweckmäßig eine in einer bestimmten
Höhe angebrachte Schutzplatte vorgesehen, die den Fahrersitz trägt und die dem oberen
der beiden Vorderglieder des Verbindungsrahmens eine ungehinderte Drehbewegung gestattet.
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Um unabhängig von der Wirkung der Lenkhebel eine Bremsung des Schleppers
zu ermöglichen, sind die Bremsmittel mit einem von einem Fußbremshebel getragenen
Schwengel verbunden.
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«'eitere Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung einer in den Zeichnungen lediglich beispielshalber dargestellten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schleppers. Es zeigt Fig. i eine Vorderansicht des Schleppers,
Fig. 2 eine entsprechende Rückansicht, Fig. 3 eine teilweise Draufsicht des Schleppers,
Fig. :4 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht im Schnitt entsprechend der Linie
IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 eine schematische Draufsicht der Antriebs-, Brems- und Kupplungsglieder
für den gemeinsamen bzw. getrennten Antrieb der Treibräder, Fig. 6 einige Einzelheiten
im schematischen Vertikalschnitt mit am Verbindungsrahmen eingebauter Zapfwelle,
Fig. 7 im schematischen Längsschnitt die hohle Pendelwelle des hinteren Fahrwerks,
Fig. 8 schaubildlich die auseinandergezogeneAnsicht einiger Einzelteile der Kreuzverbindung
zwischen dem hinteren Fahrwerk und der höhlen Pendelwelle, Fig. 9 die schaubildliche
Ansicht der beiden Endstücke, die das hintere Ende des Verbindungsrahmens abschließen,
Fig. io die schematisch gehaltene schaubildliche Ansicht der Steuereinrichtung,
die für die Lenkung und Bremsung des Bugteils des Schleppers durchgebildet ist,
Fig. i i eine Rückansicht, aus der die Spurweitenänderung der Hinterräder ersichtlich
ist, Fig. 12 die auseinandergezogene Rückansicht gewisser Teile der Krafthebevorrichtung,
die mit Hilfe der Winde des Schleppers gegebenenfalls am hinteren Fahrwerk aufgesattelte
landwirtschaftliche Geräte anheben kann.
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Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind der Motor und der Triebwerksblock
in bezug auf die Treibräderachse nach vorn und hinten frei tragend eingebaut.
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Die Vereinigung der einzelnen Gehäuse ist im Ausführungsbeispiel mit
Hilfe von Bolzen, Stiften und geeigneten Dichtungen erzielt.
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Das Hauptgehäuse i enthält das Triebwerk einschließlich Geschwindigkeitswechselgetriebe
und Differentialgetriebe, Lenkgetriebe, Zapfwellentrieb und Druckpumpe für den Kraftheber
usw.
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Auf dem Hauptgehäuse i ist vorn der Motor 2 starr befestigt, und dessen
Schwungradgehäuse 3, das die Antriebskupplung enthält, ist gleichfalls am Hauptgehäuse
i angesetzt. An die rechte und linke Seite des Hauptgehäuses i sind ferner mit Hilfe
geeigneter Flansche die Achstrichter 4 angebaut. Auf den freien Enden der in den
Achstrichtern eingeschlossenen treibenden Halbachsen sind die beiden großen Räder
5 aufgekeilt, deren Schutzbleche 6 an den Achstrichtern sitzen.
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Am oberen und unteren Teil des Hauptgehäuses i sitzen die beiden Drehzapfen
7 und 8, an denen der obere und untere Arm 9 und io des Verbindungsrahmens i i angelenkt
sind. Der obere Drehzapfen 7 ist hohl und dient zur Lagerung eines Winkelvorgeleges
für die Zapfwelle.
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Da das Hauptgehäuse i den gesamten Lenk- und Triebwerksblock trägt,
muß es widerstandsfähig sein. Dieser Block, der den größten Gewichtsanteil des Schleppers
bildet, ruht unmittelbar auf den beiden großen Treibrädern 5 auf. Im Gehäuse i sind
Zugangstüren für die Einstellung, Trennwände, Ausnehmungen zur Aufnähme der einzelnen
Lauflager und Achsen sowie Verstärkungsrippen und -anläufe vorgesehen.
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Auf dem Gehäuse i sind auch die Lenkhebel 12 und 12' der Schalthebel
13 für die Gänge sowie die Schalthebel für die Zapfwelle, für die Druckpumpe des
Krafthebers, die Fußhebel der Bremse und der Kupplung 14 und 15, der Fahrersitz
16, der Brennstoffbehälter usw. angebracht.
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Der Heckteil des Schleppers, der ausschließlich für Bestell- und Pflegearbeiten
in der Landwirtschaft vorgesehen ist, besitzt ein Achsgehäuse 17,
in
dein zwei Halbachsen 2o für die Hinterräder 21 verschiebbar gelagert sind, um die
Verstellbarkeit des Radstandes zu gewährleisten.
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Dieses Achsgehäuse ist in sehr Widerstandsfähigen Teilen ausgeführt
und bietet auf seiner ganzen Länge auch bei größtmöglichemRadstand leicht zugängliche
und widerstandsfähige Stützpunkte bzw. Auflager für jegliche anzubauenden Teile.
Das rasche Aufsatteln aller gebräuchlichen Ackergeräte ist somit auf diesem Achsgehäuse
möglich; das letztere dient dabei als Auflager und Achse, und die aufgesattelten
Ackergeräte arbeiten auf diese Weise ohne Gewichtserhöhung unter Ausnutzung seiner
Räder, seiner starren und widerstandsfähigen Bauart und des leistungsfähigen hydraulischen
Kraftabhebers, der mit diesem Achsgehäuse einen zusammenhängenden Teil bildet und
seine seitlichen Pendelbewegungen mitmacht.
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Das Achsgehäuse 17 kann aus miteinander verschweißten Teilen, wie
Platten oder Rohren, bestehen. In einer bevorzugten Ausführung dieses Achsgehäuses
aus zwei gestanzten Blechträgern 18 und 18', deren Querschnitt die Gestalt eines
umgelegten V aufweist und die mit ihren abgebogenen Rändern miteinander verschweißt
oder vernietet sind, so daß sie senkrecht verlaufende Versteifungsrippen i9 bilden,
die die Biegefestigkeit des Gefüges erhöhen. Gemäß Fig. 8 dient der im Querschnitt
beispielsweiseviereckigeHohlraum zwischen den Teilen 18 und 18' zur Aufnahme zweier
stählerner Vierkanthalbachsen 20.
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Die freien Enden dieser Halbachsen 2o sind zu Achsschenkeln abgedreht,
die die Wälzlager für die Hinterräder 21 tragen. Diese Halbachsen 20, deren längsverschiebbareLagerung
imAchsgehäuse die Verstellbarkeit der Spurweite der Hinterräder gewährleistet, werden
auf der gewählten Spurweite durch folgende Ausbildung der Trägerenden festge'h'alten:
Der Träger 18' ist an jedem seiner Enden um einige Zentimeter länger als der Träger
18. Diese Längenunterschiede sind auf seiten des kürzeren Trägers 18 durch zwei
Kappen 22 von gleichem Querschnitt ausgeglichen. Diese zweckmäßig durch Querrippen
entsprechend versteiften Kappen sind mittels Schraubbolzen an den abgekanteten Rändern
i9 des überstehenden und den Kappen gegenüberliegenden Teilen des Trägers 18' befestigt.
Die Träger 18 und 18' selbst sind an ihren äußeren Enden durch Querstege 23 verstärkt.
Durch Festspannen der Kappen 22 mit Hilfe der oberen und unteren Bolzen werden also,
wie ohne weiteres einleuchtet, die Vierkantachsen 2o in der gewählten Stellung gehalten.
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Die oberen und unteren Ränder i9 der aneinandergefügten Träger sind
gelocht und bieten auf diese Weise zahlreiche zuverlässige Befestigungspunkte für
die verschiedenen Ackergeräte.
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Mitten über den Trägern ist rechtwinklig zu denselben eine Welle angeordnet,
die das seitliche Pendeln des hinteren Fahrwerks in bezug auf den Verbindungsrahmen
gestattet. Diese im hinteren Teil des Verbindungsrahmens drehbargelagerte und über
das Hinteraehsgehäuse hinausgehende Welle besteht aus einem Rohrstück 24 von ziemlich
großem Durchmesser, das zugleich den Zylinder des Krafthebers bildet. Die Verbindung
des Hinterachsgehäuses und der rohrförmigen Welle 24 erfolgt zweckmäßig mittels
massiver Gußteile 25, die, wie Fig.8 veranschaulicht, den Umrissen der zusammenzufügenden
Teile 18, i9 und 24 genau angepaßt sind. Die einzelnen Gußteile 25', z5' und 25"'
sind miteinander zu einem unverformbaren Block zusammengeschraubt, der den Hinterachssteg
bildet. Der untere Hinterteil 25' hat an seinem Fußrand einen durch Anläufe verstärkten
Teil 26 in Form eines rechtwinklig abstehenden Anschlages, der gegebenenfalls die
Anbringung aller zweckdienlichen Teile, wie namentlich eines Führungswinkeleisens
27 für eine bei 29 am unteren Teil des Verbindungsrahmens i i gelagerte schwenkbare
Zugstange 28 gestattet.
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Wie vorstehend erwähnt, bildet die rohrförmige Welle 24 den Zylinder
des hydraulischen Krafthebers und ist zu diesem Zweck sorgfältig ausgebohrt, um
die Bewegungen eines durch Flüssigkeitsdruck, gegebenenfalls auch durch Luftdruck
oder Absaugunterdruck des Motors, betätigten Kolbens 30 zu gestatten.
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Die Hohlwelle oder der Zylinder 24 ist vorn durch einen Stopfen 31
verschlossen, der in seiner Mitte einen Lagerzapfen 32 trägt. Dieser sitzt in einer
Lagerschale, die von einem senkrechten Quersteg 33 des Rahmens gebildet wird. An
einer geeigneten Stelle seiner Länge besitzt der Zylinder 24 eine Schulter 34, die
sich an der inneren Stirnseite einer Lagerschale abstützt. Diese besteht aus zwei
symmetrischen Teilen 35, die das hintere Bindeglied des Rahmens i i bilden. Zwei
Stangen 36, die einerseits an den Endverstärkungsrippen des längeren, d. h. vorderen
Trägers 18' und andererseits an einer zu diesem Zweck vorgesehenen Schulter 37 der
Hohlwelle 24 befestigt sind, bilden mit dem Hinterachsgehäuse ein starres Dreieck.
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Wie bereits dargelegt, sind der Vorderteil und das Hinterachsgehäuse
miteinander mechanisch und durch den Verbindungsrahmen i i gelenkig verbunden. Dieser
hochkant gestellte Rahmen besteht aus einem oberen Längsträger 9 und einem unteren
Längsträger io, und beide Längsträger, die einen zweckmäßig U-förmigen Querschnitt
'haben, bilden mit ihren hinteren Enden ein Dreieck, dessen Spitze durch die bereits
erwähnten Teile 35 zusammengehalten wird. Diese Teile 35 sind durch Bolzen zusammengezogen
und auf die Schenkel der U-Träger aufgeschoben, so daß sie eine entsprechend ausgebohrte
Lagerschale zur Aufnahme der Hohlwelle 24 bilden. Zwischen der Spitze des hinteren
Dreiecks und den am Hauptgehäuse des Vorderteils angelenkten Vorderenden der Längsträger
9 und io befindet sich der senkrechte Steg 33, der ebenfalls U-förmigen Querschnitt
hat. Von diesem Steg ab sind die Längsträger 9 und io einwärts gekrümmt, um nun
wesentlich parallel zu verlaufen und die beiden Vorderenden einer Gabel zu bilden.
Zwischen dem senkrechten Steg 33 und ihren Enden haben die Längsträger einen geschlossenen
Querschnitt,
da ihre Schenkel oder Flansche durch angeschweißte
Blechgurte verbunden sind. Auf diese Weise ist die Starrheit des Rahmens gewährleistet.
Air den Drehpunkten 7 und 8 sind die Vorderenden der Längsträger mit Kappenlagerschalen
ausgerüstet.
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Es ist zu bemerken, daß die geometrische Achse (ler r'@usljohrungen
der Lagerschalen für die Hohlwelle 24 gegenüber der Bohrungsachse der an den Enden
der Arme 9 und io des Rahmens i i vorgesehenen Lagerschalen wesentlich rechtwinklig
verläuft.
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Der obere Arm 9 des Rahmens ist so ausgebildet, daß er, wie insbesondere
Fig.6 veranschaulicht, ein Gehäuse für eine Zapfwelle 38 bildet. Der Körper der
Lagerschale 39, der dem oberen Arm 9 des Rahmens als Gelenk dient, ist zu einem
kleinen Gehäuse für die Aufnahme zweier miteinander kämmender Kegelzahnritzel 40
und 41 aufgeweitet, wohei das Ritzel 4o auf das innere Ende der Welle 38 und das
Ritzel 41 auf einem Wellenstumpf 42 aufgekeilt ist. Dieser ist im hohlen Drehzapfen
7 des Gehäuses i auf Wälzlagern eingebaut. Das innere Ende des Wellenstumpfes 42
trägt ein fest aufgekeiltes Kegelzahnritzel 43, (las mit einem ähnlichen Kegelzahnritzel
44 kämmt. Dieses letztere sitzt drehfest, jedoch verschiebbar auf der der Antriebskupplung
nachgeschalteten Antriebswelle 45 des Getriebekastens. Die Einstellung des Ritzels44
in bezug auf das Ritzel 43 (Ein- und Ausrückstellung) erfolgt mittels einer Gabel
46, die über eine `'Felle und einen Hebel (nicht dargestellt) außerhalb des Gehäuses
i bedient wird.
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Das freie hintere Ende der Zapfwelle 38 ragt aus dem Rahmen an der
Stelle heraus, wo der obere Längsträger zur hinteren Dreiecksspitze 'hin abknickt.
Das austretende Ende der Welle 38 läuft in einer entsprechend zugeformten Lagerschale
47, die auf diesem Teil des Verbindungsrahmens mittels Schraubenbolzen angebracht
ist (Fig.4).
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Der Lenkungsausschlag wird durch Betätigung einer Bremse erzielt,
die auf das Rad jener Seite einwirkt, nach der der Schlepper ausbiegen soll. Der
Unterschied in der Drehgeschwindigkeit der Räder infolge der Bremswirkung, die sich
aus dem willkürlichen Anziehen des einen der Lenkhebel 12 und 12' durch den Fahrer
und aus der normalen Arbeitsweise des Differentials ergibt, bewirkt das Ausschwenken
des Vorderteiles gegenüber dem Heckteil des Schleppers und dem Verbindungsrahmen,
mit dem der Vorderteil gelenkig verbunden ist.
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An der Abtriebsseite des Geschwindigkeitswechselgetriebes, dessen
über der Antriebswelle 45 liegende Abtriebswelle 48 in Fi.g. 5 zu sehen ist, weist
das Triebwerk ein übliches Differential auf, bei. dem die beiden Planetradhalbwellen
49, 49' durch je mit einem, großen Zahnrad 51 bzw. 51' kämmende Ritzel 5o. und 5ö
die beiden Halbachsen 52 und 52' antreiben, auf denen die besagten Zahnräder 51,
51' und die Treibräder 5 aufgekeilt sind.
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An denk Enden- der. Planetradhalbwellen 49 und 49' sitzen ferner zwei
Bremsen 53 und 53' jeder geeigneten Bauart, die entweder innerhalb des Gehäuses
r in einem abgegrenzten und öldichten Raum oder außerhalb dieses Gehäuses an geeigneten
Fortsätzen der Planetradwellen angeordnet sind. Diese Bremsen üben auf 'die einzelnen
Treibräder eine verzögernde Wirkung aus, die nach dem Belieben des Fahrers bis zur
völligen Stillsetzung der Räder gehen kann.
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Dieses Ergebnis ist durch (las Zusammenspiel folgender Vorrichtungen
ermöglicht: Um den Vorderteil des Schleppers in der vom Fahrer mit Hilfe der Bremsen
gewählten Fahrtrichtung zu halten, um seine geradlinige Fortbewegung zu gewährleisten
und um ihn dem Einfluß der auf die Räder einwirkenden Hindernisse und Schwankungen
des Rollwiderstandes zu entziehen oder, kurz gesagt,.um die Fahrtrichtung des Vorderteiles
voll und ganz dem Willen des Fahrers unterzuordnen, weist der erfin(iurrgsgemäße
Schlepper eine neuartige Durchbildung auf, wie sie aus den Fig. 5 und io näher ersichtlich
ist.
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Auf den treibenden Halbachsen 52 und 52' sind die beiden Hälften einer
Kupplung, zweckmäßig einer Reibungskupplung geeigneter Bauart, eingebaut. Diese
hier als Lenkkupplung bezeichnete Kupplung ist in einem öldichten Gehäuse eingeschlossen,
wenn sie trocken arbeitet. Wie besonders aus Fig. 5 zu ersehen ist, liegen die Kupplungsglieder
zwischen den beiden Zanhrädern 51 und 51'.
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Im Beispiel, das in den Fig. 5 und io schematisch veranschaulicht
ist, besitzt diese Kupplung eine mit der Halbachse 52 drehfeste Scheibe 54 und eine
an einer bluffe 56 ansitzende Scheibe 55, wobei die Muffe auf der Halbachse 52'
drehfest, jedoch längs verschiebbar aufgekeilt ist und eine Feder 57 dauernd das
Bestreben hat, die Scheibe 55 an die Scheibe 54 anzupassen und folglich die Treibräder
5 des Schleppers kraftschlüssig miteinander zu verbinden. Um die Wirkung der Kupplung
aufzuheben, d. h. uni letzten Endes den Gleichlauf zwischen den beiden Rädern 5
auszuschalten, kann die Scheibe 55 von der Scheibe 54 durch eine Gabel 58 abgerückt
«-erden, die in eine Rille 59 der 'Muffe 56 eingreift und auf einem senkrechten
Drehzapfen 6o sitzt. Ain oberen Ende dieses Zapfens 6o greift ein Hebel 6r an, der
mit der Gabel 58 drehfest verbunden ist. Am Hebel 61 sind in einem gemeinsamen Punkt
zwei Stangen 62, 62' angelenkt, deren entgegengesetzte Enden an den innenseitigen
Enden zweier Schwenge163 und 63' angelenkt sind, während die äußeren Enden dieser
letzteren .beispielsweise über Seile 64, 64 mit den Schalthebeln der Bremsen 53,
53' verbunden sind. Die Schwengel 63, 63' lassen sich durch je einen bei 65 bzw.
65' gelagerten Lenkhebel 12 bzw. 12' steuern. Dank einer zweckmäßigen Bestimmung
des Längenverhältnisses zwischen den Armen der Schwengel 63 und 63' bewirkt die
Betätigung jedes dieser Schwengel zuerst das Ausrücken der Lenkkupplung und unmittelbar
darauf das Anziehen -der dem bedienten Hebel entsprechenden
Bremse.
Zwecks Ilubbegrenzung des Schalthebels (>1 leim Ausrücken der Lenkkupplung ist ein
Anschlag 66 derart vorgesehen, daß sofort nach erfolgter Entkupplung der Hebel 61
den Schwengeln einen starren Stützpunkt bietet und dadurch die 1itiwirkung dieser
Schwengel auf die entsprechenden Bremsen zuverlässig fortgesetzt werden kann.
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Der erfindungsgemäße Vorschlag, eine Reibungskupplung unmittelbar
auf -den Halbachsen der Treibräder des Schleppers anzuordnen, ist von großer Bedeutung.
Diese Anordnung gestattet nämlich in der eingerückten Stellung eine unbedingt zuverlässige
flatterfreie Gleichlaufverbindung zwischen den Treibrädern 5, was unmöglich wäre,
wenn die Gleichlaufverbindung zwischen den den treibenden Halbachsen vorgeschalteten
Triebwerksteilen, beispielsweise durch Festlegung des Differentials, 'hergestellt
werden sollte. Es wäre nämlich mit dem Einfluß der Zahnlückenspiele der einzelnen
Ritzel und Zahnräder zu rechnen, denn diese selbst noch so geringen Spiele würden
sich addieren und demnach für jedes Rad Winkelverstellungen von einigen Grad zulassen,
die infolge des großen Durchmessers der Treibräder 5 den letzteren gestatten würden,
in bezug aufeinander einen selbständigen Mehrweg von mehreren Zentimetern in dem
einen oder anderen Sinne zurückzulegen. Auf diese Weise ergäbe sich ein unzulässiges,
vom Fahrer unkontrollierbares Schlingern des Schleppers um seine Schwenkachse.
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Die Durchbildung der Verbindung zwischen den Lenkgliedern mittels
Stangen und Schwengeln vereinfacht die Führung des Schleppers auf einen einzigen
Handgriff und verhindert, daß der Schlepper zu irgendeinem Zeitpunkt ungewollt seine
Fahrtrichtung ändert. Damit die Bedienung des einen Lenkhebels nicht selbsttätig
die Verstellung des anderen Lenkhebels zur Folge hat, sind die Stangen 62 und 62',
die zu dem Schalthebel 61 der Lenkkupplung führen, an dem einen ihrer Enden (im
dargestellten Beispiel auf der den Schwengeln zugekehrten, Seite) mit einer Gleitführung
versehen und können infolgedessen nur in der Zugrichtung wirken. Diese Stangen lassen
sich auch durch Seile oder Ketten ersetzen, und an Stelle der Schwengel lassen sich
Seilrollen, Zahnritzel usw. verwenden. In einer abgewandelten Ausführung kann auch
eine hydraulische Kraftübertragung in Frage kommen, die ähnlich wie die mechanische
Kraftübertragung arbeiten würde.
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Es ist zu bemerken, daß eine Klauenkupplung, wie sie sonst laufend
benutzt wird, um lediglich das Differential festzulegen und dadurch das Durchrutschen
des einen Rades zu vermeiden bzw. die Bodenhaftgrenze so weit als möglich zu verlegen,
an Stelle der Reibungskupplung 54 und 55 nicht geeignet wäre, in genauer Weise an
der Lenkung des erfindungsgemäßen Schleppers teilzunehmen. Der Winkelabstand zwischen
den Klauen dieser Kupplungen ist nämlich zwangsläufig derart, daß ihre Einrückstellung
nur durch eine verhältnismäßig große Winkelverstellung der Räder erzielt werden
kann, so daß es in den meisten Fällen nicht möglich wäre, den Klaueneingriff für
eine bestimmte, vom Fahrer gewählte Fahrtrichtung zu erzielen. Die Genauigkeit des
Lenkvorganges und selbst jegliche Betriebssicherheit würden dabei ausgeschlossen
sein.
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Die Fußbremse für die Verlangsamung der Fahrt bzw. für das Anhalten
des Schleppers kann auf dieselben Bremsen 53 und 53' einwirken, die für die Lenkung
mitbenutzt werden. Diese Fußbremse ist in der Zeichnung durch einen. Fußhebel 67
dargestellt. Dieser betätigt einen Schwengel 68, dessen Enden über Seile 69 mit
den Bremsen 53 und 53' verbunden sind. Diese Bremsen werden alsdann gleichzeitig
bedient. Zum Festbremsen der Räder beim Halten kann die Fußbremse in der üblichen
Weise durch eine Sperrklinke zurückgehalten werden.
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Der Getriebekasten, der von jeder geeigneten Bauart sein kann und
nicht zur Erfindung selbst gehört, ist deshalb nicht näher beschrieben. Es ist jedoch
zu bemerken, daß der Antrieb der Zapfwelle 38 dem Getriebekasten vorgelaggert ist
und infolgedessen vom Motor angetrieben werden kann, selbst wenn der Schlepper stillsteht,
d. h. wenn der Getriebekasten des Schleppers auf Leerlauf eingestellt ist. Damit
die Antriebswelle am Kegelritzel 44 nicht durchbiegt, ist dieselbe in einem Wälzlager
gef'ü'hrt, das in einem Absatz der oberen Gehäusewand untergebracht ist.
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Eine Blechabschirmung 7o, die durch eingestanzte oder angesetzte Rippen
versteift ist, befindet sich über dem Gehäuse i, um die Füße des Fahrers vor einer
Berührung mit dem oberen Arm 9 des Verbindungsrahmens zu schützen. Wie Fig. 4 veranschaulicht,
trägt die Schutzverkleidung 70 den Fahrersitz 16, der auf dem oberen Ende
eines Ständers 71 aufruht, während das untere Ende dieses Ständers von einer Feder
72 abgestützt ist. Am Vorderrand der Schutzverkleidung und über der Kupplung des
Motors befinden sich zwei Winkeleisen, die den Brennstoffbehälter 73 tragen. Eine
Blechhaube 74 verbindet den Brennstoffbehälter mit dem Kühler 75, der an der Vorderseite
des Motors an zu diesem Zweck vorgesehenen Laschen angeschraubt ist.
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Der Kraftheber, dessen Arbeitszylinder 24 gleichzeitig die waagerechte
Pendelwelle des hinteren Fahrwerks des Schleppers bildet, läßt sich für die verschiedensten
Zwecke verwenden. Er eignet sich u. a. zum Emporheben irgendwelcher Lasten. Er ist
insbesondere geeignet, unmittelbar auf dem Hinterachsgehäuse aufgesattelte oder
angehängte Ackergeräte abzuheben. Eine derartige Steuerung der Arbeitsgeräte ist
schematisch in den Fig.7 und 12 dargestellt. Mittels Schraubbolzen sind an dem auf
dem vorspringenden Ende der Hohlwelle 24 festgelegten. gußeisernen Anschlußteil
zwei Ausleger 76 und 76' befestigt, deren obere Enden zwei Lagerschalen 77 und 77'
tragen. Diese Lagerschalen dienen zur Aufnahme einer Querachse 78, auf der ein Hebel
79 aufgekeilt ist, dessen unteres Endean die Schubstange des Kraftheberkolbens 3o
angelenkt ist.
Die aus den Lagerschalen 77 und 77' herausstehenden
Keilnutenenden der Achse 78 sitzen in entsprechenden, ebenfalls mit Keilnuten versehenen
Ausnehmungen zweier an Krafthebeln 82 und 82' fest ansitzender Muffen 81 und 8i'.
Diese Muffen haben derartige Abmessungen, daß in ihnen nach Einführung der Keilnutenenden
der Achse 78 noch eine ausreichende Nutenlänge für die Aufnahme der Keilnutenenden
von Hilfsachsen 83 und 83' frei bleibt. Die Hilfsachsen können von geeigneten Stützen
84 getragen werden, die mittels Flanschringen 85 auf den Vierkantwellen 2o befestigt
sind. Die Hilfsachsen 83, 83' können einen oder mehrere Krafthebel erhalten.
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Die 'Enden der Krafthebel 82 sind mit den abzuhebenden Geräten mittels
Lenkern oder jedes anderen geeigneten Gliedes verbunden.
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Es ist zu bemerken, daß die nicht dargestellte Verbindungsleitung
zwischen dem Arbeitszylinder des Krafthebers und der Druckpumpe zwei biegsame Abschnitte
aufweist, und zwar den einen in unmittelbarer Nähe des Arbeitszylinders, d. h. in
der Nähe der Pendelachse des hinteren Fahrwerks, und den anderen in der Nähe des
oberen oder unteren Drehzapfens des Verbindungsrahmens. Die verwendete Druckpumpe
ist zweckmäßig von der Bauart mit ununterbrochener Förderleistung, so daß die Schaltung
des Krafthebers lediglich im Öffnen oder Schließen des Ölkreislaufes besteht.
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Das Abheben sehr schwerer Arbeitsgeräte verursacht kein Auskippen
des Schleppers nach hinten. Da die gedachte Schwenkachse des Schleppers mehr oder
weniger durch die Mitte der gedachten Vorderachslinie geht, behält der Schlepper
seine leichte Bedienbarkeit und Wendigkeit auch bei voller Zugbelastung bei.