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Von Hand zu betätigender, an der Steuersäule oder dem Steuerrad angebrachter
Schalter für elektrisch gesteuerte Fahrtrichtungsanzeiger Die Schalter für elektrisch
gesteuerte Fahrtrichtungsanzeiger, z. B. für Winker, Lampen und Blinklichte, werden
von Hand betätigt. Um ihre Betätigung durch den Fahrer zu erleichtern, hat man sie
bereits an der Steuersäule oder dem Steuerrad angebracht, so daß der Fahrer auch
bei der Betätigung der Schalter seine Hand am oder in der Nähe des Steuerrades halten
kann. Jedoch ist es nach wie vor notwendig, für jede neu einzuschlagende Fahrtrichtung
zwei Handbewegungen vorzunehmen, und zwar erstens diejenige, welche den Fahrtrichtungsanzeiger
in die Anzeigestellung bringt, und eine zweite Handbewegung, die den Fahrtrichtungsanzeiger
in die Ruhelage zurückführt.
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Die Erfindung bezweckt, die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers
zwangsläufig oder kraftschlüssig mit dem Einschlagen des Steuerrades derart zu verbinden,
daß sich die zweite Handbewegung, die zur Zurücknahme des Fahrtrichtungsanzeigers
aus der Anzeigestellung dient, erübrigt. Dabei muß jedoch die Möglichkeit, den Fahrtrichtungsanzeiger
von Hand zu bedienen, beibehalten werden, da die beabsichtigte Änderung der Fahrtrichtung
jeweils vor der Einfahrt in die Kurve angezeigt werden muß.
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Demgemäß bezieht sich die Erfindung auf einen von Hand zu betätigenden,
an der Steuersäule oder dem Steuerrad angebrachten Schalter für elektrisch gesteuerte
Fahrtrichtungsanzeiger, z. B. für Winker, Lampen und Blinklichte. Die Erfindung
besteht darin, daß mit der Steuersäule ein Anschlag verbunden ist, an welchen der
an dem Lenkrad angeordnete Schalthebel bei der Drehung des Lenkrades derart anschlägt,
daß er eine Schaltbewegung ausführt. Hierbei ist es selbstverständlich möglich,
den Schalthebel auch an der Lenksäule und den Anschlag am Lenkrad anzuordnen.
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Da der Fahrtrichtungsanzeiger beim Durchfahreti einer Kurve in der
Warnstellung verbleiben
muh, wird der Anschlag derart ausgebildet,
daß er den Schalter nur beim Rückgang aus der Kurve in die Geradeausfahrt betätigt.
Um dies zu erreichen, besteht der Anschlag gemäß weiterer Ausbildung der Erfindung
aus einer federnden Zunge, die den Schalthebel beim Anschlag lediglich in einer
Richtung betätigt, ihm jedoch beim Anschlag in entgegengesetzter Richtung ausweicht.
Da meistens zwei Fahrtrichtungsanzeiger vorgesehen sind, nämlich einer, der die
Rechtskurve und einer, der die Linkskurve anzeigt, sind in diesem Falle zwei Schalter
vorgesehen. Diese beiden Schalter sind in einem Gehäuse in dcg Höhenlage versetzt
gegeneinander angeordnet, während die auf dem Gehäusedeckel angeordneten Schaltungen,
z. B. durch verschiedene Breiten oder mittels Durchbrechungen, derart ausgebildet
sind, daß sie jeweils nur einen der beiden Schalter beeinflussen. Der Schalter gemäß
der Erfindung kann daher auch in solchen Fällen angewendet werden, in denen das
Steuerrad um i8o° oder mehr gedreht werden kann, wie es insbesondere bei Lastwagen
der Fall ist.
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Die Schaltzunge muß den Schalthebel bei der Rückdrehung des Steuerrades
zunächst festhalten bzw. mitnehmen und darf ihn erst nach vollendeter Schaltung
freigeben. Um dies zu bewirken, sind zweckmäßig die Schaltzungen auf schwenkbar
gelagerten Lagerböcken angeordnet, die durch Federwirkung gegen einen Anschlag gedrückt
werden.
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Die Schalter selbst sind zweckmäßig als Kippschalter ausgebildet,
bei denen auf den von den Schaltzungen beeinflussenden Schalthebeln ein unter der
Wirkung einer Feder stehender, auf einer festen Bahn gleitender Knopf vorgesehen
ist.
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Um den Einbau des Schalters bei verschiedenen Wagentypen zu ermöglichen,
ist sowohl das die Schalter tragenden Gehäuse als auch der die Schaltzungen tragende
Gehäusedeckel mit einer zentrischen Öffnung versehen, die durchEinsätzedemjeweiligen
Durchmesser des.Lenkradschaftes bzw. der Steuersäule angepaßt werden kann.
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Zweckmäßig ist es, einzelne Teile des Schalters bzw. der Anschläge
aus schalldämpfenden Werkstoffen, wie z. B. Kunststoff, Gummi o. dgl., herzustellen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführunksbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen Querschnitt durch das die Schalter tragende Gehäuse,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Grundplatte des Gehäuses nach Fortnahme des die Schalter
tragenden Deckels, Fig. 3 eine untere Ansicht des Gehäusedeckels, Fig.4 eine schematische
Darstellung zur Erläuterung des Schaltvorganges, Fig. 5 eine Ansicht der Zunge,
Fig. 6 eine Draufsicht gemäß Fig. 5, Fig. 7 eine rechte Seitenansicht der Fig. 5,
Fig. 8 die entsprechende Darstellung des anderen Anschlages, Fig.9 die Federvorrichtung
für den Lagerbock des Anschlages, Fig. io einen Schnitt gemäß X-X der Fig. 9, Fig.
i i eine Ansicht des Schalthebels, teilweise im Schnitt, Fig. 12 einen Schnitt gemäß
XII-XII der Fig. i i, Fig. 13 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XIII der Fig.
i i, Der untere Teil i eines Gehäuses ist mittels eines Einsatzringes 2 an der Steuersäule
eines Kraftfahrzeuges befestigt. Auf den Gehäuseboden i ist ein Gehäusedeckel 3
aufgesetzt, der mittels eines Einsatzringes 4 mit dem Steuerrad verbunden ist. Der
Gehäusedeckel 3 kann sich in dem Gehäuse i drehen. Auf dem Gehäuseboden sind zwei
Lagerböcke 26 angeordnet, die um einen eingeschraubten Zapfen 27 schwenkbar sind.
Auf dem Lagerbock 26 ist um einen Zapfen 5 eine Zunge 6 drehbar, deren Drehbewegung
in einer Richtung durch einen Anschlag? des Lagerbockes 26 begrenzt wird. Die Zunge
6 steht unter der Wirkung einer Blattfeder 8, die mittels Schrauben 9 am Lagerbock
befestigt ist. Auf dem Gehäuseboden i ist ferner ein Federgehäuse io angeordnet,
in welchem eine einstellbare Wendelfeder i i auf einen Kolben 12 drückt, dessen
Kolbenstange 13 aus dem Gehäuse herausragt und auf die Blattfeder 8 drückt. Die
Feder i i, die auch durch eine Zugfeder ersetzt sein kann, bewirkt somit, daß der
Lagerbock 26 stets gegen einen Anschlag 14 anliegt, der zur Geräuschdämpfung mit
einem Gummiring 15 versehen ist. In dem Gehäusedeckel 3 ist ein Schalter 16 mit
einem Handschalthebel 17 angeordnet, dieser ist um eine Achse 18 schwenkbar und
über diese hinaus verlängert. Sein Ende i9 dient ebenfalls als Schalthebel und wird
durch die Zunge 6 beeinflußt. Auf dem Schalthebel i9 ist ein Knopf 20 gleitbar gelagert,
der unter der Wirkung einer Feder 21 steht und durch letztere gegen eine Führungsbahn
22 gedrückt wird. Infolge dieser Anordnung wirkt der Schalter als Kippschalter,
da die Schaltbewegung nach Überwindung des Totpunktes, d. h. der Mittelstellung,
durch die Wirkung der Feder 21 fortgeführt wird, bis der Schalter die in Fig. i
i gezeigte Endstellung eingenommen hat. Während die mit 6 bezeichnete Schaltzunge
voll ausgebildet ist, besitzt die andere Schaltzunge 23 (Fig. 8) eine Ausnehmung
24. Da die beiden Schalthebel 17, i9 wie Fig. i zeigt, in verschiedener Höhe angeordnet
sind, ermöglicht es die Ausnehmung 24 dem tiefer liegenden Schalthebel i9, durch
diese Ausnehmung hindurchzutreten, ohne daß eine Beeinflussung zwischen der Zunge
23 und dem tiefer liegenden Hebel i9 stattfindet. Der höher liegende Hebel i9 kann
andererseits oberhalb der Zunge 6 vorbeistreichen, ohne diese zu beeinflussen.
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Zur Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers wird der Handhebel
17 umgelegt, wodurch der Knopf 2o zur Anlage mit dem Kontakt 25 kommt und
dadurch den Fahrtrichtungsanzeiger in die Anzeigestellung bringt. Wird nun das Steuerrad
eingeschlagen, so gleitet die Zunge 6 an dem zugeordneten Schalthebel i9 entlang
und weicht diesem infolge ihrer federnden Nachgiebigkeit aus. Bei der Rückdrehung
des Steuerrades, das nach dem Durchfahren der Kurve erfolgt, faßt die Spitze der
Zunge
6 hinter den Schalthebel i9 und legt diesen wieder in die Ruhelage um. Fig. 4 zeigt
die Einzelheiten dieses Schaltvorganges. -Mit a ist die Stellung des Schalthebels
i9 bei zurückgenommener Anzeigevorrichtung bezeichnet. Um den Fahrtrichtungsanzeiger
in die Anzeigestellung zu bringen, wird der Hebel i9 in die Stellung ä gebracht.
Kurz darauf wird das Lenkrad zur Ausführung der angezeigten Fahrtrichtungsänderung
gedreht, wobei der Hebel i9 aus der Stellung r' in die Stellung b gelangt. Seine
Spitze gleitet hierbei an der Zunge 6 entlang, wobei diese ausweicht. Wird nun das
Lenkrad auf die Geradeausstellung zurückgedreht, so trifft der Schalthebel i9 in
der Stellung b auf die Zunge 6, die infolge des Anschlages 7 nun nicht mehr ausweichen
kann. Bei der Weiterdrehung des Lenkrades legt sich daher der Schalthebel i9 in
seine Ausgangsstellung, d. h. in die Stellung c, wodurch der Fahrtrichtungsanzeiger
zurückgenommen wird. Wie die Darstellung zeigt, liegt jetzt jedoch der Schalthebel
19 noch gegen die Spitze der Zunge 6 an, an der er zur völligen Erreichung der Geradeausstellung
noch vorübergleiten muß. Um diese Freigabe des Hebels i9 durch die Zunge 6 zu bewirken,
ist letztere auf dem Lagerbock 26 gelagert, der unter Überwindung der Kraft der
Feder i i zurückschwenken kann. Hierbei gelangt die Zunge 6 in die Stellung 61,
während der Schalthebel i9 in die Stellung d übergeht. In dieser Stellung kann er,
wie aus der Figur ersichtlich ist, an &r Zunge 6 vorübergleiten.Anschließend
nimmt der Lagerbock 26 mit der Zunge 6 wieder die ursprüngliche Stellung ein.
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Die Zunge 6 ist zweckmäßig aus einem schalldämpfenden Material, z.
B. aus mit Kunststoff getränktem Gewebe, hergestellt. Die Einsatzringe 2 und 4 sind
auswechselbar gegen solche größerer Stärke, so daß die Vorrichtung nach der Erfindung
bei den verschiedenen Fahrzeugtypen leicht eingebaut werden kann.