DE8310387U1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

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Continental Gummi-Werke A6. Hannover

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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse

und/oder einem Gürtel als Verstärkungseinlagen aus einer» beschossenen Cordgewebe.

Die im wesentlichen nur dem Zusammenhalt der Cordfäden bei der Reifenherstellung dienenden Schußfäden werden als praktisch endlose Fäden geringer Festigkeit fortlaufend von einem zum anderen Rand der Cordgewebebahn geführt. Das so mit längsverlaufenden Kettfäden hergestellte Cordgewebe muß dann seinem Verwendungszweck entsprechend in rechteckige oder trapezförmige Abschnitte unterteilt werden. Die so gewonnenen Abschnitte werden dann wiederum unter Inanspruchnahme von schmalen Überlappungsstellen zu Bahnen zusammengefügt, die dann schließlich der Reifenkonfektion dienen.

Bei der vorerwähnten Herstellung des Reifencordgewebes durch kontinuierliches Hin- und Herführen des Schußfadens ergibt sich der nicht venoeidbare Nachteil einer größeren Fadendichte der Kettfäden im

Bereich der Bahnränder, ein Nachteil, der unmittelbar auf die vorgenannte Führung des Schußfadens zurückzuführen ist.

Es versteht sich, daß eine ungleichmäßige Dichte der Kettfäden zu einer ungleichförmigen Ausbildung der Verstärkungseinlagen sei es in der Karkasse, sei es im Gürtel führt. Diese Nachteile steigern sich noch im Bereich der vorerwähnten über'appungsstellen zur Bildung der rechteckigen bzw* parallelogramnfönnigen Gewebeabschnitte.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, die erwähnten Verstärkungseinlegen so auszubilden, daß ein* nahezu konstante

Fadendichte der Kettfaden über die Breite der oben erwähnten Bahnen gegeben ist und dementsprechend eine Verbesserung der Verstärkung des Reifenkörpers insgesamt erreichbar 1st.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schußfaden als endliche Faden ausgebildet und ihre Enden um ein zu ihrer Halterung im Gewebeverband ausreichendes Maß in das Gewebe zurückgeführt sind. Vorzugsweise soll dabei das Maß der Rückführung etwa 10 bis 20 mm betragen, und zwar insbesondere bei einer Fadendichte der Kettfaden von 50 bis 150 Faden/10 on bzw. in Mittel 100 Faden/ 10 cm.

Demgemäß sind die Schußfaden nicht von einem zum anderen Bahnrand fortlaufend hin- und hergeführt, sondern gewissermaßen im Rücklauf unterbrochen. Die rückgeführten vorgenannten Enden haben dann nur noch eine Länge in der vorgenannten Größe, wobei es bei gegebenenfalls noch kürzeren Rückführungslängen möglich ist, zusätzliche Kettfäden im Randbereich zur Fixierung der rückgeführten Enden vorzusehen, indem z.B. dünne Baumwollfäden als Dreher benutzt werden, um so eine zusätzliche Klemmwirkung auf die rückgeführten Schußfadenenden auszuüben.

Dieses Gewebe ist von einem zum anderen Rand hin von praktisch

gleichmäßiger Kettfadendichte; Einflüsse auf eine Verlagerung der Kettfäden durch die rückgeführten Enden der Schußfäden können nicht entstehen, weil infolge der geringen Länge der rückgeführten Enden ein Spannungsabbau im Gewebeverband und keine unerwünschte Ver lagerung der Kettfäden eintreten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen radialen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen,

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Fig. 2 einen Teil schnitt durch die Karkasse des Reifens gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Teildraufsicht auf das Karkaßgewebe gemäß Fig. 2 und

Fig. 4, 5 und 6 je Draufsichten auf Karkaßgewebeab··

schnitte von Geweben abgewandelter Ausbildung (der Darstellung der Fig. 3 entsprechend).

Der im wesentlichen aus Gummi oder gummi ähnlichen Kunststoffen bestehende Reifenkörper hat eine Karkasse 1, die ununterbrochen von einem Wulst 2 zum anderen Wulst 2 geführt und dort durch Umschlingen der Wulstkerne 3 verankert ist. Zwischen dem Laufstreifen 4 und der Karkasse 1 befindet sich ein in Umfangsrichtung zugfester, sich im wesentlichen über die Breite der Lauffläche 5 erstreckender Gürtel 6 aus zwei übereinanderliegenden Lagen 7. In üblicher Weise sind alle Verstärkungseinlagen des Luftreifens gemäß Fig. 1 festhaftend durch Vulkanisieren in den aus Gummi oder dergl. bestehenden Reifenkörper angeordnet.

Sowohl die einlagige Karkasse 1 als auch die beiden Lagen 7 des Gürtels 6 bestehen aus Cordgewebe mit in Parallel stellung angeordneten beliebigen fadenförmigen Kettfäden 8, die bei der Karkasse 1 in zum Reifen radialen Ebenen angeordnet sind, sich bei dem Gürtel 6 jedoch unter Bildung eines symmetrischen RautenVerbandes kreuzen. In einer Lage 7 verlaufen somit die Kettfäden 8 in der einen und In der anderen Lage 7 die Kettfäden in der entgegengesetzten Schrägrichtung.

Die die Lagen 7 und die Karkasse 1 bildende Verstärkungseinlage des Reifens ist aufgrund ihrer Ringform und im Hinblick auf die Herstellung des Reifencordgewebes aus Abschnitten zusammengesetzt, die sich aus fabrikationstechnischen Gründen im das HaB b überlappen. Das öberlappungsmae betragt im wesentlichen zwei bis drei Kettfaden und somit im wesentlichen etwa 2 bis 4 mm.

Um die Cordbahnen für die Karkasse 1 und den Gürtel 6 in gehöriger Heise verarbeiten z.B. gummieren zu können, sind Baumwollschußfäden 9 vorgesehen, die nach der Konfektion des Reifens ihre Aufgabe praktisch erfüllt haben und dann zerstört werden können, ohne Nachteile in Bezug auf die Festigkeit des Reifens in Kauf nehmen zu müssen.

Wichtig ist nun, daß die Schußfaden 9 nicht fortlaufend über die einzelnen Bahnen hin- und hergeführt sind, sondern nur um das Maß c zurückgeführt sind, das etwa 10 bis 20 mm betragen soll. Beim Beschießen der Kettfaden 8 werden somit die Schußfäden 9 nicht fort laufend hin- und hergeführt, sondern es werden nur endliche Fadenabschnitte verwendet bzw. AbIangungen vorgenommen. Die zurückgeführten Enden der Schußfaden 9 sind in der Zeichnung mit 10 bezeichnet.

Die Länge der Enden 10 soll möglichst klein gehalten werden, so daß ihre Fixierung gerade sichergestellt ist. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 sind auf 10 cm Gewebebreite etwa 100 Kettfäden β angeordnet, wahrend auf einer Länge der Gewebebahn von 10 cm nur etwa 10 Schußfäden 9 verwendet werden.

Demgemäß ist das Maß c etwa drei- bis zehnmal größer als die Überlappung sbrei te b.

Um den Einfluß der Enden 10 zu verändern, können gegenüber den Fig. 2 und 3 abweichende Ausbildungen insbesondere im Hinblick auf die Bindungen der zurückgeführten Enden 10 benutzt werden, wobei es sich versteht* daß der Einfluß der Enden 10 so gering wie möglich gehalten werden soll, jedoch stets sicherzustellen ist, daß die Enden 10 zumindest für den Konfektionsvorgang des Reifens die vorgeschriebene Stellung beibehalten.

Gemäß Fig. 6 wird der am Rand befindliche Cordfaden 8 als Steherfaden benutzt; ein dünnes Baumwollgarn.11 dient dabei als Dreher

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zur besonderen Fixierung bzw. zum Einklemmen der Enden 10.

Der erfindungsgemäße Aufbau der Verstärkungseiηlagen ist in besonderer Weise für Radialkarkassen geeignet, weil hiev eine besonders gleichmäßige Gestaltung der Karkaßfiden wichtig ist.

Claims (6)

β · r · Ansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse und/oder einem GQrtel als Verstärkungseinlagen aus einem beschossenen Cordgewebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Schußfäden (9) als endliche FSden ausgebildet und ihre Enden um ein zu ihrer Halterung im Gewebeverband ausreichendes Haß in das Gewebe zurückgeführt sind.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mas der Rückführung etwa 10 bis 20 mm beträgt.

3. Reifen nach Anspruch 1 mit Verstärkungseinlagen aus sich überlappenden Cordgewebeabschnitten, dadurch gekennzeichnet, daß das Haß der Rückführung (c) etwa drei- bis zehnmal größer ist als die überlappungsbreite (b).

4. Reifen nach Inspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rückgeführten Ertcsn (10) durch zusätzliche, im wesentlichen in Kettrichtung verlaufende Fäden (11) gebunden sind.

5. Reifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dsß div? zusätzlichen Fäden Dreher (11) z.B. aus Baumwollgarn sind.

6. Reifen nach einem oder mehreren vorhergehenden Ansprüchen als Reifen mit radial verlaufenden Kettfäden (8) seines die Karkasse bildenden Cordgewebes.

Hannover, den 30. März 1983 D/Fr 83-13 P/D