DE80351C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 36: Hebezeuge.

Den Gegenstand der -vorliegenden Erfindung bildet eine Fördervorrichtung für Gruben- und Aufzugbetrieb, bei welcher die Tragseile und Ketten und somit die mit diesen verbundenen Unannehmlichkeiten und Gefahren in Wegfall kommen.

Auf beiliegender Zeichnung zeigt:

Fig. ι die neue Fördervorrichtung im Verticalschnitt,

Fig. 2 in einem senkrecht zur Fig. 1 ausgeführten Schnitt und in

Fig. 3 in einem Grundrifs.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dafs von der oberen Oeffnung bis zu der Sohle des Schachtes zwei Paar Spurlatten A und B und A^l und B¹ angeordnet werden, welche zur Lagerung von Stirnrädern dienen, die senkrecht unter einander stehen, mit einander in Eingriff bleiben und somit eine fortlaufende Gruppe bilden. Die einzelnen Wagen werden mit Zahnstangen ausgerüstet, in welche die Räder eingreifen, so dafs die Wagen je nach der Drehrichtung der einzelnen Räder gehoben oder gesenkt werden.

Der Antrieb der Stirnräder erfolgt zweckmäfsig in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise. Die Hauptantriebswelle D wird direct von der Fördermaschine angetrieben und überträgt ihre Bewegung durch die Kegelräder D¹ und D² auf die Wellen E, die unmittelbar unter der Hängebank gelagert sind und die Stirnräder F und F¹ tragen. Diese greifen in je ein Rad der Stirnrädergruppen C und C¹ ein.

Die mit demselben Buchstaben bezeichneten Räder haben gleich grofse Theilkreise, so dafs die sich gegenüberstehenden Zahnrädergruppen, deren einzelne Räder ebenfalls gleich. grofs sind, mit genau derselben Geschwindigkeit umlaufen. Zur Entlastung der oberen Räder werden auch die unteren Räder in den Gruppen durch eine Transmission T mit Kegelrädergetrieben T¹ und Stirnrädern T"¹ so verbunden, dafs die Drehung der einzelnen Räder der einen Rädergruppe von der der anderen abhängig gemacht wird.

Die Wagen sind an den Stirnseiten mit Zahnstangen H ausgerüstet, deren Theilung der Zahntheilung der Rädergruppen C und C¹ entspricht. Die Achsen der einzelnen Räder in den Gruppen müssen derart angeordnet werden, dafs die im entgegengesetzten Sinne umlaufenden Räder der einzelnen Gruppen um Zahnhöhe zurückgesetzt sind. Die Wagen, die so zwischen die Zahnräder gebracht werden, dafs die Räder in den Zahnstangen kämmen, werden durch dieselben in dem Schacht gehoben oder gesenkt.

Um einen möglichst günstigen Effect der Anlage zu erreichen, werden die Fördervorrichtungen für die beladenen und für die leeren Wagen unmittelbar neben einander angeordnet und die Rädergruppen von derselben Welle aus angetrieben. Die Räder F kämmen mit den zurückstehenden Rädern der Gruppen C und die Räder F^ mit den vorstehenden der Gruppen C¹, wodurch die vorstehenden Räder der Gruppen C den vorstehenden Rädern der Gruppen C¹ entgegengesetzt umlaufen müssen. Die Zahnstangen H der niedergehenden leeren Wägen sind mit dem vorstehenden Rädersatz C\ . die Zahnstangen der vollen aufsteigenden Wagen mit den vorstehenden Rädern des

Satzes C in Eingriff. Durch diese Anordnung wirkt die lebendige Kraft der zum Füllort niedergelassenen leeren Wagen treibend auf die Rädergruppen für die aus dem Schacht zu befördernden vollen, da die Gruppen unter einander durch die gemeinsame Transmission gekuppelt sind.

An der Sohle des Schachtes werden die beladenen Wagen von dem Hauptgeleise J auf eine Schiebebühne K geschoben und diese Schiebebühne dann so weit seitwärts gezogen, dafs die Zahnstangen H mit den unteren Enden der Zahnrädergruppen C¹ in Eingriff kommen. Die unteren, wie auch die oberen Enden der Rädergruppen, welch letztere über die Hängebank hinausragen, sind mit dem Hauptstrang der Rädergruppen nicht in Eingriff und stehen somit gewöhnlich still. Ist ein Wagen so eingeschoben, dafs er von den Zahnrädern richtig erfafst wird, so werden die Enden mit dem Hauptstrang durch ein ausrückbares Vorgelege gekuppelt, und der Wagen wird durch die nun rotirenden Räder so weit gehoben, bis er von den rotirenden Rädern der Hauptgruppen erfafst und gleichmäfsig in die Höhe gehoben wird. Jetzt werden die unteren Enden wieder ausgerückt, so dafs die Räder still stehen, die Schiebebühne wird zurückgefahren, ein zweiter Wagen aufgeschoben und so fort.

Oben angelangt, wird der beladene Wagen ;o weit gehoben, bis er von den stillstehenden Rädern der oberen Gruppenenden erfafst wird. Nun wird er entweder dadurch weiter gehoben, iafs diese Enden mit dem Hauptstrang gekuppelt werden, oder dafs dieselben durch ein Kegelrädergetriebe L mittelst Handkurbel L¹ in Umdrehung versetzt werden. Ist der Wagen weit genug gehoben, so wird unter denselben eine Schiebebühne M untergeschoben und der Wagen gesenkt, bis er auf der Schiebebühne aufruht, und die letztere wird so weit zurückgezogen,, dafs der Wagen auf das Ausfahrtgeleise gehoben werden kann. Um den im oberen Ende der Rädergruppe hängenden Wagen langsam senken zu können, ist zwischen den Rädern an einer durch die jeweilige Anordnung bedingten Stelle eine Bremse L'² eingeschaltet;

In Fig. ι ist c ein gefüllter Wagen im Querschnitt, der auf der unteren Schiebebühne steht und in das untere Rädergruppenende eingeschoben ist, sodafs er, wenn diese Enden mit den beständig rotirenden Rädern gekuppelt sind, gehoben wird, b zeigt einen Achsenschnitt durch einen zweiten gefüllten Wagen, der von den beständig rotirenden Rädern gehoben wird, und α zeigt einen Wagen, der _ von dem oberen Gruppende getragen wird, bevor die Schiebebühne untergeschoben werden kann.

Die leeren Wagen werden an der Hängebank auf eine dritte Schiebebühne Ai¹ aufgefahren und so weit seitwärts gebracht, bis die Zahnstangen von den stillstehenden oberen Enden der Gruppen C¹ C¹ erfafst werden. Diese werden durch eine Handantriebsvorrichtung N in Thätigkeit gesetzt, worauf der leere Wagen so weit gehoben wird, dafs die Schiebebühne zurückgezogen werden kann. Zwischen den Rädern der Gruppenenden ist hier wiederum eine Bremse eingeschaltet, so dafs der Wagen langsam gesenkt werden kann, bis er von den beständig rotirenden Rädern der Gruppen C¹ erfafst und langsam niedergelassen wird. Unten angelangt, kommt der Wagen zwischen stillstehende Gruppenenden, in welche eine Bremse eingeschaltet ist, welche die lebendige Kraft der absteigenden leeren Wagen vermindert, so dafs er langsam auf eine vierte Schiebebühne K¹ kommen kann, von wo er seitwärts abgeführt wird, um auf einem Geleise J¹ vor Ort transportirt zu werden.

Zur seitlichen Führung sind an den Stirnseiten der Wagen Kloben P angeordnet, welche gleichzeitig beim Zusammenstofsen zweier Wagen das Beschädigen der Zahnstangen verhindern. Die Entfernung der Kloben von einander mufs so bemessen sein, dafs sie, wenn der Wagen auf einer Schiebebühne steht, zwischen den durch die zurückstehenden Zahnräder gebildeten Lücken Platz finden.

Um zu verhüten, dafs zwei Wagen auf einander stofsen, ist in passender Entfernung unter der Hängebank und über der Sohle des Schachtes je ein Hebel h angeordnet, der von dem anfahrenden Wagen gedreht wird und eine Signalvorrichtung (Glocke oder Pfeife) bethätigt, wodurch die Arbeiter aufmerksam gemacht werden, dafs ein Wagen einfährt. An den Enden der Spurlatten können Hebelvorrichtungen h¹ angeordnet sein, welche von den gegenfahrenden Wagen so bethätigt werden, dafs der Transmissionsantrieb gänzlich ausgeschaltet wird, wenn ein Wagen zu weit gehoben oder gesenkt wurde, was nur dann eintreten kann, wenn ein Wagen nicht rechte zeitig aus den stillstehenden -Enden entfernt wurde, so dafs er von dem nachfolgenden geschoben wird.

Zum Befördern von Personen können die .Wagen mit einem abnehmbaren Dach versehen werden. Die wesentlichsten Vortheile dieser Fördervorrichtung den jetzt gebräuchlichen gegenüber bestehen nach Ansicht der Erfinder darin:

1. Förderung grofser Massen aus beliebiger Teufe ohne grofse Geschwindigkeit der Massen,

2. eine einfachere und daher billigere Fördermaschine, da eine direct auf dem Schachte gelagerte Dampfmaschine ohne Umsteuerung genügt,

3· Ersparung der bisherigen hohen und kostspieligen Fördergerüste,

4. Wegfall der Fangvorrichtung,

5. Wegfall des unsicheren Förderseiles und der Auslösevorrichtung,

6. Ersparnifs von Bedienungsmannschaften, da die Fördermaschine nicht umgesteuert werden braucht und die Wagen nicht in Gruppen, sondern einzeln und vertheilt kommen und in den Schacht eingelassen werden,

7. bedeutend geringere generelle Anlage- und Betriebskosten und. endlich absolut sichere und schnelle Förderung der Belegschaft beim Ein- und Ausfahren.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Fördervorrichtung, bei welcher die Gleitbäume durch Zahnradgruppen (C und C ¹J ersetzt sind, die in stirnseitig an den Fördergefäfsen angebrachten Zahnstangen (H) kämmen und somit die Last ohne Anwendung von Zugseilen fördern.
2. 2. Eine Ausführungsform der unter 1. beanspruchten Fördervorrichtung, bei welcher die Enden der Rädergruppen aufser Eingriff mit den Hauptgruppen (C C¹) gebracht werden können und mit Bremsen versehen sind, zum Zwecke, die Fördergefäfse bequem zwischen die Zahnräder bringen und langsam senken zu können.
3. 3. Eine Ausführungsform der unter 1. beanspruchten Fördervorrichtung, bei welcher die Rädergruppen für die leeren und für die beladenen Fördergefäfse durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung verbunden sind, so dafs das Gewicht der niederfahrenden Gefäfse für den Auftrieb der zu hebenden ausgenutzt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.