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Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge, und zwar auf einen solchen Fahrtrichtungsanzeiger,
der ein von Hand betätigtes Stellglied aufweist, (las die Richtungsweiser, z. 13.
Lichtsignale an der Vor(ier- und lZiickseitu des Fahrzeuges, schaltet, und der durch
(las Zurückdrehen des Steuerrades hei der Geradeausrichtung des Fahrzeuges iii seine
neutrale Lage zurückgeführt wird.
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Die Urfindung ist durch die Verwendung eines keibrades zwischen (lein
Stellglied. gewöhnlich einem Hebel, und dem Steuerrad gekennzeichnet, welches hach
dem Zurückdrehen des Steuerrades um eiiieii vorlrestiniinten Winkel den die Richtungswei,ser
schaltenden Hebel zurückstellt.
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Die Wirkungsweise des Fahrtrichtungsanzeigers ist ini allgemeinen
die folgende: Ein verhältnismäßig kleiner Ausschlag des Stellhebels, der den Schalter
schließt und das Signal für die beabsiclitigte Wendung gibt, bringt auch das Reibrad
in Eingriff mit der Nabe des Steuerrades. Die darauf folgende Drehung des Steuerrades
zur Vornahme der beabsichtigten Wendung treibt das Reibrad und dreht den Stellhebel
weiter in derselben Richtung, in die er ursprünglich bewegt wurde. Wenn der Stellhebel
das Ende seines vollen Ausschlages erreicht hat, läßt eine weitere Drehung des Steuerrades
das Reibrad auf seinem Lager nur leer laufen, während es mit der Steuerradnabe weiter
im Eingriff bleibt. Dieses Leerlaufen des Reibrades verhindert ein Schleifen und
daraus restiltiereride Abnutzung des Reibrades an der Nabe des Steuerrades.
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13e( einer umgekehrten Drehung des Steuerrades, die das Fahrzeug wieder
in Geradeausfahrt bringen soll, wird das Reibrad sofort von der Nabe in umgekehrter
Richtung angetrieben und beginnt, den Stellhebel in seine Ausgangsstellung zurückzu-bewegen.
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Der Stellhebel erreicht seine Ausgangs- oder
N eutralstellung
aber erst, nachdem das Steuerrad bei der Bewegung der Räder in die Geradeausstellung
einen vorher bestimmten Winkel durchlaufen hat, z. B. 6o°. Dieser vorbestimmte Winkel
bestimmt das Abschaltnacheilen des Richtungsweiser, nachdem das Steuerrad seine
Rückdrehung begonnen hat. Bei dieser Vorrichtung ist das Abschaltnacheilen nach
jeder Wendung, bei d& das Steuerrad um den vorbestimmten Winkel oder weitergedreht
worden ist, konstant. Dieses konstante Abschaltnacheilen ist wichtig, da es ein
unerwünschtes, zu schnelles Abschalten des Richtungsweisers verhindert, wenn z.
B. das Steuerrad während der Wendung zufällig um einen relativ kleinen Winkel zurückgedreht
wird.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung kann leicht an einer Steuersäule
angebaut werden, die ein Steuerrad mit einem sich nach unten erstreckenden mitdrehenden
Nabenteil besitzt, ohne daß das Steuerrad von seiner Welle abgenommen oder sonstwie
abmontiert zu werden braucht. Die Vorrichtung kann leicht an der feststehenden Steuersäule
des Fahrzeuges derart angebracht werden, (iaß das Reibrad mit einem Teil der sich
mit dem Steuerrad drehenden Nabe im Eingriff ist und von ihr angetrieben werden
kann.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden an Hand der
Zeichnungen beschrieben. 1:s -zeigt Fig. i den an Gier Steuersäule eines Kraftfahrzeuges
angebrachten Stellhebel mit elektrischem Schalter für die Fahrtrichtungsanzeige
im Schnitt, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Fahrtrichtungsschalter mit Stellhebel,
bei dem der Deckel des Gehäuses abgenommen ist und in der gleichzeitig die Schnittlinie
i-i für den in Fig. i dargestellten Schnitt eingezeichnet ist; Fig. 3 ist e.in Schnitt
längs der abgesetzten Linie 3-3 in Fig. i ; Fig. d und 5 sind Seitenansicht und
Draufsicht des Stellhebels, Fig. 6 und 7 Vorder- und Seitenansicht des federnden
Reihrollenträgers und F ig. 8 ein Schaltschema für den Fahrtrichtungsanzeiger.
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In diesem in Fig. 8 veranschaulichten Schaltschema dienen dieselben
Lampen als Stopplichter, die von der Fußbremse betätigt werden, und als hintere
Blinklichter, die die beabsichtigte Richtungsänderung anzeigen. Die vorderen Blinklichter,
die die beabsichtigte Richtungsänderung anzeigen, finden nur für diesen Zweck Verwendung.
In allen vier Signallampen sind gleichzeitig dreikerzige Brennfäden für Parklicht
eingebaut. Diese zusätzlichen Brennfäden für Parklicht an allen vier Ecken des Fahrzeuges
werden von einem von dem Fahrtrichtungsanzeiger unabhängigen Schalter ein- und ausgeschaltet.
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In allen Zeichnungen sind für die gleichen oder ähnlichen Teile gleiche
Bezugzeichen verwendet. Die Steuersäule io liegt um die Steuerwelle, auf der (las
Steuerrad i i befestigt ist, und ist der klareren Darstellung wegen senkrecht statt
in ihrer gewö hnlichen, getleigten Lage dargestellt. Das Steuerrad i t hat einen
abgerundeten unteren Nahenteil 12, in dessen Nachbarschaft der Betätigungsschalter
auf der Steuersäule io befestigt ist. Der Betätigungsschalter ist auf einem Blechpreßteil
15 befestigt, der mit Klemmringen 16 an der Steuersäule io festgelegt und durch
Niete 21 mit einem Metallgehäuse 20 verbunden ist. Das Gehäuse 2o hat einen abnehmbaren
Deckel 22. (fier von einer Schratil>e 23 gehalten wird.
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Der Stellhebel 30 und sein Nockensegment 31 sind aus einem
Stück und in ihrer Formgebung am besten aus Fig. 4 und 5 ersichtlich. Der Stellltebel3o
hat einen Nahente il 32 und zwei Lagerzapfen 33, die in die gleichmittig finit der
Schraube 23 liegende untere Lagerbohrung 34 und obere Lagerbohrung 35 passen. Die
untere Kante des Gehäusedeckels 22 ruht direkt auf dem Gehäuse 20 und gestattet
somit eine leichtgängige Drehung des Betätigungshebels 30 um die 1_agerzapfeil
33. 1lit den N ieten.Ii ist in (ieni Geliättse 2o ein elektrischer Schalter 40 eingebaut.
der aus einer Mehrzahl von federnden Kotitakthlättern besteht. Die Kontaktblätter
42, .I3, -4, 45, 46, 4; und 18 sind mit den dazwischenliegenden Isolatoren 49 zusammengeklemmt
und mit zwei isolierten Nieten 51 fest mit den beiden metallenen Endhaltern 5o verbunden.
Jedes der Kotitakthlätter hat eine eigene, vorspringende Klemme 52 (Fig, i), an
der ein Leitungsdraht befestigt ist. X-orztigswe.ise springen, wie aus Fig. i liervorgelit,
diese Klemmen 52 bei benachbarten Kontaktblättern einmal nach oben und einmal nach
unten vor, um (las Anlöten der elektrischen Drähte. zu erleichtern. Die beiden langen
Kontaktblätter 44. und 46 reichen auf jeder Seite bis nahe an die nach unten gerichteten
Augen 55 des Stellhebels 30 Heran. Wenn in der Darstellung in Fig. 3 der Stellhebel
30 nach oben gelegt wird, kommt (las Auge 55 mit dem Kontaktblatt :L1 in
Berührung und biegt es nach unten. öffnet damit den Kontakt zwischen den Blättern
44 und .L5, bringt aber die Blätter 44, 43 und 42 miteinander in Kontakt. Wird aber
in der Darstellung nach Fig.3 der Stellhebel nach unten gedreht, so öffnet das Auge
5 ,3 den Kontakt zwischen den Blättern 46 und :I5, bringt aber die Blätter
46, 47 und 48 miteinander in Kontakt. Befindet sich der Stellhebel in seiner normalen,
neutralen Ausgangsstellung, die in Fig. 3 dargestellt ist, so sind die leiden langen
Blätter 44 und 46 in Berührung mit dein mittleren Blatt d5, aber sonst besteht kein
elektrischer Kontakt zwischen den Blättern. Die durch diese verschiedenen elektrischen
Kontakte hervorgerufen.n lignale werden weiter unten erläutert.
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Ein Reibrad 6o läuft auf (lein 1-agerbolzen (ii, der seinerseits von
der in Form eines umgedrehten U gebildeten Feder 62 gehalten und auf ihr befestigt
ist (Fig.6 und 7). Die federnden Schenkel 63 der Feder fit sind finit ihren Füßen
64 durch die Niete .I i an deal Gehäuse Befestigt. Das Reibrad6o ist aus weicheinGumnli
oder ähnlichem Material und hat eine nietalletie \ali( 65 und einen
Lagerzapfen
66. der sich auf dem Bolzen 61 dreht. Eine Laufbüchse 67 paßt auf den Lagerzapfen
66 der Nabe 65.
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Das Nockensegment 31 des Stellhebels 3o hat zwei Nockenflächen 7o,
auf denen die Laufbüchse 67 abrollt, wenn das Nockensegment 31 aus seiner neutralen
Lage gedreht wird, und eine Raste 71, in der die Laufbüchse 67 unter dem
Druck der federnden Schenkel f>3 ruht, solange sich das Nockensegment 31 in seiner
neutralen Lage befindet (Fig. i). Die Teile sind so angeordnet, daß das Reibrad
6o nicht mit der Nabe 12 des Steuerrades 11 irn 1?ingriff ist, wvenn die Laufbüchse
67 in der Raste 71 ruht.
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\\'enn die Laufbüchse 67 aus der Raste 71 heraustritt und auf einer
der Nockenflächen 7o abrollt, wird das Reibrad gegen den Druck der federnden Schenkel
63 an den Nabenteil 12 des Steuerrades angedrückt und von ihm angetrieben.
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Wird im Betrieb der Stellhebel 3o aus seiner neutralen Lage herausgedreht
(Fig. i und 3), so daß sein .luge 55 die elektrischen Kontakte zur :@nzeigung einer
Linkswendung herstellt, so wird das Reibrad 6o gegen den Druck der federnden Schenkel
63 an den Nabenteil 12 des Steuerrades gedrückt. Wenn dann später das Steuerrad
gedreht wird, um die angezeigte Linkswendung auszuführen, wird das Reibrad angetrieben
und läßt die Laufbüchse 67 weiter in derselben Richtung auf der Nockenfläche 7o
abrollen, wobei genügend Kraft aufgewendet wird. um das Segment 31 weiter in derselben
Richtung zu drehen, in der es vorher mit Hilfe des Stellliel)els 30 bewegt
wurde, um die beabsichtigte Linkswendung anzuzeigen. Die Anschläge 7 2 und 73 begrenzen
den Ausschlag des Segmentes 31 auf den erforderlichen Winkel. Sobald das Segment
31 an den Anschlägen 72 und 73 seinen vollen Nusschlag erreicht hat, kann das Reibrad
6o von dem Steuerrad noch weiter in derselben Richtung gedreht werden, ohne daß
zwischen beiden eine schleifende Reibung auftritt, da der Lagerzapfen 66 des Reibrades
in der Laufbüchse 67 freilaufen kann. Das verhindert außerdem ein Gleiten der Laufbüchse67
auf den Nockenflächen 7o. Wenn das Steuerrad in der anderen Richtung gedreht wird,
um das Fahrzeug in Geradeausstellung zu bringen, wird das Reibrad 6o durch seinen
Nabenzapfen 66 und die Laufbüchse 67 sofort das Segment 31 auf seine neutrale Stellung
hindrehen. Das Wendesignal wird aber nicht eher abgeschaltet, bevor nicht das Segment
31 einen durch die Anschläge 72 und 73 vorbestimmten Winkel bis in seine Mittellage
zurück durchlaufen hat, in der die Laufbüchse 67 durch den Druck der federnden Schenkel
63 in die Raste 71 einklinkt. Damit ist für das gewünschte Abschaltnacheilen des
Signals gesorgt.
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In Fig.8 sind zwei vordere Fahrtrichtungssignallampen 8o und 81 und
zwei hintere Fahrtrichtungssignallampen 82 und 83 dargestellt, die mit den Kontaktblättern
elektrisch verbunden sind. Wenn der Stellhebel 3o nach links gelegt wird (Fig. 8),
bewegt das Auge 55 das Kontaktblatt 44 nach rechts und stellt einen Kontakt zwischen,
den Blättern .4, 43 und 42 her. Aus der Batterie 85 fließt dann Strom durch die
Leitungen 86, 87, durch den Blinkschalter 88 und von dort durch die Leitung 89 zu
dem Kontaktblatt 43, das mit den Blättern 44 und 42 Kontakt hat. Von dort
fließt der Strom weiter zu den starkkerzigen Brennfäden der Lampen 81 und 82 auf
der rechten Fahrzeugseite und von dort zur Masse. Der Blinkschalter 88
schließt
und öffnet den Stromkreis in üblicher Weise. Wenn das Fahrzeug nach Beendigung der
Wendung geradeaus gerichtet wird, kehren der Stellhebel 30 und sein Auge
55 in ihre normale Lage zurück, wie es oben beschrieben ist; wodurch die Kontaktblätter
42, 43, 44 in ihre in Fig. 8 dargestellte normaleLage zurückkehren können. Wenn
der Stellhebel 3o nach rechts gedreht wird (Fig.8), bewegt das Auge 55 die lange
Kontaktfeder 46 nach links und stellt einen elektrischen Kontakt zwischen den Blättern
46, 47 und 48 her. Der Strom fließt von der Batterie 85 durch den Blinklichtschalter
88 und die Leitung 89 wie vorher zu dem Kontaktblatt 47, das jetzt mit den Blättern
46 und 48 in Berührung steht, von dort in die starkkerzigen Brennfäden der Lampen
8o und 83 an der linken Seite des Fahrzeuges und schließlich zur Masse.
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Für alle vier Lampen 8o, 81, 82 und 83 wird der gleiche Blinkschalter
88 verwendet, um das Blinken für die `Wendesignale zu erzeugen.
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In der in Fig. 8 dargestellten Schaltung werden die gleichen starkkerzigen
Brennfäden .in den beiden hinteren Lampen 82 und 83 für die übliche Stoppanzeige
des Fahrzeuges verwendet, wenn bei Betätigung des Bremspedals der Schalter 9o automatisch
geschlossen wird. Wenn der Stellhebel 30 in seiner normalen, in Fig. 8 dargestellten
Stellung ist, ist die Batterie 85 durch den Stopplichtschalter 9o mit dein mittleren
Kontaktblatt 45 verbunden, das gewöhnlich mit den Blättern 44 und 46 in Kontakt
steht, die wiederum mit den hellen Brennfäden in den Lampen 82 und 83 verbunden
sind.
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Auf diese Weise wird zu jeder Zeit, wenn kein Wendesignal gegeben
wird, der Schalter 9o die hellen Brennfäden der beiden hinteren Lampen 82 und 83
aufleuchten lassen können. Auf .diese Weise diemn die gleichen Brennfäden sowohl
als gewöhnliche Stopplichter als auch als Blinklichter für die VN'endesignale. Zusätzlich
zu den hellen Signalbrennfäden in den Lampen 8o, 81, 82 und 83 kann jede der vier
Lampen noch einen besonderen schwachkerzigen Brennfaden haben, der sich als Parklicht
eignet. Bei einer solchen in Fig. 8 dargestellten Anordnung besitzt also jede Lampe
neben dem besonderen starkkerzigen Brennfaden noch einen schwachkerzigen Brennfaden,
der zu jeder Zeit durch den Schalter 95 ein- und ausgeschaltet werden kann, der
den Stromfluß zu den vier Parklichtern kontrolliert.
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Die Lampen können auch ausschließlich für die \Vendesignale verwendet,
d. h. weder für die Stopplichtanzeige noch für irgendwelche anderen Beleuchtungszwecke
herangezogen werden. In diesem
Fall braucht der Schalter für die
Fahrtrichtungsanzeiger nur zwei Kontaktfederblätter zu besitzen, da nur zwei Stromkreise
geöffnet und geschlossen werden müssen, nämlich ein Stromkreis für das vordere und
hintere Blinklicht auf der rechten Seite des Fahrzeuges und ein zweiter Stromkreis
für das vordere und hintere Blinklicht auf der linken Seite des Fahrzeuges.