DE8209121U1 - Schaltbare fliehkraftkupplung - Google Patents

Description

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PATENTANWÄLTE UHLANDSTRASSE 14 c · D 7Ο00 STUTTGART 1

A 45 111 b Anmelder: DELMAG Maschinenfabrik

b - 192 Reinhold Dornfeld GmbH & Co.

18. März 1982 Fritz-Müller-Straße 1

73oo Esslingen

Beschreibung : Schaltbare Fliehkraftkupplung

Die Erfindung betrifft eine schaltbare Fliehkraftkupplung mit einer Antriebswelle, mindestens einer zu letzterer koaxialen Kupplungstrommel und einem mit der Antriebswelle drehfest verbundenen, mit einer ümfangskupplungsflache gegen eine innere Kupplungsfläche der Kupplungstrommel anlegbaren Fliehgewicht-Kupplungselement, wobei zum Schalten der Fliehkraftkupplung Kupplungselement und Kupplungstrommel in axialer Richtung derart relativ zueinander verschiebbar sind, daß sich das Kupplungselement wahlweise innerhalb oder außerhalb der Kupplungstrommel befindet.

Bei einer bekannten derartigen Fliehkraftkupplung (DE-OS 3o o9 853) mit zwei axial nebeneinander angeordneten Kupplungstrommeln ist nur ein einziges Fliehgewicht-Küpplungselement vorhanden, das sich im Stillstand oder bei Leerlaufdrehzahl der Antriebswelle mittels einer die letztere in axialer Richtung durchsetzenden Schaltstange wahlweise in eine der

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beiden Kupplungstrommel hinein verschieben läßt. An jede der Kupplungstrommeln der bekannten Fliehkraftkupplung ist eine Riemenscheibe angeformt, so daß mit Hilfe des verschiebbaren Fliehgewicht-Kupplungselements ausgewählt werden kann, welche der beiden Riemenscheiben bei Drehzahlerhöhung von der Antriebswelle mitgenommen wird.

Baut man schaltbare Fliehkraftkupplungen der eingangs erwähnten Art mit schräg liegender Achse oder aber in Geräte, wie z. B. Rüttler, ein, in denen die Fliehkraftkupplung im Betrieb starken Erschütterungen ausgesetzt ist, besteht die Gefahr, daß das Fliehgewicht-Kupplungselement langsam in axialer Richtung aus der es aufnehmenden Kupplungstrommel herausrutscht. Bei stark vibrierenden Geräten, wie Rüttlern, liegt dieses Risiko auf der Hand, aber auch bei anderen Geräten mit nur normalen, durch nicht völlig ausgewuchtete umlaufende Massen hervorgerufenen Vibrationserscheinungen kann ein Einbau einer solchen Fliehkraftkupplung mit geneigter Achse dazu führen, daß das Fliehgewicht-Kupplungselement langsam aus der jeweiligen Kupplungstrommel herausrutscht. Versuche mit Rüttlern, in die die vorstehend beschriebene bekannte Fliehkraftkupplung eingebaut war, haben sogar gezeigt, daß noch nicht einmal eine Schaltkulisse für einen an der Schaltstange angebrachten Schalthebel wirkliche Abhilfe schafft, da die Vibrationen zwischen Schalthebel und Schalt-

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kulisse dann, wenn das Fliehgewicht-Kupplungselement dazu neigt, sich in axialer Richtung zu-bewegen, zu einem bis zur Zerstörung reichenden Verschleiß am Schalthebel und/oder an der Schaltkulisse führen können.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine schaltbare Fliehkraftkupplung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß das Fliehgewicht-Kupplungselement bei eingerückter Fliehkraftkupplung in der Kupplungstrommel bzw. der vorgewählten Kupplungstrommel verriegelt ist, so daß es sich in axialer Richtung relativ zu der betreffenden Kupplungstrommel auch unter dem Einfluß starker Vibrationen zumindest nicht nennenswert verschieben kann. Erfindungsgemäß läßt sich diese Aufgabe ohne großen Aufwand dadurch lösen, daß die Fliehkraftkupplung eine mit dem expandierten Kupplungselement zusammenwirkende Anlauffläche aufweist, welche mit der Kupplungsachse einen Winkel bildet und so bei eingerückter Kupplung ein Herausrutschen des Kupplungselements aus der Kupplungstrommel verhindert, ohne ein Schalten der Kupplung im Stillstand oder bei der Leerlaufdrehzahl der Antriebswelle zu behindern. Es soll an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß die ganzen Überlegungen nicht nur für Fliehkraftkupplungen gelten, bei denen das Fliehgewicht-Kupplungselement in axialer Richtung verschoben wird, sondern auch für solche Kupplungen, bei denen sich die Kupp-

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lungstrommel bzw. die Kupplungstrommel verschieben p lassen, um das Fliehgewicht-Kupplungselement in der £ Kupplungstrommel bzw. einer ausgewählten Kupplungs- s trommel anzuordnen. Bei einer erfindungsgemäßen ι

Fliehkraftkupplung führt jede Relatiwerschiebung i|

zwischen expandiertem Kupplungselement und Kupplungstrommel dank der zur Kupplungsachse schrägen oder gar senkrechten Anlauffläche zu in axialer Richtung wirkenden Kräften, die eine weitere Relatiwerschie- f bung in axialer Richtung verhindern.

Die Anlauffläche kann z. B. die Form eines gehäusefesten Lappens haben, der in radialer Richtung nach innen über die innere Kupplungsfläche der Kupplungstrommel hinausragt, so daß sich bei einer axialen Relatiwerschiebung zwischen Kupplungstrommel und Fliehgewicht-Kupplungselement das letztere schleifend gegen den Lappen anlegt und an einer weiteren Verschiebung gehindert wird. Um ein solches Schleifen zu verhindern, empfiehlt es sich jedoch, die Anlauffläche an der Kupplungstrommel vorzusehen. Eine solche Anlauffläche kann z. B. dadurch geschaffen werden, daß man zumindest eine der Kupplungsflächen von Kupplungstrommel oder Fliehgewicht-Kupplungselement leicht konisch ausbildet, so daß eine axiale Relatiwerschiebung zwischen den beiden Elementen in einer Richtung, in der es eine solche Verschiebung zu verhindern gilt, nach dem Greifen der Kupplung praktisch nicht mehr möglich ist, denn sonst müßten

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die Fliehgewichte des Fliehgewicht-Kupplungselements entgegen der wirkenden Fliehkraft in radialer Richtung zusammengedrückt werden. Soll eine solche axiale Relatiwerschiebung in beiden Richtungen verhindert werden, so kann man natürlich zwei Anlaufflächen vorsehen, indem man z. B. zumindest eine der Kupplungsflächen in beiden Richtungen konisch ausbildet.

Nachdem die Fliehgewicht-Kupplungselemente für derartige Fliehkraftkupplungen im Handel als Serienteile erhältlich sind, ist es vorzuziehen, die Erfindung so zu realisieren, daß die auf dem Markt erhältlichen Fliehgewicht-Kupplungselemente unverändert übernommen werden können. Deshalb wird empfohlen, die Kupplungstrommel so auszubilden, daß sie als Anschlag für das Fliehgewicht-Kupplungselement einen über ihre Kupplungsfläche in radialer Richtung nach innen vorstehenden Bund aufweist. Bin solcher Bund läßt sich bei der Herstellung der Kupplungstrommel ohne Mehrkosten an diese andrehen. Sollen axiale Relativverschiebungen in beiden Richtungen verhindert werden, kann man an beiden Enden der Kupplungstrommel-Kupplungsfläche einen solchen Bund vorsehen; im allgemeinen wird es aber nur eine Richtung geben, in der man axiale Relativverschiebungen verhindern muß, so daß man mit einem einzigen Bund auskommt.

Bei Fliehkraftkupplungen mit mehreren, axialen nebeneinander angeordneten Kupplungstrommeln, bei denen

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das Fliehgewicht-Kupplungselement durch Relativverschiebung von Kupplungstroromeln und Kupplungselement wahlweise in einer der Kupplungstrommeln angeordnet werden kann, kann man die letzteren so ausbilden, daß eine Kupplungstrommel die Anlauffläche für das sich in einer benachbarten Kupplungstrommel befindliche Fliehgewicht-Kupplungselement bildet, so daß man nicht jede Kupplungstrommel mit einer Anlauffläche ausrüsten muß. Wirklich vorteilhaft ist eine solche Lösung aber nur dann, wenn sich die als Anschlag wirkende Kupplungstrommel mehr oder minder frei drehen läßt.

Versuche mit einer in einen Rüttler eingebauten Fliehkraftkupplung der eingangs geschilderten bekannten Art, d. h. mit zwei axial nebeneinander angeordneten Kupplungstrommeln, wobei das Fliehgewicht-Kupplungselement mittels einer die Antriebswelle in axialer Richtung durchsetzenden Schaltstange längs der Antriebswelle verschiebbar und so wahlweise in einer der Kupplungstrommel anordenbar ist, haben gezeigt, daß die Gefahr einer Relativverschiebung zwischen Fliehgewicht-Kupplungselement und Kupplungstrommeln nur aus derjenigen Position des Fliehgewicht-Kupplungselements heraus besteht, die der in axialer Richtung aus den beiden Kupplungstrommeln herausgezogenen Schaltstange entspricht; dies ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß in dieser Position die Schaltstange über eine

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größere Länge nicht geführt ist. Deshalb wird empfohlen, die Anlauffläche zumindest für e.ine Sicherung des Fliehgewicht-Kupplungselements in derjenigen Kupplungstrommel vorzusehen, welche der ausgezogenen Position der Schaltstange zugeordnet ist; dies soll aber nicht bedeuten, daß die Anlauffläche unbedingt in;der besagten Kupplungstrommel angeordnet sein muß.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen und/oder aus der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten zeichnerischen Darstellung einiger bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines als Bodenverdichtungsgerät ausgebildeten Vibrationsgeräts, bei dem der Einbau der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung besonders große Vorteile mit sich bringt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des

Unwuchtsystems eines solchen Vibrationsgeräts und seines Antriebs über eine erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung;

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Fig. 3 einen Axialschnitt durch eine erste

Ausführungsform der erfindungsgemassen Fliehkraftkupplung im Stillstand oder Leerlauf der Antriebswelle;

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3, wobei jedoch nur das Fliehgewicht-Kupplungselement dargestellt wurde;

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der Fliehkraftkupplung im Axialschnitt, wobei ein Schalthebel und ein -eine Schaltkulisse bildendes Gehäuseteil dargestellt wurden;

Fig. 6 eine Draufsicht auf diese Schaltkulisse entsprechend der Linie 6-6 in Fig. 5, und

Fig. 7 Axialschnitte durch drei weitere bis 9 Ausfuhrungsformen der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung.

Das in Fig. 1 gezeigte Bodenverdichtungsgerät besitzt eine Rüttelplatte 1o, auf der ein Unwuchtsystem 12 befestigt ist. Dieses wird von einem Verbrennungsmotor 14 über ein Antriebssystem 16 angetrieben. Ein vor dem Motor liegender Tank wurde mit 18 bezeichnet, ein an der Rüttelplatte 1o angebrachter Führungsgriff für das Gerät mit 2o.

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Wie die Fig. 2 erkennen läßt, treibt der Motor 14 über eine Antriebswelle 19 und eine Fliehkraftkupplung 22 wahlweise eine von zwei Riemenscheiben 24 bzw. 26 an. Zu diesem Zweck ist mit jeder der Riemenscheiben eine Kupplungstrommel 28 bzw. 3o verbunden, innerhalb welcher ein axial verschiebliches, mit der Antriebswelle 19 jedoch drehfest verbundenes Fliehgewicht-Kupplungselement 32 angeordnet ist, das sich bei Erhöhung der Motordrehzahl reibungsSchlussig gegen diejenige Kupplungstrommel 28 bzw. 3o anlegt, innerhalb welcher es sich gerade befindet. Durch im Stillstand oder bei Leerlaufdrehzahl der Antriebswelle 19 mögliches Verschieben des Fliehgewicht-Kupplungselements 3.2 in axialer Richtung läßt sich also vorwählen, welche der Kupplungstrommeln und damit welche der Riemenscheiben 24, 26 angetrieben wird. Diese Riemenscheiben sind über Keilriemen 34 bzw. 36 mit Riemenscheiben 38 und 4o verbunden, von denen die erste mit einer Hohlwelle 42 des Unwuchtsystems 12 und die zweite mit einer hierzu konzentrischen Kernwelle 44 drehfest verbunden ist.

Die Hohlwelle 42 trägt eine größere, die Kernwelle 44 eine kleinere Unwuchtmasse 46 bzw. 48, die einander in radialer Richtung so überlappen, daß beim Antrieb der Hohlwelle 42 die kleine Unwuchtmasse 48 von der großen Unwuchtmasse 46 mitgenommen wird (in dieser Stellung zeigt die Fig. 2 die beiden Unwuchtmassen). Andererseits ist für den Zustand

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kleinster effektiver Gesamtunwucht, bei dem die Kernwelle 44 mit der kleinen Unwuchtmasse 48 angetrieben wird, ein nicht dargestellter Anschlag für die große Unwuchtmasse 46 vorgesehen, der so angeordnet ist, daß die mitgenommene große Unwuchtmasse 46 der kleinen Unwuchtmasse 48 ungefähr diametral gegenüberliegt. Durch entsprechende Wahl der Durchmesser der Riemenscheiben 24, 26, 38 und 4o kann erreicht werden, daß sich die Wellen 42 und 44 bei gleicher Motordrehzahl mit verschiedenen Drehzahlen antreiben lassen, so daß je nach Stellung des Fliehgewicht-Kupplungselements 32 das Bodenverdichtungsgerät entweder mit niedriger Frequenz bei großer Gesamtunwucht oder mit hoher Frequenz bei kleiner Gesamtunwucht läuft.

Anhand der Figuren 3 und 4 soll nun eine erste bevorzugte Ausführungsform der Fliehkraftkupplung 22 näher erläutert werden, und zwar zunächst insoweit, als eine derartige Kupplung bereits Stand der Technik ist.

Auf der Antriebswelle 19 sind die Kupplungstrommeln 28 und 3o mittels axial unverschiebbar gehaltener Kugellager 5o drehbar, jedoch in axialer Richtung gleichfalls unverschiebbar gelagert. Sie liegen auf den einander zugewandten Seiten der Riemenscheiben 24, 26 und weisen bei dieser Ausführungsform kreiszylindrische Kupplungsflächen 52 gleichen Durchmessers auf. In der Antriebswelle 19 ist eine Schalt-

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stange 54 in Längsrichtung verschiebbar gehalten; sie trägt an ihrem äußeren Ende über ein in axialer Richtung unverschiebbar gehaltenes Kugellager 56 einen Schalthebel 58/ während an ihrem inneren Ende ein Spannstift 6o befestigt ist, der beidseits der Schaltstange 54 Längsschlitze 62 in der Antriebswelle 19 durchgreift und in ein als Ganzes mit 64 bezeichnetes, scheibenartiges Fliehgewicht-Kupplungselement hineinragt. Das letztere ist als komplettes Teil auf dem Markt erhältlich; es besitzt einen Scheibenkörper 66, auf dem mit Kupplungsbelägen 68 versehene Fliehgewichte 7o mit Hilfe von die Fliehgewichte gegeneinander ziehenden Federn 72 so gehalten sind, daß sie sich relativ zum Scheibenkörper 66 nur in radialer Richtung nach außen bewegen können.

Durch Verschieben des Schalthebels 58 in axialer Richtung läßt sich bei stehender oder sich nur mit Leerlaufdrehzahl drehender Antriebswelle 19 das Fliehgewicht-Kupplungseiement 64, das über den Spannstift 6o mit der Antriebswelle 19 drehfest verbunden ist,- in axialer Richtung verschieben und so wahlweise innerhalb einer der Kupplungstrommeln 28 und 3o anordnen, so daß bei Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle 19 entsprechend der Vorwahl eine der beiden Riemenscheiben 24 und 26 angetrieben wird.

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Erfindungsgemäß ist jede der Kupplungstrommeln 28, 3ö auf der Innenseite mit einem Bund 78 versehen, der über die Kupplungsfläche 52 in radialer Richtung nach innen geringfügig vorsteht (z. B. 1 mm). Liegt das Fliehgewicht-Kupplungselement 64 mit seinen von den Kupplungsbelägen 68 gebildeten ümfangs-Kupplungsflächen 76 unter dem Einfluß der Fliehkraft an der Kupplungsfläche 52 einer der Kupplungstrommeln 28, 3o an, so verhindert der Bund 78 der betreffenden Kupplungstrommel, daß sich das Fliehgewicht-Kupplungselement 64 unter dem Einfluß starker Vibrationen in Richtung auf die jeweils andere Kupplungstrommel verschieben kann und sich so während des Betriebs der vorgewählte Betriebszustand ändert. Schon bei dieser Ausführungsform erkennt man sofort, daß es unter Umständen auch ausreichend ist, nur eine der Kupplungstrommeln 28, 3o mit einem Bund 78 zu versehen .

Die Ausführungsformen nach den Figuren 5 bis 9 werden im folgenden nur noch insoweit erläutert, als sie von der Ausführungsform nach den Figuren 3 und 4 abweichen. Auch wurden in den Figuren 5 bis 9 für Elemente, die mit den entsprechenden Elementen der Ausführungsform nach den Figuren 3 und 4 identisch sind, dieselben Bezugszeichen verwendet.

Aus Platzgründen wurde eine Schaltkulisse für den Schalthebel 58 nur in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform befindet sich

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die in Fig. 6 in der Draufsicht dargestellte Schaltkulisse 8o in einem Gehäuseteil 82, welches vom Schalthebel 58 durchgriffen wird. Wie die Fig. 6 erkennen läßt, besitzt die Schaltkulisse 8o ungefähr U-Form/ so daß der Schalthebel nach Verschwenken in axialer Richtung verschoben und dann durch Zurückschwenken wieder verriegelt werden kann. Bei der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung erfüllt die Schaltkulisse eine Sicherungsfunktion jedoch nur so lange, als die Drehzahl der Antriebswelle 1? noch nicht hinreichend groß ist, daß die Fliehkraft die Kupplungsbeläge 68 entgegen der Wirkung der Federn 72 gegen die Kupplungsfläche 52 der vorgewählten Kupplungstrommel 28, 3o preßt, denn dann kann der Bund 78 der betreffenden Kupplungstrommel die Sicherung der axialen Position des Fliehgewicht-Kupplungselements 64 übernehmen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 haben die inneren Kupplungsflächen 52' ein stumpfwinkliges Profil während die Kupplungsbeläge 68' ein entsprechendes Rinnenprofil aufweisen.

Man sieht sofort, daß auf diese Weise ein axiales Zentrieren des Fliehgewicht-Kupplungselements erfolgt, sobald die Kupplungsbeläge 68 an den Kupplungsflächen 52" anliegen.

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Während also bei der Ausführungsform nach Fig. 3 der Bund 78 eine Anlauffläche für das Fliehgewicht-Kupplungselement 64 bildet, wird diese Anlauffläche bei der Ausführungsform nach Fig. 5 durch die Kupplungsfläche 52' der jeweiligen Kupplungstrommel selbst gebildet.

Die Ausführungsform nach Fig. 7 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 5 dadurch, daß die beiden Kupplungsflächen 52" der Kupplungstrommeln 28, 30 sowie die Umfangs-Kupplungsflache 76 " des Fliehgewicht-Kupplungselements 64 in gleicher Richtung konisch ausgebildet sind. Bei dieser Ausführungsform bildet also die Kupplungsfläche 52' der linken Kupplungstrommel 28 deren Anlauffläche für das Fliehgewicht-Kupplungselement 64, während ein Herausrutschen des letzteren aus der rechten Kupplungstrommel 3o durch eine von der rechten Stirnseite der linken Kupplungstrommel 28 gebildete Anlauffläche 9o" verhindert wird, deren Innendurchmesser demnach so klein gewählt wurde, daß er kleiner ist als der Außendurchmesser des Fliehgewicht-Kupplungselements 64 im expandierten Zustand, d. h. wenn es gegen die Kupplungsfläche 52" der rechten Kupplungstrommel 3o angepreßt wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 sind sowohl die

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inneren Kupplungsflächen 52 der Kupplungstrommel 28 und 3o als auch die ümfangs-Kupplungsfläche 76" des Fliehgewicht-Kupplungselements 64 nach Art eines Doppelkonus ausgebildet, d. h. ihr Profil bildet

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eine Art Giebeldachkontur, so daß das Fliehgewicht-Kupplungselement 64 in der vorgewählten-Kupplungstrommel jeweils zentriert wird.

Schließlich läßt ein Vergleich der Figuren 3 und 9 erkennen, daß man den in Fig. 3 gezeigten Bund 78

auch in das Innere der Kupplungstrommel verlagern

4 kann, wie dies bei dem Bund 78 der beiden Kupplungs-

trommeln 28, 3o gemäß Fig. 9 der Fall ist. Entsprechend der Teilung der inneren Kupplungsfläche

4
52 der beiden Kupplungstrommeln sind auch die Um-

fangs-Kupplungsflachen 76 des Fliehgewicht-Kupplungs-

4 elements 64 geteilt, und zwar durch eine Nut 96 ,

4
in die der Bund 78 der jeweiligen Kupplungstrommel

eingreifen kann. Ebenso wie bei der Ausführungsform

4 gemäß Fig. 8 führt der Bund 78 also stets zu einer

Zentrierung des Fliehgewicht-Kupplungselements 64 in der vorgewählten Kupplungstrommel.

Claims (8)

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1. Schaltbare Fliehkraftkupplung mit einer Antriebswelle ι mindestens einer zu letzterer koaxialen
Kupplungstrommel und einem mit der Antriebswelle drehfest verbundenen, mit einer ümfangskupplungsflache gegen eine innere Kupplungsfläche der
Kupplungstrommel anlegbaren Fliehgewicht-Kupplungselement, wobei zum Schalten der Fliehkraftkupplung im Stillstand oder Leerlauf Kupplungselement und Kupplungstrommel in axialer Richtung derart relativ zueinander verschiebbar sind, daß sich das
Fliehgewicht-Kupplungselement wahlweise innerhalb oder außerhalb der Kupplungstrommel befindet,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung eine mit dem expandierten Fliehkraft-Kupplungselement zusammenwirkende Anlauffläche aufweist, welche mit der Kupplungsachse
einen Winkel bildet und so bei eangerückter
Kupplung ein Herausrutschen des Fliehkraft-Kupplungselements aus der Kupplungstrommel verhindert.

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2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlauffläche an der Kupplungstrommel vorgesehen ist.

3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Kupplungsflächen leicht konisch ausgebildet ist.

4. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungstrommel als Anschlag für das Fliehgewicht-Kupplungselement einen über ihre Kupplungsfläche in radialer Richtung nach innen vorstehenden Bund aufweist.

5. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund am äußeren Rand der Kupplungstrommel vorgesehen ist.

6. Fliehkraftkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, mit mehreren axial nebeneinander angeordneten Kupplungstrommel^ wobei das Fliehgewicht-Kupplungselement durch Relatiwerschiebung von Kupplungstrommeln und Kupplungselement wahlweise in einer der Kupplungstrommeln anordenbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplungstrommel die Anlauffläche für das sich in einer benachbarten Kupplungstrommel befindliche Fliehgewicht-Kupplungselement bildet.

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7. Fliehkraftkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, mit zwei axial nebeneinander angeordneten Kupplungstrommeln, wobei das Fliehgewicht-Kupplungselement mittels einer die Antriebswelle in axialer Richtung durchsetzenden Schaltstange längs der Antriebswelle verschiebbar und so wahlweise in einer der Kupplungstrommeln anordenbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlauffläche zumindest für eine Sicherung des Fliehgewicht-Kupplungselementes in derjenigen Kupplungstrommel vorgesehen ist, welche der ausgezogenen Position der Schaltstange zugeordnet ist.

8. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß für alle Kupplungstromraeln Anlaufflächen vorgesehen sind.