DE821915C

DE821915C - Einrichtung zur Erleichterung des Schaltens an Zahnradwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE821915C
Application number: DED668A
Authority: DE
Inventors: Willy Naumann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1949-12-28
Filing date: 1949-12-29
Publication date: 1951-11-22

Description

Einrichtung zur Erleichterung des Schaltens an Zahnradwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erleichterung des Schaltens an Zahnradwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen, insbesondere an Fünfganggetrieben von Nutzfahrzeugen, bei denen üblicherweise die Schaltgassen für den ersten und den zweiten Gang in der Kulissenführung des Schalthebels gegeneinander versetzt angeordnet sind und es infolgedessen einem weniger geübten Fahrer häufig nicht möglich ist, genügend schnell vom ersten in den zweiten Gang zu schalten. Beim Anfahren z. B. eines voll beladenen Lastzuges in einer Straßensteigung muß jedoch schnell geschaltet werden können, weil sonst der Lastzug bereits wieder zum Stillstand kommt, bevor der zweite Gang eingeschaltet ist.
Es sind federnde Anschläge für den Schalthebel bekannt, welche auf diesen ständig einen Druck in der Richtung ausüben, in welcher er zum Heraufschalten von den unteren in die höheren Gangstufen des Getriebes geschwenkt werden muß. Abgesehen davon, daß hierdurch dem Fahrer noch kein gefühlsmäßiger Anhaltspunkt für die richtige Stellung des Schalthebels zum Einschalten des zweiten Ganges gegeben ist, so daß sehr leicht Fehlschaltungen vom ersten in den vierten Gang erfolgen können, wird durch diese Maßnahme das Herunterschalten in die niedrigeren Gänge und besonders das Einschalten des Rückwärtsganges erschwert, weil der Fahrer dabei ständig gegen den Druck der Anschlagfeder arbeiten muß. Diese Mängel werden durch die Erfindung beseitigt.
Die Erfindung besteht darin, daß der Weg des federnden Anschlagbolzens für den Schalthebel durch eine in dessen Führung angeordnete Anschlagschulter o. dgl. so begrenzt ist, daß der Schalthebel beim Heraufschalten vom ersten in den zweiten Gang von dem Druck des Anschlagbolzens entlastet wird, sobald er sich vor der Schaltgasse für den zweiten Gang befindet. Der Fahrer braucht dann beim Heraufschalten den Schalthebel nur nach vorn aus der Schaltgasse des ersten Ganges herauszudrücken, worauf dieser unter der Einwirkung des federnden Anschlagbolzens selbsttätig die Querbewegung bis genau vor die Schaltgasse des zweiten Ganges ausführt und durch den weiter auf ihm lastenden Druck der Hand des Fahrers sofort weiter nach vorn in die Schaltgasse für den zweiten Gang hineingleitet. Diese Wirkung der neuen Einrichtung wird gemäß einer Vervollkommnung der Erfindung noch dadurch verbessert, daß man in der Schaltkulisse an der Kreuzungsstelle zwischen der Quergasse für die neutrale Mittelstellung des Schalthebels und der Längsgasse für den zweiten Gang diejenige Ecke, um die der Schalthebel beim Heraufschalten in den zweiten Gang herumgeführt werden muß, mit einer größeren Abrundung versieht als die übrigen Ecken.
Eine weitere Vervollkommnung der Erfindung besteht darin, daß ein quer zu dem Anschlagbolzen gegen die Wirkung einer Feder bewegliches Sperrorgan, z. B. eine Kugel oder ein an seinem vorderen Ende abgerundeter Bolzen, mit an dem Anschlagbolzen angeordneten Schrägflächen bzw. Kerben in der Weise zusammenwirkt, daß er der Bewegung des Anschlagbolzens und damit des Schalthebels leim Herunterschalten jedesmal nur auf einer verhältnismäßig kurzen Wegstrecke einen deutlich spürbaren Widerstand entgegensetzt, wenn sich der Schalthebel jeweils vor der Schaltgasse eines der unteren Gänge befindet, die umgekehrte Bewegung des Anschlagbolzens beim Heraufschalten jedoch möglichst wenig behindert. In diesem Falle kommt man mit einer schwächeren Feder für den Anschlagbolzen aus und der Fahrer braucht beim Herunterschalten nicht auf der ganzen Weglänge ständig mit der Hand gegen einen starken Federdruck zu arbeiten.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der 'Erfindung dargestellt. Es zeigt Abb. i den oberen Teil eines Fünfgang-Zahnradwechselgetriebes für ein Kraftfahrzeug im Querschnitt, Abb. 2 einen Längsschnitt nach-der Linie 2-2 der Abb. i, Abb.3 die Riegelplatte für die Schalthebelführung in der Draufsicht, Abb. 4 die Kulissenplatte der Schalthebelführung, ebenfalls in der Draufsicht und Abb. 5 einen waagerechten Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. i.
Der Schalthebel to ist in der üblichen Weise bei i i am Deckel 12 des Getriebegehäuses 13 kugelgelenkartig aufgehängt und an seinem unteren Ende 14 in einer in Richtung der Pfeile 15 verschieblichen Riegelplatte 16 und in der fest mit dem Deckel verbundenen Kulissenplatte 17 so geführt, daß er zum Schalten der verschiedenen Gangstufen des Getriebes nur in bestimmten Bahnen nacheinander in der Längs- und Querrichtung hin und her geschwenkt werden kann. Dabei greift das untere Ende des Schalthebels je nach dessen Stellung in eine der Schaltgabeln 18 bis 21 ein, die auf Führungsstangen 22 in Richtung der Pfeile 23 versehieblich gelagert sind und mit ihren hier nicht dargestellten, gabelförmigen unteren Enden das Verschieben der Wechselräder bzw. Schaltkupplungen des Getriebes zum Ein- und Ausrücken der verschiedenen Gangstufen desselben bewirken. Hierbei schaltet die Gabel 18 den Rückwärtsgang, die Gabel i9 den ersten Gang, die Gabel 2o den zweiten und dritten Gang und die Gabel ei den vierten und fünften Gang des Getriebes. Das entsprechende Schaltschema für die Bewegung des unteren Schalthebelendes geht aus Abb. ¢ hervor, in welcher die Stellung des Schalthebelendes im Rückwärtsgang mit dem Buchstaben R und in den fünf Vorwärtsgängen mit den Ziffern I bis V bezeichnet ist.
Wie aus dieser Abbildung ersichtlich, ist die Schaltgasse 25 für den zweiten Gang gegen diejenige 24 für den ersten Gang in der Querrichtung versetzt angeordnet, so daß zwischen dem Ausrücken des ersten und dem Einrücken des zweiten Ganges eine entsprechende Querbewegung des Schalthebels io erforderlich ist. Um dem Fahrer gefühlsmäßig einen Anhaltspunkt für die Größe dieser Querbewegung zu geben und dadurch ein schnelles und sicheres Umschalten vom ersten auf den zweiten Gang zu ermöglichen, ist in einem zylindrischen Teil 31 des Gehäusedeckels 12 ein gegen die Wirkung der Schraubenfeder 32 axial verschieblicher Anschlagbolzen 33 angeordnet, der sich mit seinem vorderen Ende 34 gegen die Riegelplatte 16 legt und, wenn keine Gegenkräfte auf den Schalthebel ausgeübt werden, die Riegelplatte mitsamt dem Schalthebel in die in der Zeichnung dargestellte Lage bewegt, in welcher der Anschlagbolzen mit seinem Ansatz 35 an einer Anschlagschulter 36 des Führungszylinders 31 zur Anlage kommt. Der Schalthebel befindet sich dann mit seinem unteren Ende genau vor der Schaltgasse 25 für den zweiten Gang, so daß ein einfacher Druck gegen den Schalthebel in Richtung des Pfeiles 37 genügt, um den zweiten Gang einzuschalten. Praktisch wirkt sich die beschriebene Maßnahme so aus, daß der Fahrer beim Umschalten vom ersten auf den zweiten Gang überhaupt nur eine fließende Bewegung in Richtung des Pfeiles 37 zu machen braucht. Die geringe Querbewegung wird dabei für ihn unmerklich durch den Anschlagbolzen 33 veranlaßt. Das Einlegen des Schalthebels in die Schaltgasse 25 wird außerdem beim Heraufschalten vom ersten in den zweiten Gang weiterhin dadurch erleichtert, daß die Ecke 38 der Schaltkulisse, an welcher die Längsgasse 25 für die zweite Gangstufe die Quergasse 30 für die neutrale Mittelstellung des Schalthebels kreuzt und um die der Schalthebel beim Heraufschalten in den zweiten Gang herumgeführt werden muß, mit einer größeren Abrundung versehen ist als die übrigen Ecken der Kreuzungsstellen zwischen den Längsgassen und der Quergasse. Das weitere Heraufschalten vom zweiten in den dritten, vierten und fünften Gang ist ohne die Gefahr von Fehlschaltungen ausführbar, da zum Umschalten auf den dritten Gang nur eine geradlinige Bewegung entgegen der Richtung des Pfeiles 37 zu machen ist und beim Einrücken des vierten und fünften Ganges die dafür vorher erforderliche Querbewegung des Schalthebels durch das Ende der Quergasse 30 zwangsläufig begrenzt wird.
Das M'iederlierunterschalten bis in den zweiten Gang läßt sich genau so schnell und sicher ausführen, ohne <laß der Fahrer dabei gegen den Druck irgendeiner Feder arbeiten muß. Eine Fehlschaltung vom vierten gleich in den ersten Gang wird dadurch verhindert, daß sich die Riegelplatte 16 wieder gegen den Anschlagbolzen 33 legt, sobald sich das untere Ende des Schalthebels io vor der Schaltgasse 26 für den dritten Gang befindet, so daß das Weiterschalten in den ersten Gang nur gegen den Druck der Anschlagfeder 32 erfolgen kann.
Um diesen Widerstand für den Fahrer genügend spürbar zu machen, ohne die Vorspannung der Feder 32 zu hoch wählen zu müssen, ist quer zu dem Anschlagbolzen 33 in einer zylindrischen Führung 4o ein Sperrbolzen 41 angeordnet, der sich mit seinem halbkugelförmigen Vorderende 42 unter der Wirkung einer Schraubenfeder 43 gegen das mit einer rastenförmigen Ausnehmung 44 versehene hintere Ende des Anschlagbolzens 33 legt. Eine zweite Raste 45 ist an dem Anschlagbolzen so angeordnet, daß der Sperrbolzen in sie einschnappt, wenn sich das untere Ende des Schalthebels io genau vor der Schaltgasse 24 für den ersten Gang befindet. Der Fahrer hat also beim Umschalten vom zweiten auf den ersten Gang nur durch einen kurzen Ruck am Schalthebel den Sperrbolzen 41 zurückzudrücken und spürt es dann am Einschnappen des Sperrbolzens in die Raste 45 deutlich, wenn er sich mit dem Schalthebel vor der Schaltgasse für den ersten Gang befindet. Will er den Rückwärtsgang einschalten, so genügt ein weiterer kurzer Ruck am Schalthebel, um den Sperrbolzen 41 auch aus der Raste 45 herauszudrücken und den Schalthebel bis vor die Schaltgasse 29 für den Rückwärtsgang zu bringen.
Die Anschlagfeder 32 kann in diesem Falle verhältnismäßig schwach gewählt werden, so daß der Fahrer beim Einschalten des ersten und des Rückwärtsganges jedesmal nur kurzzeitig den Druck der Sperrfeder 43 zu überwinden braucht, auf dem ganzen übrigen Schaltweg aber gegen keinen nennenswerten Widerstand zu arbeiten hat. Beim Übergang vom Rückwärtsgang in den ersten und zweiten Gang ist die :@nschlagfeder 32 dagegen allein in der Lage, die Riegelplatte 16 und damit den Schalthebel in die geeignete Schaltstellung zu bringen, da der Sperrbolzen 41 beim Einschalten des Rückwärtsganges in keine Raste des Anschlagbolzens 33 einschnappt und die Fläche 46 der Raste 45 für den ersten Gang nur eine verhältnismäßig geringe Steigung hat.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zur Erleichterung des Schaltens an Zahnradwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen, insbesondere an Fünfganggetrieben von Nutzfahrzeugen, bei denen die Schaltgassen für den ersten und den zweiten Gang in der Kulissenführung des Schalthebels gegeneinander versetzt angeordnet sind und auf den Schalthebel durch einen federnden Anschlag ein Druck in der Richtung von den niederen auf die höheren Gänge zu ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des federnden Anschlagbolzens (33) für den Schalthebel durch eine in seiner Führung (31) angeordnete Anschlagschulter (36) o. dgl. so begrenzt ist, daß der Schalthebel (io) beim Heraufschalten vom ersten in den zweiten Gang von dem Druck des Anschlagbolzens entlastet wird, sobald er sich vor der Schaltgasse (25) für den zweiten Gang befindet.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kulissenführung (17) des Schalthebels an der Kreuzungsstelle der Quergasse (30) für die neutrale Mittelstellung des Schalthebels mit der Längsgasse (25) für den zweiten Gang diejenige Ecke (38), um die der Schalthebel beim Heraufschalten in den zweiten Gang herumgeführt werden muß, mit einer größeren Abrundung versehen ist als die übrigen Ecken.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen i und 2, gekennzeichnet durch ein quer zu dem Anschlagbolzen (33) gegen die Wirkung einer Feder (43) bewegliches Sperrorgan, z. B. eine Kugel oder einen an seinem vorderen Ende abgerundeten Bolzen (41), der mit an dem Anschlagbolzen angeordneten Schrägflächen bzw. Kerben (44, 45) in der Weise zusammenwirkt, daß er der Bewegung des Anschlagbolzens und damit des Schalthebels beim Herunterschalten jedesmal nur auf einer verhältnismäßig kurzen Wegstrecke einen deutlich spürbaren Widerstand entgegensetzt, wenn sich der Schalthebel jeweils vor der Schaltgasse (24, 25, 26) eines der unteren Gänge befindet, die umgekehrte Bewegung des Anschlagbolzens beim Heraufschalten jedoch möglichst wenig behindert.