DE813496C

DE813496C - Stabilisierende Abfederung der nicht angetriebenen starren Hinterachse von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE813496C
Application number: DES1636A
Authority: DE
Original assignee: Anciens Etablissements Panhard et Levassor SA
Current assignee: Anciens Etablissements Panhard et Levassor SA
Priority date: 1944-04-17
Filing date: 1950-02-11
Publication date: 1951-09-13
Also published as: GB590056A; FR991601A; US2556630A

Description

(WiGBI. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 13. SEPTEMBER 1951

S 1636 Il I 63 c

Bekannt ist eine Abfederung, bei welcher die Hinterradachse eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeugrahmen durch Kurl>elarme: verbunden ist, die durch Kugelgelenke am Fahrzeugrahmen angelenkt sind, wobei auf jeder Längsseite des Fahrzeugs eine Abfederung vorgesehen ist, bei welcher ein Kurbelarm sich gegen die Unterseite des Rahmenlängsträgers legt. Diese Anordnung bietet den Vorteil, flaß das Fahrzeug seitlich stabil gemacht wiird.

Die Erfindung betrifft eine stabilisierende Abfederung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen gegen eine nicht angetriebene Hinterachse und bietet die gleichen Stabilitätsvorteile bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb, die keine Hinterachsbrücke besitzen. Sie wird nachfolgend an Hand der schematischen Zeichnung beschrieben, die eine Draufsicht der Hinterradachse für zwei Arten der Achsaufhängung darstellt. Auf der linken Seite ist die Achse am Lenker, auf der rechten Seite am Kurbelarm eines Torsionsstabes befestigt.

Die starre Hinterradachse ι von V-förmigem Verlauf, welche die beiden Hinterräder trägt, ist in der die Spitze des V bildenden Mitte 2 gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und außen an

je einer Schubstange 3 angelenkt, die am anderen Ende mittels Gelenks 4 am Fahrzeugrahmen befestigt ist, wobei die drei Aufhängepunkte 4, 2, 4' am Fahrzeugrahmen sich auf einer waagerechten Querachse des Fahrzeugs befinden. Jeder Abfederungskörper stützt sich am einen Ende im Anlenkpunkt 5, 5' zwischen Schubstange und Hinterradachse ab, und zwar ist der Anlenkpunkt 5, 5' um so weiter nach vorn verschoben, je größer die Stabilität werden soll. Die Abfederungskörper können aus nicht dargestellten Schraubenfedern oder sonstigen Federn bestehen, die sich zwischen dem Gelenk 5, 5' der Schubstange mit der Radachse und dem Fahrzeugrahmen oder -aufbau abstützen. Sie können auch aus Torsionsstäben 6 bestehen, deren Verdrehungsachse mit der Querachse für die Aufhängepunkte 4,2,4' am Fahrzeugrahmen zusammenfällt, wobei dann die Schubstange 3 durch den Kurbelarm 3' des Torsionsstabes ersetzt wird.

ao Bei dieser Anordnung ist jedes Rad mit dem Fahrzeugrahmen durch die ihm zugeordnete Schubstange und durch den auf der gleichen Seite befindlichen Schenkel der V-förmigen Hinterachse verbunden, also durch ein Verstärkungsdreieck.

Die Führung eines jeden Rades ist auf diese Weise in bezug auf den Fahrzeugrahmen festgelegt.

Man kann diese Anordnung mit einer üblichen Abfederung vergleichen, die aus zwei sich auf die Radachse stützenden Federn besteht, zwischen denen der gleiche Abstand wie zwischen den Federn der erfindungsgemäßen Abfederung vorgesehen ist. Werden die beiden Räder zusammen um ein gleiches Maß gehoben, so steigen auch die beiden Federn um ein gleiches Maß, z. B. h mm. Jedoch heben sich die Stützpunkte 5,5' der Abfederung

nur um h —, wobei d und χ die Abstände zwischen α

der Querachse, auf der die Anlenkpunkte am Fahrzeugrahmen liegen, 4, 2, 4' und der Achse der Räder einerseits und den Stützpunkten 5, 5' der Abfederung andererseits bezeichnen. Bezeichnet man mit f die Durchbiegung der Federn für den Fall der Erfindung in Millimeter je 100 kg, so muß eine übliche, gleichwertige Abfederung eine

Durchbiegung /1— J in Millimeter für je 100 kg für die Federn aufweisen, weil eine Kraft von 100 kg auf den Rädern eine Kraft von 100 — kg in den

Federn erzeugt und diese um / — mm zusammendrückt, wobei dann die Räder sich um / — · — mm

χ χ

= f | — I mm verschieben.

^5S Wenn man, anstatt die beiden Räder gleichzeitig zu heben, nur das eine hebt und das andere um ein gleiches Stück senkt, so entsteht eine Drehbewegung um die Längsachse des Fahrzeugs, die durch den Gelenkpunkt 2 hindurchgeht. Dies entspricht einer relativen Bewegung der Radachse in bezug auf den Fahrzeugrahmen, beispielsweise in einer Kurve. Die Federn bei der Anordnung nach der Erfindung und die Federn nach der üblichen An-Ordnung führen dann die gleichen Bewegungen aus, und zwar für jeden Wert von x. Jedoch wird die Kraft der Rückfederung sich entgegengesetzt zur Biegsamkeit verhalten, ebenso das Rückfederungsmoment, weil ja für die Federn der gleiche Abstand in Millimetern vorgesehen ist.

Dieses Moment hat den Wert von 100 -7 e kg/mm für die Anordnung nach der Erfindung und von — -ψ e kg/mm für die übliche Anordnung der

Abfederung. Es ist somit ersichtlich, daß bei gleicher Biegsamkeit die Federn der üblichen Abfederungen in einen Abstand von e — gebracht werden

müßten, um das gleiche Rückfederungsmoment wie bei der Erfindung zu erzeugen. Jeder größere Hub

würde nämlich eine Kraft von 100 —7-^ kg er-

fordern, und die Länge des Armes würde e - mm g₅

betragen.

Für einen gleichen Abfederungswert bedeutet dies, daß die üblichen Federn in den Punkten 7 angreifen müssen, wo die Achse der Räder die Linien 2-5 bzw. 2-5' schneidet, welche durch das Gelenk 2 und die Stützpunkte 5, 5' der Federn geht.

Von diesen Gesichtspunkten ausgehend, kann man die Nachgiebigkeit und die Stabilisationskraft einer erfindungsgemäßen Abfederung gegenüber derjenigen einer üblichen Abfederung mit gegebener Biegsamkeit und gegebenem Radabstand e bestimmen, deren Federn von gegebener Biegsamkeit in den Punkten 7 der Radachse angreifen. Jede erfindungsgemäße Abfederung, deren Stützpunkt 5, 5' sich auf der Geraden 2-7 befindet und deren Feder eine Biegsamkeit von /1-^1 aufweist,

ist gleichwertig mit einer üblichen Abfederung der genannten Art. Man kann somit sehen, daß die erfindungsgemäße Anordnung, obwohl sie die Biegsamkeit einer üblichen Abfederung hat, eine Stabilität gewährleistet, welche die letztere nicht erzeugen kann, weil bei der letzteren die Federn zur Räderebene nach außen gelegen angeordnet werden müßten. iw

Claims

Patentansprüche:

i. Stabilisierende Abfederung der nicht angetriebenen starren Hinterachse von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch eine V-förmig verlaufende Hinterachse (1), die an dem Fahrzeugrahmen in drei Punkten (4, 2, 4') aufgehängt ist, die auf einer Senkrechten zur Längsmittelebene des Fahrzeugrahmens liegen, wobei der mittlere, die Spitze des V bildende Punkt (2) der Hinterachse unmittelbar am Fahrzeugrahmen .angelenkt ist, während die beiden äußeren Punkte (4, 4') symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen und mit der Achse durch Schubstangen (3, 3') verbunden sind und die

Gelenke (5, 5') dieser Schubstangen an der

Radachse die radseitigen Stützpunkte der Abfederungsteile bilden.
2. Stabilisierende Abfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederungsteile aus Torsionsstäben bestehen, deren Verdrehungsachse mit der Achse für die Aufhängepunkte (4, 2, 4') der Hinterachse am Fahrzeugrahmen zusammenfällt und deren Kurbelarme (3') die Schubstangen (3) ersetzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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