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Brems- und Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge o. dgl. Bei den
bisher gebräuchlichen Kraftfahrzeugen ist sowohl für die Kupplung als auch für die
Bremsung je ein besonderer Betätigungshebel, meistens in Form je eines Pedales,
vorgesehen. Daneben ist auch ein Gashebel vorhanden, so daß also mit zwei Füßen
drei Hebel betätigt werden müssen. Durch die Erfindung wird nun eine Einrichtung
angegeben, die es gestattet, diese drei Hebel zumindest auf zwei Hebel zu reduzieren,
die aber darüber hinaus auch noch die Möglichkeit bietet, die dann vorhandenen zwei
Hebel durch einen Fuß zu betätigen, ohne daß man diesen Fuß zu versetzen braucht.
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Grundsätzlich geht die Erfindung von dem Gedanken aus, daß in jedem
Falle zu entkuppeln ist, wenn gebremst wird, und umgekehrt. Dieser grundsätzliche
Gedanke wird erfindungsgemäß dadurch verwirklicht, daß die Radachse in der Mitte
eines in seiner Längsrichtung verschiebbaren, runden Hohlkörpers liegt, dessen als
Bremsfläche ausgebildeter Außenmantel auf eine ortsfeste Achsbuchse wirkt, während
der innere, als Kupplungsfläche ausgebildete Mantel auf eine mit der Achse verbundene
Buchse wirkt, und zwar beide Wirkungen wechselweise.
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Ganz abgesehen davon, däß auf diese Weise zur Betätigung von Kupplung
und Bremse nur ein einziges Pedal beansprucht wird, erhält man auch verhältnismäßig
große Kupplungs- und Bremsflächen, insbesondere auch deshalb, weil man in der Lage
ist, die erfindungsgemäße Einrichtung auf sämtliche vier Räder wirken zu lassen.
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Erfindungsgemäß wird nun dieser Hohlkörper als Kegel ausgebildet und
unter den Einfluß einer Rückholfeder gestellt. Mit Hilfe dieser Rückholfeder wird
der Kegel immer in die gekuppelte Lage gedrückt, während die vom Pedal ausgehende
Kraft gegen diese Rückholfeder den Kegel aus seiner Kupplungsstellung abhebt und
ihn in die Bremslage bringt. Wenn man nun weiterhin erfindungsgemäß
diesen
Kegel mit einer auf die Stirnseite der .-'#,chsbuchse gesetzten Treibstange kuppelt,
die ihrerseits mit dem drehbar auf der Achsbuchse laufenden Rad kraftschlüssig verbunden
ist, so ist man in der Lage, die gesamte Brems- und Kupplungseinrichtung in die
Radnabe zu verlegen, so daß auf diese Weise kein zusätzlicher Raum beansprucht wird,
und die Kräfte an der Stelle aufgenommen werden, wo sie zur Wirkung kommen sollen,
und zwar ohne weitere Übertragungsmittel o. dgl.
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In baulicher Hinsicht ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, daß die
um die Achse gewundene und in einer Ausnehmung der Buchse lagernde, sich gegen einen
Bund dieser Buchse abstützende Rückholfeder gegen eine auf der Achse gleitende Scheibe
wirkt, deren Umfang Steilgewinde besitzt, in welches eine mit dem Kegel verbundene
Mutter eingreift, und auf welche ein Exzenter einwirkt, der von einem einzigen Pedal
betätigt wird. Durch diese einfache Bauart ist selbst bei größter Tourenzahl der
umlaufenden Achse eine einwandfreie Entkupplung und darauffolgende Bremsung ermöglicht,
indem nämlich gerade die umlaufende Achse zur Steuerung dieses Entkupplungs- und
Bremsvorganges mitwirkt.
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Um nun die sich bei diesem Entkupplungs- und Bremsvorgang gegeneinander
bewegende Scheibe und Mutter wieder in die gleicl% Endstellung zu bringen, wird
erfindungsgemäß zwischen die Rückholfeder und diese Gleitscheibe eine Buchse gesetzt,
gegen deren Kragen sich die Mutter anlegt.
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Der Exzenter, der die Kupplungs- und Bremsvorrichtung steuert, lagert
nun erfindungsgemäß in dem die Rückseite der Achsbuchse abdeckenden Flansch. Auf
diese Weise ist ohne große Übertragungsmittel eine direkte Einwirkung dieses Exzenters
auf diese Kupplungs- und Bremsvorrichtung gegeben; es ist lediglich ein einziges,
kräftiges Übertragungsmittel erforderlich; welches erfindungsgemäß zwischen Exzenter
und Gleitscheibe angeordnet ist und sich in der Achsbuchse führt.
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Dieser Exzenter kann nun durch die verschiedensten Mittel gesteuert
werden, also beispielsweise durch das Pedal, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
von mechanischen und/oder hydraulischen Übertragungs- bzw. Übersetzungsmitteln.
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Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i einen Längsschnitt durch die Brems- und Kupplungsvorrichtung,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine hydraulische Übertragungsvorrichtung, Fig.
3 eine Draufsicht auf ein zusätzliches mechanisches Übertragungs- bzw. Übersetzungsmittel.
Die feststehende Achsbuchse i ist an ihrer Stirnseite durch das Treibrad 2 abgedeckt
und wird durch die Überwurfmutter 4 gehalten. Die Achse 3 lagert in der Mitte der
Achsbuchse i, mit ihr ist die Buchse 5 durch Nutung verbunden, so daß also diese
Buchse ständig mit der Achse 3 umläuft. Mit ihrem äußersten Ende 6 stößt sie gegen
das durch Boden 7 geschlossene Treibrad 2.
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Diese Buchse besitzt einen Bund 8, gegen den sich die Schraubenfeder
9 abstützt. Andererseits liegt diese Schraubenfeder gegen eine Buchse io an, die
einen Kragen i i besitzt. Diese Buchse lagert ebenfalls auf der Achse 3 und ist
auf diese Achse verschiebbar. Mit ihrer Stirnfläche stößt sie gegen eine Gleitscheibe
12, während sie mit ihrem Kragen gegen eine Mutter 13 stößt. Diese Mutter 13 besitzt
ein inneres Steilgewinde, welches mit einem entsprechenden Steilgewinde der Gleitscheibe
12 zusammen arbeitet.
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Auf der anderen Seite, also von der Rückseite der Achsbuchse her,
arbeitet auf die Gleitscheibe 12 eine lJl>ertragungsscheil)e i4, die in der Achsbuchse
i Verschiebbar in Nutungen 1,5 lagert. Diese Übertragungsscheibe dreht sich demzufolge
nicht mit der Achse 3.
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Die Mutter 13 ist fest mit dem Kegel 16 ver-1>unden. Die Innenmantelfläche
17 dieses Kegels wirkt als Kupplungsfläche, während der Außenmantel 18 dieses Kegels
als Bremsfläche ausgebildet ist. Die entsprechenden Gegenflächen befinden sich einerseits
auf dem Außenmantel der Buchse 5 und andererseits auf dem Innenmantel der feststehenden
Achsbuchse i.
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Die Rückseite dieser Achsbuchse wird durch einen Flansch i9 abgedeckt,
in welchem ein Drehbolzen 2o lagert. An diesem Drehbolzen sitzen ein Exzenter 21,
der auf die Übertragungsscheibe 14 wirkt, und ein Hebel 22; auf ihn wirkt der Bolzen
23 eines Winkelhebels 24, der um den Bolzen 26 drehbar ist. Der Hebel 22 steht unter
dem Einfluß der Feder 25, die um den Bolzen 26 gewunden ist. Der Winkelhebel 24
besitzt den Bolzen 24, auf den ein Gleitstück 27 wirkt, welches durch den Kolben
28 einer Oldruckvorrichtung 29 bewegt wird.
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Die Verbindung des Rades 30 mit der Achse 3 erfolgt über die
Treibscheibe 2, und zwar dadurch, daß zuerst die Buchse 5 mit der Achse verbunden
ist, und ferner der Hohlkegel 16 durch Nutung 31 mit einem Treibkranz 32 in Eingriff
steht, der selbst wieder mit dem Treibrad 2 gekuppelt ist, welch letzteres mit der
Nabe 33 des Rades 30 in Verbindung steht. .
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Bei den Vorderrädern ist außerdem noch eine Kupplung zwischen der
Buchse 5 und dem Hohlkörper 16 durch Nutung 34 vorgesehen (vgl. strichpunktiert
Fig. i).
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Ferner ist bei den Vorderrädern die Achse 3 nicht durch die Abdeckplatte
35 hindurchgeführt. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: In der Zeichnung
ist die Einrichtung in Kupplungsstellung dargestellt, d. h. die Kupplungsflächen
17 liegen auf der Gegenfläche der Buchse 5 an. Der Antrieb erfolgt demzufolge von
der Achse 3 über die Buchse 5, die Kupplungsfläche 17 auf den Hohlkegel 16, von
diesem über den Treibkranz 32 auf die Treibscheibe 2, von hier aus auf die Radnabe
33.
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Wird jetzt das Pedal heruntergetreten, so wird infolge des Öldruckes
der Kolben 28 bewegt und
überträgt diese Bewegung mit seinem Schaft
auf das Gleitstück 27, welches den Bolzen 24 mitnimmt. Dieser schwenkt den Winkelhebel
in Richtung des Pfeiles 36, so daß der Bolzen 23 in Richtung des Pfeiles 37 geschwenkt
Nvird. Dieser Bolzen stößt gegen den 1-Iellel22 und dreht somit den DrehlLOlze112o
und damit auch den Exzenter entgegen der Wirkung der Feder 25.
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Durch die Drehung des Exzenters wird die Lrllerti-aguligssclieille
i4 in Richtung des Pfeiles 37 bewegt. hierbei stößt diese Gbertragungsscheibe gegen
den Gleitring 12 und verringert hierbei die Umdrehungszahl dieses Gleitringes. Da
sich andererseits aller die lltitter 13 weiterdreht, verschiebt sich diese Mutter
gegenüber dem Gleitring 12 und drückt über die Buchse io gegen die Schrauberfeder
9. Durch die Verschiebung der Mutter wird der Hohlkegel i6 mitverschoben, so <iaß
sich die Kupplungsfläche 17 von der Buchse abhebt. Hiermit ist entkuppelt. Beim
weiteren Durchtreten dcs Pedales wird der Hohlkegel noch mehr verschoben, so daß
sich zu guter Letzt die Bremsfläche i8 dieses Hohlkegels gegen die Bremsfläche der
.lchsbuchse i anlegt. Da diese Achsbuchse fest steht, wird das Rad gebremst, und
zwar insofern, als der F-Iohlkegel 16 über den Treibkranz 32 und clie-Treillscheibe
2 mit der Radnabe 33 in Verbindung steht.
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Fs ist nunmehr auch möglich, durch das einzige Brems- und Kupplungspedal
noch den Gashebel hindurchtreten zu lassen, indem man dieses Pedal ausspart und
den Gashebel etwas vorstehen läßt. Die Einrichtung muß dann so getroffen sein, daß
im Gegensatz zti den jetzigen Bauarten bei hochstehendem Gashebel Gas ausgeführt
wird. Beim @ic@(cr@lrückcu des I'c<1:iles wird dann ztiiiäci@:>t das Gas -#veggenomlnen,
die Kupplung gelöst und die Rrenise betätigt.