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Am Lenkrad angeordnete Schaltvorrichtung für elektrisch betätigte
Einrichtungen an Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Verbesserung von Schaltvorrichtungen
für elektrisch betätigte Einrichtungen von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Horn
und Winker, in Gestalt eines auf dem Lenkhandrad angeordneten drehbaren Schaltringes,
der zum Aus- und Einschwenken der Winker gedreht und zum Geben des Hornsignals gekippt
wird.
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Die Erfindung besteht darin, daß der obere Hornstromkontakt als fester
Zentralkontakt und der darunterliegende Kontakt als ein mit der Schaltringnabe beweglicher
Kontakt ausgebildet ist und beide Kontakte gleichzeitig eine die Schaltringnabe
gegen die Lenkradnabe drückende Kontaktleder einschließen.
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Der feste Hornstromkontaktteil ist auf dem zentralen Zapfen einer
festen Schaltplatte der Lenkradnabe befestigt, an der auch die festen Kontakte für
die Winkerstromkreise und evtl. eine hinter einem Fenster der Schaltringnabenkappe
liegende Signallampe zum Anzeigen der Winkerstellungen angeordnet sind. Der bewegliche
Hornstromkontakt ist an einer Schaltplatte der Schaltringnabe angeordnet, an der
auch ein Schleifkontakt für die Winkerstromkreise befestigt ist. Der Winkerstromkreiskontakt
ist in der erwähnten Schaltplatte unter der Einwirkung einer Feder pendelnd aufgehängt
und wirkt als Kontaktbrücke für die auf der Schaltplatte in der Lenkradnabe angeordneten
festen Gegenkontakte.
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Durch die geschilderte Anordnung wird über den ganzen Umfang des Schaltringes
eine genau gleiche Schaltempfindlichkeit erzielt. Die Kontakte für den Hornstromkreis
können sehr empfindlich, d. h. mit kleinstem Schaltweg eingestellt werden. Außerdem
kann die neue Kontakt- und Federanordnung auf kleinstem Raum untergebracht werden.
Dadurch
können auch die Schaltring- und Lenkradnabe klein gehalten
werden. Die zentrale Anordnung ergibt auch eine erhöhte Sicherheit gegen Störungen
und unerwünschtes Auslösen der Signale. Weiterhin ist die Anordnung nach der Erfindung
staubdicht und leicht zugänglich.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i einen Axialschnitt durch die Nabe vom Schaltring und Lenkhandrad
mit der dazwischen angeordneten Schaltvorrichtung, Abb. 2, 3 und 4 einen Querschnitt
durch die Schaltnabe nach der Linie II-III von Abb. i in drei verschiedenen Schaltstellungen
der Schaltringnabe.
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Wie die Abb. i zeigt, ist über dem Lenkhandrad i ein Schaltring 2
angeordnet, und zwar liegt die Nabe 3 dieses Ringes auf einer äußeren Ringschulter
4 der Lenkradnabe 5 auf. In der Schaltringnabe 3 ist eine metallische Schaltplatte
6 und in der Lenkradnabe 5 eine Schaltplatte 7 aus Isoliermaterial befestigt. In
der Schaltplatte 7 sitzt ein zentraler Zapfen 8 fest, der unterhalb der Schaltplatte
zu einem in die Lenksäule 9 hineinragenden Kabelführungsdorn io verlängert ist.
Das obere Ende des Zapfens 8 ist mit Gewinde versehen und auf dieses ist eine Stellmutter
11 aufgeschraubt, als Widerlager für einen als Kontaktring ausgebildeten Teller
12 für eine über den Zapfen 8 geschobene Schraubenfeder 13. Das untere Federende
steht auf einem Isolierring 14 auf, und dieser liegt in einer Kontaktbüchse 15,
die in eine mittlere Vertiefung 16 der Schaltringschaltplatte 6 eingelassen ist.
An der Schaltringschaltplatte 6 ist noch ein zweiter Kontakt vorgesehen, der als
pendelnd aufgehängter Puffer 17 unter der Wirkung einer Schraubenfeder 18 in einer
Führungsbüchse 19 aus Isoliermaterial angeordnet ist. Die Drehmöglichkeit des Schaltringes
ist durch einen Randeinschnitt 2o in der Schaltplatte 6 im Zusammenwirken mit einem
Anschlagzapfen 21 an der Lenkradnabe 5 oder Schaltplatte 7 begrenzt.
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Drei in geringem Abstand voneinander angeordnete feste Kontakte 22,
23 und 24 bilden die Gegenkontakte für den Kontaktpuffer 17. Es liegen diese drei
Kontakte so nahe nebeneinander, daß der Puffer 17 jeweils zwei von ihnen stromführend
berühren kann. Die jeweilige Schaltstellung des Puffers 17 ist durch den Zapfen
25 eines unter der Wirkung einer Schraubenzugfeder 26 stehenden Hebels 27,
insbesondere eines Winkelhebels, festgelegt, der um einen fest an der Schaltringschaltplatte
6 befestigten Zapfen 28 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 25 wirkt mit einer Rastplatte
29 zusammen, deren vier Zähne drei Rastlücken 30,31 und 32 bilden. Schließlich
ist an der Schaltplatte 7 der Lenkradnabe noch eine elektrische Glühbirne 33 angeordnet,
und zwar hinter einem mit einer Farbscheibe 34 versehenen Fenster 35 in der Schaltringnabenkappe
36.
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Auf der Unterseite der Lenkradnabenschaltplatte 7 sind vier Kabelklemmen
37, 38, 39 und 4o befestigt. Die an die Klemmen 37 und 38 angeschlossenen Kabel
führen zu den Winkerverstelleinrichtungen, z. B. das Kabel der Klemme 37 zum rechten
und das Kabel der Klemme 38 zum linken Winker. Vom mittleren Kontakt 22 führt eine
Stromschiene 41 zur Klemme 39 und von der Klemme 40 eine federnde Kontaktzunge 41
zum Mittelpol der Glühlampe 33.
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Die Wirkungsweise der geschilderten Vorrichtung ist folgende: Zur
Einschaltung des Hornstromes wird der Schaltring 2 bzw. seine Nabe 3 um eine Kante,
z. B. a oder b, gekippt (Abb. i). Kippt man 'die Näbe 3 z. B. um die rechte Kante
a, so wird die linke Kante b etwas angehoben, und zwar bis zum Anschlag der auf
der gleichen Seite b liegenden Kante der Büchse 15 am Kontaktring 12. Dadurch wird
der Hornstrom geschlossen, der durch ein Kabel am Zapfen 8, die Büchse 15, den Kontaktring
12, die Schaltplatte 6 und die Naben 3, 5 fließt.
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Beim Loslassen des Schaltringes 2 kippt die Feder 13 die Nabe 3 sofort
wieder in ihre Normallage nach Abb. i zurück und öffnet dadurch wieder den Stromkreis
am Kontakt 12, 15.
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Die Winkerbetätigung geschieht durch Drehen des Schaltringes bzw.
seiner Nabe 3 aus der in Abb. 2 gezeigten neutralen Stellung. In dieser Stellung
nehmen die strichpunktiert angedeuteten Teile der Schaltringnabe 3 eine solche Stellung
ein, daß der Federhebelzapfen 25 in der mittleren Rast 31 liegt und der Pufferkontakt
17 achsgleich über dem Kontakt 22 steht, also nur diesen neutralen Kontakt berührt,
bei welchem beide Vl'inker eingeschwenkt sind. Will man z. B. den rechten Winker
ausschwenken, dann dreht man den Schaltring aus der Stellung von Abb. 2 in die Stellung
von Abb. 3, d. h. bis der Zapfen 25 des Federhebels 27 in die Rast 3o der Zahnplatte
29 einspringt. Dabei gelangt der Kontaktpuffer 17 in eine solche Stellung 17' (Abb.
3), daß er zwischen den Kontakten 22 und 24 eine Strombrücke bildet und neben der
Glühlampe 33 auch den linken Winker einschaltet.
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Dreht man den Schaltring aus der Stellung von Abb. 2 in die Stellung
von Abb. 4, bis der Zapfen 25 des Federhebels 27 in die Rast 32 einspringt, dann
bildet der Federpuffer 17 eine Strombrücke 17" (Abb. 4) für die Glühlampe 33 und
den rechten Winker des Kraftfahrzeuges.
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Bevorzugt ist eine solche Ausbildung der Rastzähne, daß das Einschalten
bzw. Ausschwenken der Winker mit mehr Kraft vor sich geht als das Wiedereinschwenken
der Winker, also der Zapfen 25 leichter in die mittlere Rast 31 hinein- als herausspringt.
Dies geschieht z. B. durch eine steilere Steigung der Zahnflanken a' und z2 gegenüber
den übrigen Zahnflanken mit Bezug auf den Drehzapfen 28 des Federhebels 27. Dadurch
soll verhindert werden, daß beim Zurückdrehen des Schaltringes dieser von der Einschaltstellung
für den einen Winker gleich in die Einschaltstellung des anderen Winkers hiniibergleitet.