DE8006947U1

DE8006947U1 - An kraftfahrzeuge ankuppelbares antriebsaggregat

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Publication number: DE8006947U1
Application number: DE19808006947U
Authority: DE
Original assignee: STEINHARDT WALTER 5810 WITTEN
Current assignee: STEINHARDT WALTER 5810 WITTEN
Priority date: 1980-03-14
Filing date: 1980-03-14
Publication date: 1980-06-19

Description

Patentanwälte
Wenzel & Kalkoff
Postfach 2448
5810 Witten/Ruhr

• ·

Anmelder: Herr Walter Steinhardt

Därmannsbusch 1 5810 Witten

Bezeichnung: An Kraftfahrzeuge ankuppelbares

Antriebsaggregat

Die Erfindung betrifft ein an Kraftfahrzeuge ankuppelbares Antriebsaggregat.

Sofern bisher versucht wurde, elektrische Energie in Speichern wie Batterien bzw. Akkumulatoren als Ersatz für mit Verbrennungsmotoren erzeugte mechanische Energie in Kraftfahrzeugen einzusetzen, haben sich stets eine Reihe von Nachteilen ergeben, die trotz erheblich gestiegener Preise für herkömmlichen Kraftstoff, wie Benzin, Diesel oder auch Gas oder dergleichen, bisher keinen wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von batteriegetriebenen Fahrzeugmotoren für Straßenfahrzeuge zulassen. :-

Vor allem ist bisher kein System bekanntgeworden, das eine | relativ einfache Umrüstung üblicher mit Verbrennungsmotor ausgestatteter Kraftfahrzeuge auf einen Antrieb gestatten, der als Elektroantrieb seine Energie aus Batterien bezieht. il

Denn die bisher bekannten wiederaufladbaren Batterien werden bei den bisher bekannten Elektrofahrzeugen vom Fahrzeug selbst mitgeführt und haben eine erhebliche Erhöhung des Eigengewichts des Fahrzeugs zur Folge. Außerdem muß der bisher übliche Verbrennungsmotor durch eine entsprechende Elektromotor-Getriebeeinheit ersetzt werden, so daß so ausgerüstete Kraftfahrzeuge nur noch mit Elektroantrieb zu betreiben sind, wobei ein der Ladekapazität der Fahrbatterien entsprechend begrenzter Aktionsradius in Kauf genommen werden muß. Neben einem relativ hohen Eigengewicht beansprucht der Elektroantrieb auch verhältnismäßig viel J! Platz, so daß auch das Ladevolumen geringer ist als bei

!■': mit Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeugen.

f.i Würde man versuchen, einen Antrieb zu schaffen, bei dem

wahlweise ein üblicher Verbrennungsmotor oder ein batterie-

j*. getriebener Elektromotor zum Einsatz kommt, nehmen die vor-

§ genannten Schwierigkeiten im Hinblick auf die Zunahme des

Eigengewichts und die Einschränkung des Ladevolumens noch zu, und die hierbei zu schließenden konstruktiven Kompromisse würden darüberhinaus die Kosten eines dergestalt ausgerüsteten Fahrzeugs stark ansteigen lassen.

Die Erfindung ist in erster Linie auf eine Möglichkeit zur Umstellung vorhandener Kraftfahrzeuge auf Elektroantrieb unter Vermeidung der vorgenannten Schwierigkeiten gerichtet, und der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein an bestehende Kraftfahrzeuge ankuppelbares Antriebsaggregat zu schaffen, das sich mit geringem Bauaufwand wahlweise als Zug- oder Schubaggregat an der Front- bzw. Heckseite des Kraftfahrzeugs anschließen läßt.

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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Antriebsaggregat mit einem mindestens einachsigen Fahrgestell auf Rädern selbstfahrbar ausgebildet ist und einen die Antriebsachse des Fahrgestells antreibenden Antriebsblock, der mindestenseinen mit einem Getriebe versehenen und mit Gleichstrom betriebenen sowie steuerbaren Motor umfaßt, und einen"Satz aufladbarer Batterien als Energieträger für den Motor aufweist.

Mit dieser Lösung verläßt die Erfindung den bisher allgemein eingeschlagenen Weg, alle für einen Elektroantrieb erforderlichen Bauteile am Kraftfahrzeug selbst anzuordnen. Statt dessen wird ein elektromotorisch angetriebenes Antriebsaggregat vorgesehen, das sämtliche'für den Elektroantrieb erforderlichen Bauteile trägt und sich wahlweise herkömmlichen Personen- oder Lastkraftwagen oder dergleichen als Zugaggregat vor- oder als Schubaggregat nachschalten läßt. Das Kraftfahrzeug wird somit wahlweise von dem Aggregat gezogen oder geschoben.

Grundsätzlich läßt sich die Erfindung auch in der Weise ausnutzen, daß die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs selbst elektromotorisch angetrieben wird, wobei das Aggregat lediglich als Schleppachsanhänger auszubilden ist und in diesem Falle als Träger derjenigen Elemente des Elektroantriebs dient, die nicht unmittelbar an der Antriebsachse selbst angeordnet werden müssen.

Im Vordergrund steht jedoch erfindungsgemäß ein Aggregat, das als Antriebsaggregat mit eigenem Fahrgestell dient und sämtliche für den Elektroantrieb erforderlichen Bauteile aufnimmt, abgesehen von den unumgänglichen Steuerungen, die im

Bereich des Fahrersitzes angeordnet sind und entsprechende Verbindungen zu dem Zug- bzw. Schubaggregat aufweisen.

Die besonderen Vorteile des erfindungsgemäßen Aggregats liegen in dem relativ geringen Umrüstaufwand, der erforderlich ist, um Kraftfahrzeuge konventioneller Bauart auf Elektroantrieb umzustellen. Die Umrüstung ist leicht so vorzunehmen, daß das erfindungsgemäße Aggregat jederzeit entfernbar ist, um das betreffende Fahrzeug wieder in herkömmlicher Weise zu betreiben. Falls beabsichtigt ist, ein Fahrzeug für längere Zeit auf Elektroantrieb umzustellen, läßt die Anpassungsfähigkeit des erfindungsgemäßen Systems auch ohne weiteres zu, den Verbrennungsmotor und das damit verbundene Getriebe zwecks Gewichtseinsparung und Gewinnung zusätzlichen Laderaums zu entfernen.

Eine besonders wirtschaftliche Nutzung der Erfindung ergibt sich bei deren Anwendung an Personenkraftwagen der gehobenen Klasse, die einen guten Fahrkomfort bieten, jedoch aufgrund ihres großen Brennstoffverbrauchs relativ hohe Betriebskosten bedingen und daher derzeit als Gebrauchtwagen relativ günstig zu erwerben sind, so daß sich sowohl für den Besitzer als auch für einen Käufer eines solchen Wagens die Anwendung des erfindungsgemäßen Antriebsaggregats als besonders wirtschaftliche Lösung anbietet. Ebenso gut läßt sich das erfindungsgemäße Antriebsaggregat jedoch auch bei kleineren und mittleren Lastkraftwagen nutzen.

Im Falle der Mitführung eines Stromerzeugers, der später noch erläutert wird, ist darüberhinaus für erfindungsgemäß ausgerüstete Fahrzeuge ein nahezu unbegrenzter Aktionsradius erreichbar. Mit den derzeit im Handel erhältlichen kann je nach Fahrzeugtyp und Fahrzeuggewicht von

einem lediglich auf Batterieeinsatz zurückgehenden Aktionsradius von ca. 120 km gerechnet werden, der bei entsprechender
Weiterentwicklung auf dem Batteriesektor zunimmt.

Das Grundelement des erfindungsgemäßen Antriebsaggregats
ist der die Antriebsachse des Fahrgestells des Aggregats
antreibende Antriebsblock. Dieser weist einen mit Gleichstrom
gespeisten sowie steuerbaren Elektromotor auf. Im Normalfall
ist der Motor mit einem Untersetzungsgetriebe versehen. Es
sind jedoch auch Steuerungen denkbar, die das Getriebe überflüssig machen. WeTterhin dient das Antriebsaggregat als ' Träger für einen ausreichenden Satz aufladbarer Batterien, ! die den Strom für den Elektromotor liefern. Ein Ladegerät für | die Batterien befindet sich entweder auf dem Antriebsaggregat f selbst oder an dem Ort, an dem das Fahrzeug stationiert ist. | Da elektrische Energie heute nicht nur aus dem Stromnetz | sondern auf mannigfache Weise gewonnen wird, können die | Batterien mit Stromerzeugern verschiedenster Art am Stationierung^ ort wieder aufgeladen werden. Dadurch wird beispielsweise der | Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels billigem aus Kernkraft ge- I wonnenem Strom ermöglicht. |

Auch wenn, wie nachstehend noch erläutert wird, einem erfindungs-t$

gemäßen Schubaggregat der Vorzug gegeben wird, ist das Aggregat |

ohne weiteres als Zugkopf mit einer über Achsschenkel gelenkten I

Triebachse verwendbar, beispielsweise in Verbindung mit einem ?

Frontlenker-Transporter oder-Bus. Die Achsschenkellenkung ist >

mit der Lenkung der Fahrgast zelle entsprechend verbunden. Da '{ der Zugkopf die Scheinwerfer der Fahrgastzelle verdeckt,

werden am Zugkopf Scheinwerfer und Blinklichter angebracht. I

Es entfallen darüberhinaus verschiedene Bauteile, die noch im i'

Zusammenhang mit der Ausführung der Erfindung als Schub- f

aggregat zweckmäßig bzw. erforderlich sind und später noch im |

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einzelnen beschrieben werden.

Wie bereits oben erwähnt,ist auf dem Aggregat vorzugsweise ein mit einem Verbrennungsmotor angetriebener Stromerzeuger sowie ein Batterieladegerät angeordnet, und letzteres ist mit den Batterien verbunden. Wie noch bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele deutlich wird, läßt sich - und dies trifft auch auf die vorgenannte Maßnahme zu - das Aggregat im wesentlichen aus einer Kombination handelsüblicher Geräte bilden, die hinsichtlich Leistung, Abmessungen, Drehzahl, Bauform etc. aufeinander abgestimmt sind. Für die vorgenannte Weiterbildung der Erfindung sind herkömmliche Notstromaggregate verwendbar, die über ein Batterieladegerät eine Wiederaufladung der Batterien bewirken, wenn der Stromerzeuger eingeschaltet wird. Dies ist für den Fall vorgesehen, daß der Aktionsradius, der mit der üblichen Batterieladung erreicht werden kann, überschritten werden soll. Es kann also nicht vorkommen, daß das Fahrzeug wegen des durch die Batteriekapazität begrenzten Aktionsradius unterwegs liegenbleibt, weil das Aggregat stets über die notwendigen Mittel zum Wiederaufladen der Batterien verfügt. Das hierbei verwendete Batterieladegerät wird im Normalfall auch dasjenige sein, was am Stationierungsort ί des Fahrzeugs ohnehin vorhanden sein muß.

|; Vorzugsweise handelt es sich bei dem zwischen den Motor

und die Antriebsachse geschalteten Getriebe um ein stufenlos regelbares Getriebe, beispielsweise ein automatisches Keilriemengetriebe. Entsprechende Einheiten aus dem Motor und stufenlos regelbarem Getriebe sind gleichfalls im Handel erhältlich und erfordern somit keine Sonderanfertigung. Es ist auch möglich, jedem Rad des Aggregats eine eigene Motor-Getriebe-Einheit zuzuordnen, gegebenenfalls auch nur stufen-

los steuerbare Motoren. Dies kann bei entsprechender Drehzahlregelung der Motoren das sonst zweckmäßige Differential in der Antriebsachse überflüssig machen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Aggregat als Schubaggregat am Heck eines Kraftfahrzeugs anzuordnen ist und das Fahrgestell in einen Unterrahmen, an dem die Antriebsachse befestigt und der drehgelenkig mittels einer Zugöse an eine Kupplung im Bereich der Hinterseite des Kraftfahrzeugs an dieses anschließbar ist, und einen Oberrahmen unterteilt ist, der drehgelenkig auf dem Unterrahmen angeordnet ist und sich bis in den Bereich der Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstreckt, wo er am Chassis oder am Fahrgestell des Kraftfahrzeugs befestigt ist.

Diese Unterteilung gewährleistet eine leicht herstellbare und gleichzeitig sichere Verbindung zwischen dem Aggregat und dem Kraftfahrzeug ohne Beeinträchtigung der Fahreigenschaften und zur Gewährleistung eines sicheren Fahrbahnkontaktes der Räder des Aggregats sowie für eine geeignete übertragung der Schubkraft vom Aggregat auf das Fahrzeug. Der Oberrahmen des Aggregats folgt den Fahrzeugbewegungen durch eine nahezu starre Verbindung fast vollständig, ohne daß jedoch eine erhebliche Gewichtsbelastung auf die Befestigungsstelle des sich bis in den Bereich der Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstreckenden Oberrahmens bemerkbar macht. Denn das Gewicht des Aggregats einschließlich der darauf angeordneten Geräte wird über den Unterrahmen auf das Fahrgestell des Aggregats übertragen, das durch den drehgelenkigen Anschluß des Unterrahmens an der Hinterseite des Kraftfahrzeugs entsprechend selbstlenkbar ist.'

Vorzugsweise sind neben der mittig angebauten Zugöse des Oberrahmens in Querrichtung des letzteren im Abstand von der Zugöse Federelemente und Anschläge hierfür angeordnet. Die Federelemente, die nach dem Anschließen des Oberrahmens an das Chassis des Kraftfahrzeugs mit leichter Vorspannung an entsprechenden Anschlägen oder Gegenlagern am Chassis anliegen, können beispielsweise aus Gummihohlfedern bestehen. Sie dienen vor allem dazu, ein mögliches Einknicken des Oberrahmens gegenüber dem Kraftfahrzeug zu begrenzen. Dadurch wird eine nahezu unveränderbare Ausrichtung des Aggregats gegenüber der Längsachse des Kraftfahrzeugs unter allen Fahrbedingungen gewährleistet.

Für eine sichere Eigenlenkung des Unterrahmens sowie des Fahrgestells des Aggregats ist es zweckmäßig, daß der Anlenkpunkt der Zugöse des Unterrahmens an die Kupplung an der Hinterseite des Kraftfahrzeugs mittig zwischen der Antriebsachse des Aggregats und der vertikalen Querebene des Kraftfahrzeugs liegt, in der die Verbindungsstelle zwischen dem Oberrahmen und dem Chassis des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Zur Ermöglichung entsprechender Schwenkbewegungen des Unterrahmens gegenüber dem Oberrahmen ist ferner zweckmäßig, daß der Unterrahmen anschlußseitig mit einer Anhängegabel mit Längenausgleich ausgerüstet ist.

Zweckmäßig ist der Antriebsblock am Unterrahmen befestigt, während der Oberrahmen vorzugsweise als Träger des Batteriensatzes und der weiteren vorhandenen Einrichtungen wie Stromerzeuger, Ladegerät etc. dient.

Je nach Leistung und Abmessungen des Aggregats ist es darüberhinaus möglich, oberhalb der Antriebsbauteile des Aggregats einen Anhängeraufbau anzuordnen. Damit kann das Aggregat noch zur Aufnahme zusätzlicher Nutzlast dienen.

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Es ist möglich, zwischen dem Heck und dem Aggregat eine den Zwischenraum überbrückende Manschette oder ein ähnliches längenanpaßbares und flexibles Zwischenteil anzuordnen. Darüberhinaus läßt sich eine Impulssteuerung verwenden, mit der beim Bremsvorgang kinetische Energie in elektrische Energie umwandelbar ist, wodurch je nach Einsatzart mehr als 20% der eingesetzten Energie zurückgewonnen werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines heckseitig an ein Kraft- ji fahrzeug angekuppelten Schubaggregats in schematischer |? Darstellung; ^i

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrgestell des Schub- | aggregats von Fig. 1 zur Verdeutlichung der Rahmen- $

bauweise und des Aufbaus des Fahrgestells, ebenfalls

in schematischer Darstellung; I

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine auf einem Aggregat angeordnete Anordnung aus Batterien, Stromerzeuger und Batterieladegerät;

Fig. 4a eine schematische Seitenansicht eines wahlweise mit einem Zug- bzw. Schubaggregat ausgerüsteten Kraftfahrzeugs;

Fig. 4b eine Draufsicht zu Fig. 4a.

Es versteht sich von selbst, daß das in Fig. 1, 2 und 3 angegebene Ausführungsbeispiel lediglich zur Verdeutlichung der

Erfindung dient, die auf diese Ausführungsform keineswegs beschränkt ist.

Bei dem vorerwähnten und in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das an Kraftfahrzeuge ankuppelbare Antriebsaggregat als allgemein mit 1 bezeichnetes Schubaggregat ausgebildet, das an ein allgemein mit 2 bezeichnetes Kraftfahrzeug, im vorliegenden schematischen Beispiel mit Kastenaufbau versehen, angekuppelt ist.

Das Schubaggregat 1 weist einen Oberrahmen 3 auf, der sich

ί in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Weise bis in den Be-

. reich oberhalb der Hinterachse 4 des Kraftfahrzeugs 2 erstreckt und hier mit einer mittig angeordneten üblichen Zugöse 5 mit einer nur schematisch angedeuteten Kupplung

\ verbunden ist, die chassisseitig angebracht ist. Seitlich

am vorderen Teil des Rahmens 3 befinden sich rechts und links

\ von der Zugöse 5 jeweils Gummihohlfedern 7, die unter Vor-

!? Spannung mit zeichnerisch nur angedeuteten Widerlagern 8 in

Eingriff stehen. Durch diese Anordnung wird, wie bereits

It einleitend beschrieben wurde, ein Einknicken des Schub-

|l aggregats 1 gegenüber dem Kraftfahrzeug 2 vermieden.

' Der Oberrahmen 3 ruht unter Zwischenschaltung eines Kugeldrehkranzes 9 auf einem Unterrahmen 10, an dem eine mit einem Differential 11 versehene Antriebsachse 12 mit Rädern befestigt ist. An der Vorderseite des Rahmens 10 ist eine Anhängegabel 14 an den Stellen 15 drehgelenkig befestigt, und an der Vorderseite der Anhängegabel 14 befindet sich eine übliche Zugöse 16, mittels derer der Unterrahmen 10 an eine zeichnerisch nur angedeutete Kupplung 17 an der Heckseite des Kraftfahrzeugs 2 angelenkt ist. Wie die Linien

verdeutlichen, liegt die Kupplungsstelle 16, 17 mittig zwischen der Antriebsachse 12 und der vertikalen Ebene, innerhalb derer sich die Befestigungsstelle des Oberrahmens 3 am Chassis des Kraftfahrzeugs 2 befindet.

Dieser Aufbau und die beschriebene Verbindung zwischen dem Schubaggregat 1 und dem Kraftfahrzeug 2 gewährleisten eine sichere Straßenlage des selbstfahrbaren Schubaggregats und eine geeignete Übertragung der Schubkraft auf das Kraftfahrzeug, ohne daß dessen Fahreigenschaften beeinträchtigt werden. Insbesondere auch beim Rangieren, beispielsweise bei Rückwärtsfahrt, ist das Schubaggregat 1 über das Kraftfahrzeug 2 lenkbar infolge der vorbeschriebenen Anlenkung und Anbringung des Unter- sowie des' Oberrahmens des Schubaggregats 1 am Kraftfahrzeug 2.

Ein Aufbau 19, der beispielsweise aus einem auf dem Oberrahmen 3 angeordneten Boden und abklappbaren Seitenwänden besteht, dient zur Aufnahme eines Satzes von allgemein mit 20 bezeichneten Batterien, beispielsweise in der in Fig. 3 gezeigten Anordnung. Zwischen den Batterien ist ein handelsüblicher, mit Verbrennungsmotor betriebener Stromerzeuger angeordnet, der über ein Batterieladegerät 22 mit den Batterien 20 zwecks Wiederaufladung in Verbindung steht. Die Wiederaufladung der Batterien 20 braucht jedoch nicht zwangsläufig mit dem Stromerzeuger 21 zu erfolgen,- sondern im Normalfall erfolgt der Ladevorgang unter Benutzung einer geeigneten Stromquelle am Stationierungsort des Fahrzeugs, während der Stromerzeuger 21 zum Wiederaufladen der Batterien 20 dient, wenn das Fahrzeug unterwegs ist und sein Aktionsradius vergrößert werden soll.

Die Batterien 20 sind über nicht dargestellte Kabel mit einem allgemein mit 23 bezeichneten Antriebsblock verbunden, der, wie in Fig. 1 und 2 verdeutlicht wird, unterhalb des Unterrahmens 10 an diesem befestigt ist, aus einem mit Gleichstrom betriebenen Motor 24 und einem mit diesem verbundenen Untersetzungsgetriebe 23 besteht, .von dessen Abtriebswelle aus die Antriebsachse 12 über das Differential 11 angetrieben wird, mit dem das Getriebe entsprechend verbunden ist.

Fig. 4a und Fig. 4b veranschaulicht lediglich in schematischei Weise, daß das erfindungsgemäße Antriebsaggregat wahlweise als Schubaggregat A, verdeutlicht .durch einen Pfeil 26 ,oder als Zugaggregat B, veranschaulicht durch einen Pfeil 27, an ein Kraftfahrzeug C ankuppelbar ist. Ein Zugaggregat B wird mit einer Lenktriebachse ausgerüstet. Hierin liegt der wesentlichste Unterschied zur Schubausführung. Das Zugaggregat B ist über Achsschenkel lenkbar und hierfür in geeigneter. Weise mit der Lenkung der Fahrgastzelle verbunden. Der für das Schubaggregat A vorteilhafte Drehkranz, das Drehgestell und die Anhängergabel mit Zugöse und Längenausgleich entfallen. Der Motor und das Getriebe können dagegen in ähnlicher Weise montiert sein wie in der Schubausführung. Das gleiche gilt für die Batterien, das Ladegerät und den Stromerzeuger. Da das Schubaggregat B die Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs verdeckt, weist dieses Aggregat eigene Scheinwerfer und Blinklichter auf. Entsprechend ist das Schubaggregat A mit Schluß-, Brems- und Blinkleuchten ausgestattet. Nur vorsorglich wird darauf hingewiesen, daß es sich insbesondere bei den Fig. 4a und 4b um rein schematische Darstellungen handelt. Dem Fachmann ict klar, daß beispielsweise die Lenktriebachse des Zug-

aggregats B einen stärkeren Lenkeinschlag der Räder des Aggregats gegenüber dem Lenkeinschlag der Vorderräder des Kraftfahrzeugs C herbeiführen muß.

Nachstehend werden stichwortartig konkrete Daten eines Ausführungsbeispiels benannt, insbesondere zur Verdeutlichung der Einfachheit des Aufbaus des erfindungsgemäßen Aggregats unter Verwendung handelsüblicher, bewährter Bauteile.

Material für Ober- und Unterrahmsn 3, 10: U-Profil 140 mm χ 60 mm χ 6 mm

Differential-Antriebsachse mit 850 kg Achsdruck Radstand der Antriebsachse 12 zur Hinterachse 4 des Kraftfahrzeugs 2: 875 mm
Bereifung der Räder 13: 165 R 14 Daten des Motors 24, wobei als Ausführung I ein Gleichstrom-Nebenstrom-Motor, reversierbar (Edelmann) mit Wendepolen, innenbelüftet, oder alternativ hierzu eine Ausführung II mit, wie nachfolgend dargestellt, anderen Daten verwendet werden kann

Type:
Leistung: Spannung: Strom: Betriebsart:

Drehzahl: Drehrichtung: Bauform:

Wellenmaß: Schutzart:

Ausfuhrung I	Ausführung II
RFI 26/15/84	RFI 26/15/124
8 kW	12 kW
96 V	96 V
122 A	180 A
S 1-DB (Dauerbetrieb)	S 1-DB
3000 U/min	3000 U/min
reversierbar	reversierbar
V 1 bzw. B 5, Flansch 0 350 mm	V. 1 bzw. B 5
Wellendichtring
38 0 χ 80 mm	42 0 χ 110 mm
P 10	P 10

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Ausführung I Ausführung II

Isolations-Kl.: F F

Elektro-Anschlußr. Klemmkasten Klemmkasten

Der Motor 24 erhält eine vom Fahrersitz aus bedienbare Drehzahlsteuerung, beispielsweise vom Typ SEVCON der Firma Max Dietrich AG, Forchstraße 109, Zürich/Schweiz mit folgenden Daten:

MK 7 Impulssteuerung für 10 kW 96 V Reihenschlußmotor; 120 A Dauerstrom bei einer Umgebungstemperatur von 40° bis 50° C; 400 A Maximalstrom für drei Minuten bei einer Umgebungstemperatur von - 40° bis 50" C; Schützplatte mit Umschaltschütz und Überbrückungsschutz; Zusatz für Energie-Rückgewinnung (wichtig für Energierückgewinnung beim Bremsvorgang) ; Fahrschalter.

Der Stromerzeuger 21 kann beispielsweise ein mit Verbrennungsmotor betriebenes handelsübliches Aggregat von Firma Eisemann sein, und zwar mit folgenden Daten: 4 KVA; 3,2 kW; 96 Volt Gleichstrom; Abmessungen: 430 mm hoch, 650 mm lang und 450 mm breit.

Die Batterien 20 können vom Fabrikat Varta sein, ebenso das Ladegerät 22. Wie auch Fig. 3 zeigt, können 16 Batterien mit je 6 Volt vorgesehen werden, die in gefülltem Zustand ein Gesamtgewicht von 488 kg sowie ein Raumvolumen von 244 mm Länge, 190 mm Breite und 270 mm Höhe aufweisen.

Das Getriebe 25 ist automatisch stufenlos regelbar im Verhältnis 1:4.

Bei einem zulässigen Gesamtgewicht (einschließlich Zuladung) des Kraftfahrzeugs und des Schubaggregats von 2900 kg bei einem Eigengewicht (einschließlich Batterien, Notstromaggregat etc.) von 1800 kg ist bei einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h mit einem Aktionsradius von ca. 100 km zu rechnen.

Claims

Patentanwälte Wenzel & Kalkoff Κ Postfach 2448 jl 5810 Witten/Ruhr Schützansprüche

1. An Kraftfahrzeuge ankuppelbares Antriebsaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (1) mit einem mindestens einachsigen Fahrgestell auf Rädern (13) selbstfahrbar ausgebildet ist und einen_ die Antriebsachse (12) des Fahrgestells antreibenden Antriebsblock (23), der mindestens einen mit einem Getriebe (25) versehenen und mit Gleichstrom betriebenen sowie steuerbaren Motor (24) umfaßt, und einen Satz aufladbarer Batterien (20) als Energieträger für den Motor (24) aufweist.

2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem Verbrennungsmotor angetriebener Stromerzeuger (21) sowie ein Batterieladegerät (22) auf dem Aggregat angeordnet und letzteres mit den Batterien (20) verbunden ist.

3. Aggregat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den Motor (24) und die Antriebsachse (12) geschaltete Getriebe (25) ein stufenlos regelbares Getriebe ist.

4. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß es als Schubaggregat am Heck eines Kraftfahrzeugs anzuordnen ist und das Fahrgestell in einen Unterrahmen (10), an dem die Antriebsachse (12) befestigt ist und der drehge-

lenkig mittels einer Zugöse (16) an eine Kupplung (17) im Bereich der Hinterseite bzw. des Hecks des Kraftfahrzeugs an dieses anschließbar ist, und einen Oberrahmen (3) unterteilt ist, der drehgelenkig auf dem Unterrahmen (10) angeordnet ist und sich bis in den Bereich der Hinterachse (4) des Kraftfahrzeugs erstreckt, wo er am Chassis oder Fahrgestell des Kraftfahrzeugs befestigt ist.

5. Antriebsaggregat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß neben der mittig angebauten Zugöse (5) des Oberrahmens (3) in Querrichtung des letzteren im Abstand von der Zugöse (5) Federelemente (7) und Anschläge (8) hierfür angeordnet sind.

6. Antriebsaggregat nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt der Zugöse (16) des Unterrahmens (10) an die am Heck des Kraftfahrzeugs angebrachte Kupplung (17) mittig zwischen der Antriebsachse (12) des Antriebsaggregats und der vertikalen Querebene des Kraftfahrzeugs liegt, in der die Verbindungsstelle zwischen dem Oberrahmen (3) und dem Chassis des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

7. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterrahmen (10) anschlußseitig mit einer Anhängegabel (14) mit Längenausgleich ausgerüstet ist.

8. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 4 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsblock (23) am Unterrahmen (10) befestigt ist.

9. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 4-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberrahmen (3) als Träger des Satzes aus Batterien (20) und weiterer vorhandener Einrichtungen wie Stromerzeuger (21)₇ Ladegerät (22) etc. dient.

10. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Antriebsbauteile des Aggregats ein Anhängeraufbau angeordnet ist.

11. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Heck und dem Aggregat ein den Zwischenraun überbrückender Balg, eine Manschette oder ein ähnliches längenanpaßbares oder flexibles Zwischenteil angeordnet ist.

12. Antriebsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Bremsvorgang anfallende kinetische Energie in elektrische Energie umwandelbar ist.