DE80020C

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Publication number: DE80020C
Application number: DENDAT80020D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

KARL GÖLSDORF in WIEN. Anfahr- und Umschaltvorrichtung für Verbundlokomotiven.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. Juli 1894 ab.

Bekanntlich erfordern Verbundlokomotiven, um mit denselben bei einem gewissen Füllungsgrade (z. B. 50 pCt.) dieselbe Zugkraft auszuüben, wie sie mit gewöhnlichen Lokomotiven erreichbar ist (Y₇— ¹J₆ des Adhäsionsgewichts), eine Vergröfserung der Kolbenfläche des Hochdruckcylinders von ungefähr 20 pCt, während bei Verbundlokomotiven, deren Hochdruckkolben gleiche Gröfse hat wie der Kolben einer gewöhnlichen Lokomotive oder nur unwesentlich gröfser als dieser ist, gröfsere Füllungen (von 60 bis 70 pCt.) nothwendig werden, um dieselbe Zugkraft zu erzielen, wodurch der ökonomische Werth der Verbundlokomotiven in Frage gestellt wird und überdies grofse Unterschiede in den Leistungen auf der Hochdruck- und Niederdruckseite entstehen.

Auf Bahnstrecken, auf welchen infolge günstiger klimatischer Verhältnisse ausnahmsweise eine noch gröfsere Zugkraft (ungefähr Y₅) ausgeübt werden kann, wird dieses Verhältnis zwischen der gewöhnlichen und der Verbundlokomotive ein noch ungünstigeres, da dann für letztere bei grofsen Gylindern Füllungen bis zu 65 pCt., bei kleinen Cylindern aber Füllungen bis 75 pCt. angewendet werden müssen, um diese Zugkraft hervorzubringen.

Diesen schwerwiegenden Uebelstand hat man in allen jenen Fällen, in welchen grofse Cylinder nicht angewendet werden können — wenn also durch persönliche Anschauungen oder durch beengte Bahnprofile die Anwendung kleiner Cylinder bedingt ist, —- dadurch zu beseitigen gesucht, dafs man an der Verbundlokomotive Wechsel- oder Umschaltvorrichtungen anbrachte, um gegebenenfalls in beiden Cylindern mit frischem Dampf arbeiten zu körinen.

Alle die hierzu dienenden bekannten Constructionen bedingen die Anwendung besonderer grofser Gehäuse, in welchen sich Ventilkolben, Kolben oder Ventile selbstthätig bewegen oder vom Führerstand aus bewegt werden , und daran angeschlossener verwickelter Rohrleitungen.

Dies hat den Nachtheil, dafs solche Vorrichtungen kostspielig sind, häufigen Reparaturen unterliegen und aufserdem beim jedesmaligen Anfahren eine Umstellung auf die gewöhnliche Gangart erfordern, weshalb dieselben gewöhnlich noch mit einer Anfahrvorrichtung verbunden und nur auf solchen Bahnstrecken in Verwendung genommen werden, auf welchen die Verbundlokomotive infolge unrichtiger und mangelhafter Gröfsenbesfimmung der Cylinder hinter der gewöhnlichen Lokomotive zurücksteht.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Wechsel- oder Umschaltvorrichtung für Verbundlokomotiven, welche durch ihre Einfachheit die genannten Mängel beseitigt. Diese Umschaltvorrichtung bildet zugleich eine sicher wirkende Anfahrvorrichtung, kann jedoch vortheilhaft mit einer der bekannten Anfahrvorrichtungen verbunden werden, um dem Führer das Umschalten zu ersparen.

Diese Vorrichtung ist in dem bei allen Verbundlokomotiven hinreichend grofsen Raum zwischen den Einströmkanälen des Hochdruckcylinders angeordnet und besteht im Wesen in einem diesen Raum in zwei Theile trennenden Schieber, welcher dem aus dem Hochdruck-

Claims

cylinder ausströmenden Dampf je nach seiner Stellung den Weg zum Blasrohr oder in den Verbundraum freigiebt und im ersteren Falle die gleichzeitige Einführung von Frischdampf in den Niederdruckcylinder bewirkt.

Beiliegende Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen dieser Wechselvorrichtung dar. In Fig. i· ist der Raum zwischen den beiden Einströmkanälen α und α ^l des Hochdruckcylinders, welcher zwischen dem letzteren und dem Schieberkasten liegt, durch einen Drehschieber oder Umschalthahn U in den mit dem Blasrohr verbundenen Raum B und in den zum Verbinder führenden Raum R getrennt. Der Drehschieber besitzt zwei Durchbrechungen u und μ¹, welche durch Stege r und b von einander getrennt sind, von welchen der letztere eine Vertiefung b^l besitzt, die bei entsprechender Stellung des Drehschiebers mit einem Kanal H in Verbindung tritt, durch welchen Frischdampf aus dem Schieberkasten eingeführt wird.

Bei der gezeichneten Stellung des Umschalthahnes U tritt der von der Kolbenvorderseite ausströmende Dampf durch den Hahn U in das Blasrohr und frischer Kesseldampf durch den Kanal H und die Vertiefung b^l in den Verbinder, und die Lokomotive arbeitet als gewöhnliche Zwillingsmaschine.

Wird der Drehschieber U um ungefähr 120° (in der Richtung des Uhrzeigers) gedreht, so wird durch den Steg r der Kanal H und durch den Steg b der Raum B geschlossen; der ausströmende Dampf gelangt durch den Schlitz u in den zum Verbinder führenden Raum R und die Lokomotive arbeitet nunmehr als Verbundlokomotive.

Bei der in den Fig. 2 und 2 a in zwei Stellungen gezeichneten Ausführungsform ist der Raum zwischen den Einströmkanälen aa^l durch den Steg s in die Räume B und R geschieden, von welchen der letztere durch den Kanal H Frischdampf erhalten kann. Auf dem Schiebergesicht liegt eine Platte G aus Stahl, Gufseisen oder anderem Metall, welche verschiebbar ist und Stege r und b, sowie Durchbrechungen mm¹ besitzt, welche letztere mit den Einströmkanälen α α ^J und den Räumen B und R entsprechend in Verbindung gesetzt werden können.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Stellung schliefst der Steg b dieser Platte den Verbinder R ab und der aus dem Cylinder durch Kanal a^l ausströmende Dampf gelangt durch den Kanal u in den Steuerungsschieber und den Kanal w¹ in den zum Blasrohr führenden Raum B, während gleichzeitig durch den offen stehenden Kanal H Frischdampf in den Niederdruckcylinder tritt. Die Lokomotive arbeitet daher als gewöhnliche Lokomotive. '

Wird die Platte G nach rückwärts in die aus Fig. 2 a ersichtliche Stellung verschoben, so schliefst der Steg b den Blasrohrraum B und der Steg r die Bohrung H, und der ausströmende Dampf tritt in den Raum R und in den Verbinder, so dafs also die Lokomotive als Verbundlokomotive wirkt.

Bei der in den Fig. 3, 4 und 5 dargestellten Anordnung wird zu gleichem Zweck ein Flachschieber F angewendet, und der Frischdampf wird dem Verbinder durch einen Schlitz H¹ der Schieberstange 5 zugeführt.

Die Umschaltung erfolgt in allen Fällen durch Zug mittelst Hebels oder Schraube, die mit der Steuerung verbunden oder unabhängig davon sein oder aber durch irgend einen Dampfumsteuerungsapparat bethätigt werden können.

Patent-Ansρküche:

ι . Eine Anfahr- und Umschaltvorrichtung für Verbundlokomotiven, gekennzeichnet durch einen in dem Raum zwischen den Einströmkanälen (a a¹) am Hochdruckcylinder angeordneten und diesen Raum in zwei Theile (B und R) trennenden Drehschieber (U), welcher dem aus dem Hochdruckcylinder ausströmenden Dampf je nach seiner Stellung den Weg zum Blasrohr oder zum Verbundraum freigiebt und im ersteren Falle durch Oeffnen einer Hülfsdampfleitung (H) die gleichzeitige Einführung von Frischdampf jn den Niederdruckcylinder bewirkt (Fig. 1).
2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Vorrichtung, bei welcher die gegenseitige Absperrung der durch einen Steg getrennten Räume (B und R) und das gleichzeitige Oeffnen bezw. Schliefsen der Hilfsdampfleitung (H) durch eine auf dem Schiebergesicht verschiebbare Platte (G) bewirkt wird (Fig. 2 und 2 a).
3. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Vorrichtung, bei welcher die gegenseitige Absperrung der durch einen Steg getrennten Räume (B und R) durch einen Flachschieber (F) und das gleichzeitige Oeffnen bezw. Schliefsen der Hilfsdampfleitung (H) durch eine Bohrung (H¹) der Flachschieberstange bewirkt wird (Fig. 3 bis 5).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.