DE7912560U1 - Flugzeug mit einer vorrichtung zur anzeige des anstellwinkels und der flugrichtung - Google Patents

Flugzeug mit einer vorrichtung zur anzeige des anstellwinkels und der flugrichtung

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    • G01P13/00—Indicating or recording presence, absence, or direction, of movement
    • G01P13/02—Indicating direction only, e.g. by weather vane
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Description

Die Neuerung bezieht sich ganz allgemein auf Messgeräte in Flugzeugen und betrifft insbesondere ein Messgerät zur Anzeige des Anstellwinkels und der Flugrichtung eines Flugfceugs.
Wenn ein Flugzeug durch die Luft fliegt, müssen die Hvjgal zumindest eine bestimmte minimale Längsneigung gegen die Flugrichtung haben, um einen Auftrieb zu erzeugen, welcher das Gewicht des Flugzeugs trägt. Diese Längsneigung Oder dieser Neigungswinkel zwischen der Skelettlinie oder der Wittellinie des Flügels und der Flugrichtung ist der Anstellwinkel. Da ein Flügel bei höheren Geschwindigkeiten einen fcrösseren Auftrieb entwickelt, ist der erforderliche Anstellwinkel bei höheren Geschwindigkeiten geringer als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Es besteht daher eine umgekehrte !Beziehung zwischen dem Anstellwinkel und der Luftgeschwin-(iigkeit eines Flugzeugs.
Obgleich der Anstellwinkel für einen Piloten bei höheren •eschwindigkeiten nicht wichtig sein mag, wird der Anstellwinkel bei niedrigen Geschwindigkeiten kritisch, da jedes flugzeug einen bestimmten Anstellwinkel hat, bei welchem •b in die überzogene Fluglage gerät. Jedes Flugzeug hat •ine entsprechende kritische Geschwindigkeit bzw. Abkippfceschwindigkeit. Diese kritische Geschwindigkeit schwankt Jedoch in Abhängigkeit von den Belastungs-, Dreh- und Quer-(ieigungsbedingungen beim kritischen Anstellwinkel. Der ünstellwinkel liefert daher eine dauernde Anzeige für die Auftriebseigenschaften des Flugzeugs ungeachtet der Nutzlast oder des Dreh- bzw. Gierwinkels des Flugzeugs.
Bisher sind Flugzeuge mit Messgeräten zur Anzeige von Luftgesehwindigkeit und Höhe ausgerüstet worden. Nur die aufwenigsten und teuersten Flugzeuge sind mit Einrichtungen zur Anzeige des Anstellwinkels versehen worden. Zu diesen Flug-
zeugen gehören gewerbsmässig benutzte Flugzeuge oder Hochleistungs-Düsenflugzeuge, bei denen aussen ein kleiner Flügel oder eine kleine Windfahne angeordnet ist, um die Richtung des am Flugzeug vorbeistreichenden Luftstromes zu erfassen. Die Drehung der Windfahne verstellt ein Potentiometer, welches auf dem Armaturenbrett einen Anzeigewert liefert.
Ein diesen Einrichtungen anhaftendes Problem ist der Mangel an Genauigkeit. Die Kontakte des Potentiometers erzeugen zwangsläufig einen gewissen Reibwiderstand, welcher die Lage der Windfahne beeinflusst. Bei kleineren Geschwindigkeiten in der Nähe der kritischen Geschwindigkeit bzw. der Abkippgeschwindigkeit kann ein derartiger durch einen Reibwiderstand hervorgerufener Fehler nicht geduldet werden.
Ein weiterer Sachteil der bestehenden Instrumentierung in Flugzeugen besteht darin, dass zwar Messungen der Höhe und der Änderung der Höhe vorgenommen werden, aber nichts vorhanden ist, was dem Piloten visuell die tatsächliche Flugrichtung anzeigt. Da sich der Anstellwinkel eines Flugzeugs mit der Geschwindigkeit ändert, wie dies im vorstehenden erläutert worden ist, gibt die Neigung des Rumpfes des Flugzeuges keine verlässliche Anzeige für die Flugrichtung. Bei geringen Geschwindigkeiten kann das Flugzeug horizontal fliegen oder niedergehen, obgleich die Nase des Flugzeugrumpfes beträchtlich höher als bei Reisegeschwindigkeiten liegt.
Viele Flugzeug-Unfälle entstehen dadurch, dass das Flugzeug beim Landen über die Landemarke hinausschiesst oder vor der Landebahn aufkommt. Diese Schwierigkeit ist eine unmittelbare Folge davon, dass kein Messgerät vorhanden ist, welches die Richtung anzeigt, in welche das Flugzeug gerade fliegt. Wenn daher ein Pilot mit der bestehenden Instrumentierung einen Endanflug auf eine Landebahn unter Sichtbedingungen vornimmt, kann der Pilot das richtige Ausmass des
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Niedergehens nur schätzen, welches das Flugzeug längs einer Bahn vom Startpunkt bis zum Auslaufende der Rollbahn führt.
Die vorstehend beschriebenen Probleme können durch ein gemäss der Neuerung ausgestaltetes Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels gelöst werden, das ohne einen Reibwiäerstand arbeitet, der bei den gegenwärtig erhältlichen Einrichtungen vorhanden ist. Bei dem Messgerät gemäss der Neuerung werden die Daten des Anstellwinkels durch optische Pasern von der Windfahne zum Armaturenbrett übertragen. Hierdurch entsteht eLne einfache, zuverlässige und vergleichsweise billige Anzeigeeinrichtung, Ein Lichtschirm oder Verschluss dreht sich zusammen mit der Windfahne in einer V/eise, dass der Lichtstrahl zwischen einer Lichtquelle und den Enden einer Gruppe von optischen fasern in einem Ausmass unterbrochen wird, welches dem Winkel der Windfahne entspricht. Es gibt hier natürlich keinen Reibwiderstand, welcher mit der Unterbrechung eines Lichtstrahles verbunden wäre. Die Windfahne und der Verschluss können auf der gleichen Schwenkachse angeordnet und nach entgegengesetzten Richtungen versetzt sein, um ein im Gleichgewicht stehendes Element zu erzielen, das keine Rückstell- oder Vorspanneigenschaften aufgrund von Schwerkräften aufweist.
Die anderen Enden der optischen Fasern münden in ein Anzeigegerät am Armaturenbrett in einer Weise, dass die Anzahl der beleuchteten Fasern eine fertige Anzeige des Anstellwinkels des Flugzeuges liefert. Wenn die Fasern an der Lichtquelle so angeordnet werden, dass sie nacheinander beleuchtet werden, wenn sich der Anstellwinkel ändert, können die entgegengesetzten Enden vertikal entsprechend der Beleuchtungsfolge angeordnet und gegenüber einer feststehenden Visiereinrichtung gehalten werden, um gleichzeitig eine wirkliche Sichtlinie längs der-tatsächlichen Flugrichtung des Flugzeugs zu erzielen.
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Es ist daher Ziel und Zweck der !Neuerung, ein verbessertes Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeuges zu schaffen.
Ferner ist es Ziel und Zweck der Neuerung, ein Gerät für die Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeuges mit einer Windfahne zu schaffen, die keinem Reibeinfluss durch · irgendeine Messeinrichtung ausgesetzt ist, welche die Genauig- \ keit des Gerätes beeinträchtigen könnte.
Weiterhin ist es Ziel md Zweck der Neuerung, ein Gerät but Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeuges zu schaffen, bei welchem die Daten des Anstellwinkels mit Hilfe von optischen Fasern von der Windfahne zum Armaturenbrett des Flugzeugs übertragen werden.
Darüberhinaus ist es Ziel und Zweck der Neuerung, ein Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeuges zu schaffen, bei welchem das den Anstellwinkel anzeigende Signal im Armaturenbrett verstärkt wird, um ein Ablesen des Signals durch den Piloten zu erleichtern.
Ferner ist es Ziel und Zweck der Neuerung ein Gerät für die Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeugs zu schaffen, das ausreichend empfindlich ist, um zusätzliche Bewegungen der Windfahne über Strecken zu messen, die im wesentlichen geringer als der Durchmesser einer einzelnen optischen Faser sind.
Weiterhin ist es Ziel und Zweck der Neuerung ein Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels eines Flugzeuges zu schaffen1^, bei welchem die optischen Fasern am Armaturenbrett in vertikaler Richtung in gegenseitigem Abstand und in einer festen Beziehung zu einer "Visiereinrichtung angeordnet sind, um hierdurch eine Sichtlinie längs der tatsächlichen Flggrichtung
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des !Plugzeugs zu erzielen.
Schliesslich ist es Ziel und Zweck der Neuerung ein Gerät zur Inzeige des Anstellwinkels eines Flugzeugs zu schaffen, das in der Herstellung wirtschaftlich, im Gebrauch haltbar und während des Betriebes wirkungsvoll ist.
Die Neuerung wird im Nachstehenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht eines Flugzeugs ; mit dem Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels ge- j>' mäss der Neuerung, ^
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des optischen I Anzeigegerätes und der Visiereinrichtung, die in der Kanzel eines Flugzeuges untergebracht sind,
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Anordnung aus Verschluss und Windfahne längs der Linie 3-3 in Fig. 1,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Anordnung der Windfahne längs der Linie 4-4 in Fig. 3,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Schwenkbar gelagerten Verschlusses längs der Linie 5-5 in Fig. 3»
Fig. 6 eine Seitenansicht der Stützkonstruktion für das optische Anzeigegerät und die Visiereinrichtung,
Fig. 7 eine Rückansicht der Stützkonstruktion längs der C( Linie 7-7 in Fig. 6, |
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Fig. 8 eine Rückansicht des optischen Anzeigegerätes längs der Linie 8-8 in Pig. 6, und
!Fig. 9 eine Seitenansicht der Anordnung der der lichtquelle ausgesetzten Ejden der optischen !Fasern.
In !Fig. 1 ist ein herkömmliches !Flugzeug 1o mit einem Bumpf 12, Flügeln 14 und einer Kanzel 16 gezeigt. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die Skelettlinie 18 des Flügels die Mittellinie durch einen längs verlaufenden Querschnitt des Flügels des Flugzeuges, In Fig. 1 ist zu sehen, dass die tatsächliche Flugrichtung 2o des Flugzeugs einen Winkel hat, der etwas unter der Skelettlinie 18 des Flügels liegt. Die Winkeldifferenz zwiechen den Linien 18 und 2o bildet den Anstellwinkel, der in Fig. 1 durch den Pfeil 22 gezeigt ist. Dies ist der Winkel, unter welchem die Flügel gegen die Luft gestellt sine, durch welche sich das Flugzeug bewegt. In ähnlicher Weise könnte ein Bezugswinkel zwischen der Neigung des Rumpfes und der Flugrichtung des Flugzeuge genommen werden.
Das Gerät 24 zur Anzeige des Anstellwinkels weist eine Abtast- oder Sendeeinheit 26 und eine Anzeigeeinheit 28 auf. Wie aus Fig. 3 hervorgeht,besitzt die Sendeeinheit 26 ein Gehäuse 3o, das in einer Seitenwand 32 des Rumpfes 12 abgestützt ist. Das Gehäuse 5o ist aussen mit einer Abdeckplatte 34 abgeschlossen. Die Abdeckplatte 34 ist mit Hilfe von Schraubenbolzen 36 am Rumpf des Flugzeuges befestigt, wia dies in Fig. 4 gezeigt ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Abdeckplatte 34 mit einer zentralen Mittelöffnung und einem nach innen gerichteten zylindrischen Flansch 38 versehen, in welchem zwei in gegenseitigem Abstand angeordnete Kugellager 4o und 42 abgestützt sind. Eine in den Kugellagern 4o und 42 schwenkbar gelagerte Schwenkwelle 44
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greift nach aussen durch die Mittelöffnurig der Abdeckplatte hindurch und trägt an ihrem Aussenende eine Windfahne 46. Wie die: Figuren 3 und 4 zeigen, ist die Windfahne 46 ein nach vorne konisch verjüngtes Plattenelement, das quer nach aussen von der Schwenkwelle 44 verläuft und gegen die Achse der Schwenkwelle versetzt ist. Die Windfahne 46 spricht daher auf den darüber hinwegstreichenden Wind an und verdreht die Schwenkwelle 44, wie dies im Nachstehenden noch näher beschrieben wird.
Ein leichter Cehirm oder Verschluss 48 ist am inneren Ende der Schwenkwelle 44 im Gehäuse 3o befestigt. Der Schirm dreht sich zusammen mit der Windfahne 46. Wie aus den Fig. 3 und 5 hervorgeht, weist der Verschluss 48 ein gekrümmtes Gegengewicht mit zwei abstehenden Klemmarmen 52 und 54 auf, welche den Verschluss 48 auf der Schwenkwelle 44 mit Hilfe einer Klemmschraube 56 festklemmen. Eine flache Verschlussplatte 58 steht radial nach aussen von einer Kante des Gegengewichtes 5o ab. Die freie Kante 6o der Verschlussplatte 58 befindet sich in einem sehr geringen parallelen Abstend von der Innenfläche des Gehäuses 3o.
Eine Lichtquelle 64 ist im Gehäuse 3o auf der einen Seite der Verschlussplatte 58 angeordnet, wie dies in Fig. gezeigt ist. Zwei elektrische Leitungen 66 verbinden die Lic·*-1 ■ quelle 64 mit einer Stromquelle im "^lugzeugrurpf »
Eine Vielzahl von langgestreckten, optischen Fasere 68 ist in Form eines Büschels τ.ώ einem mit optischen Fasern arbeitenden Empfänger 7o gehalten. Das eine Ende der Fasern ist der Lichtquelle 64 ausgesetzt, wenn die Lichtquelle nicht durch die Verschlussplatte 68 abgedeckt ist, Die anderen Enden der Fasern 68 sind an der Anzeigeeinheit 28 in der Kanzel und im Sichtfeld des Piloten angeordnet. Die optischen Fasern 68 sind in dsr Lage, das aus der Lichtquelle 64 kommende Licht
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einzeln zu empfangen und zur Kanzel 16 zu übertragen.
In Fig. 9 kann man sehen, dass die Faserenden im Empfänger 7o in Reihen angeordnet sind, die in einem gegenseitigen radialen Abstand liegen. Die Fasern der abwechselnden Reihen sind mit ihrem Umfang leicht gegeneinander versetzt, so dass die Fasern einzeln nacheinander beleuchtet oder abgedeckt werden, wenn sich die Vorderkante 74 der Verschlussplatte 58 dreht und zwischen den Stellungen bewegt, die in Fig. 9 mit den Linien 76 und 78 angegeben sind. Wenn sich die Vorderkante 74 der Verschlussplatte 58 an der Linie 78 befindet, werden die Fasern 1 bis 4 beleuchtet, da die Enden dieser Fasern zumindest teilweise frei liegen. Wenn die Verschlussplatte bei Betrachtung der Fig. 3 leicht gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wird zunächst die Faser 5 beleuchtet. Anschliessend werden die Fasern 6, 7» 8 usw. nacheinander beleuchtet.
Die versetzte Anordnung der Fasern an der Sendeeinheit 26 trägt wesentlich zur Empfindlichkeit des Gerätes der Neuerung bei. Um das Gerät besonders im Bereich der Anflug- und Landegeschwindigkeit voll ausnutzen zu können, ist es erforderlich, dass der Pilot auch die kleinste Wiakeländerung der Fahne 46 sieht, selbst wenn die Änderung nur einen Bruchteil eines Grades beträgt. Dies bedeutet, dass eine andere Faser 68 bereits bei einem Bruchteil eines Grades einer Drehung der Windfahne und der Verschlussanordnung freiJiegen muss. Um zu erreichen, dass eine hinreichende Lichtmenge von der Sendeeinheit 26 zur iazeigeeinheit 28 übertragen wird, sind Fasern mit einem Durchmesser von etwa 0,25 bis 0,76 mm oder mehr erforderlich. Ein Durchmesser von 0,76 mm ist jedoch eine zu grosse Wegstrecke für die Windfahne 46 bei der Bewegung zwischen den einzelnen Anzsigestellen, sofern die Sendeeinheit 26 nicht viel grosser ist, als es praktischen Gesichtspunkten entspricht. Wenn jedoch die Fasern mit ihrem
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Umfang um 0,12 bis 0,25 mm gegeneinander versetzt sind, können die einen grossen Durchmesser aufweisenden Fasern wirksam zusätzliche Bewegungen der Verschlussplatte 58 über eine Strecke anzeigen, die wesentlich geringer als der Faserdurchmesser ist.
Aus Fig. 8 geht hervor, dass die anderen Enden der optischen Fasern 68 an der Anzeigeeinheit 28 in einer im allgemeinen senkrechten Säule in einer Konsole 8o angeordnet sind. Bei anderen -Ausführungsformen können die Enden der Fasern bei der Anzeigeeinheit 28 in irgendeiner anderen Weise angeordnet sein, da es die Anzahl der beleuchteten Fasern ist, welche die Anzeige des Anstellwinkels liefert. Die Anordnung der Fasern in einem gegenseitigen vertikalen Abstand ist jedoch bevorzugt, da diese Art der Anordnung vorteilhafterweise zur Anzeige der Flugrichtung verwendet wird, wie dies im Nachstehenden näher erläutert wird.
Wie aus den Fig. 8 und 9 hervorgeht, sind die Fasern auf der Konsole 8o in der Beleuchtungsfolge angeordnet, wie dies durch die Fasernnummer in Fig. 8 angezeigt ist, die den in Fig. 9 gezeigten Fasernummern entsprechen. Wenn die Vorderkante 74 der Verschlussplatte 58 von der Linie 78 zur Linie 76 in Fig. 9 verschwenkt wird, schreitet die Beleuchtung der Fasern in vertikaler Richtung auf der Konsole 8o nach oben, wobei die Fasern 1 bis 41 nacheinander beleuchtet werden.
In den Fig. 6 und 7 ist gezeigt, dass die Konsole 8o an einem Ende eines langgestreckten Stützarmes 82 einstellbar abgestützt ist. Der Stützarm 82 trägt an seinem anderen Ende eine Visiereinrichtung 84. Der Stützarm 82 ist am oberen Ende einer aufrechtstehenden Zahnstange 86 abgestützt, die in Längsrichtung eines Kragens 88 mit Hilfe eines Ritzels 9o einstellbar bewegbar ist. Das Ritzel 9o wird durch
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eia Handrad 92 gedreht. Der Kragen 88 ist mit Schraubenbolzen 94 und 96 an einem V-förmigen Halter 98 befestigt. Der Halter 98 ist so ausgelegt, dass er an einem Armaturenbrett 1oo, (Fig. 2) in der Kanzel 16 des Flugzeuges fest angebracht werden kann. Bei der Betrachtung der Fig. 6 wird deutlich, dass die axiale Einstellung der Konsole 8o gegenüber dem Stützarm 82 und die Schwenkverbindungen bei 1o2 und 94 zum Zeitpunkt des Einbaus festzulegen sind, so dass die Konsole 8o, der Stützarm 82 und die Zahnstange 86 nur als eine Einheit in vertikaler Richtung mit Hilfe des Ritzels und des Handrades 92 einstellbar sind.
Während des Einbaus wird die Konsole 8o längs der Visiereinrichtung 84 so eingestellt, dass der Winkel zwischen den Linien von der Visiereinrichtung 84 zur obersten und zur untersten Faser auf der Konsole gleich 1o° ist. Diese 1o° entsprechen der in Fig. 9 gezeigten 1o°-Aufteilung der Fasern. Die Schwenkverbindungen 1o2 und 94 werden so eingestellt, dass die Sichtlinie, die von der Visiereinrichtung 84 ausgeht und durch die oberste Faser 4o hindurchgeht, der horizontalen Flugrichtung des Flugzeugs 1o entspricht.
Die Anzeigeeinheit 28 ist so aufgebaut, dass der Pilot eine Sichtlinie vorfindet, die der tatsächlichen Flugrichtung ungeachtet der Neigung oder des Anstellwinkels des Flugzeugs entspricht. Im Himmel gibt es keine Bäume, Gebäude oder ähnliche Dinge, die nahe genug sind, um als Bezugspunkte zur Beurteilung der Flugrichtung herangezogen werden zu können. Die einzige Bezugsgrösse ist daher das Flugzeug, das in eine Richtung zeigen kann, die von der Flugrichtung völlig verschieden ist.
Es ist die Anzeigeeinheit 28 gemäss der Neuerung, die eine wirkungsvolle Bezugsgrösse zur Bestimmung der Flugrichtung darstellt. Wenn die Visiereinrichtung 84 einmal vertikal
ausgerichtet und für einen Piloten bequem eingestellt ist, wird die Visiereinrichtung 84 gegenüber dem Flugzeug festgelegt. Die Höhe der Säule der beleuchteten Fasern in der Konsole 80 schwankt jedoch mit dem Anstellwinkel. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, bewirkt eine Abnahme des Anstellwinkels eine Schwenkbewegung der Anordnung aus Windfahne 46 und Verschluss 48 gegen den Uhrzeigersinn, so dass die Verschlussplatte 58 nach oben verschwenkt wird und mehr Fasern der Lichtquelle 64 ausgesetzt werden (Fig. 5). Aufgrund der vorstehend besprochenen, vorbestimmten Anordnung der Fasern führt die Schwenkbewegung des Verschlusses in Abhängigkeit von einem abnehmenden Anstellwinkel dazu, dass die Beleuchtung der Fasern vertikal nach oben in der Konsole 80 fortschreitet. Umgekehrt führt die Schwenkbewegung des VerschlussesfLn Abhängigkeit von einem zunehmenden Anstellwinkel dazu, dass die Abdeckung der Fasern vertikal nach unten in der Konsole 80 fortschreitet und die Höhe der beleuchteten Säule abnimmt. Die Sichtlinie zwischen der Visiereinrichtung 84 und der obersten beleuchteten Faser entspricht daher der tatsächlichen Flugrichtung des Flugzeugs.
Das Gerät 24 gemäss der Neuerung zur Anzeige des Anstellwinkels des Flugzeugs gibt dem Piloten zwei Hauptdaten an Information, die für eine richtige und sichere Sichtlandung erforderlich sind. Diese beiden Hauptdaten sind die Anzeige des Anstellwinkels und die Anzeige der Flugrichtung. Die Anzeig« des Anstellwinkels macht es möglich, dass die Geschwindigkeit richtig eingehalten wird, und die Anzeige der Flugrichtung, gewährleistet, dass der Pilot längs der richtigen Bahn niedergeht, so dass das Flugzeug an der richtigen Stelle auf der Landebahn aufsetzt. Das vorstehend beschriebene Gerät zur Anzeige des Anstellwinkels erfüllt daher die vorstehend angegebenen Zielvorstellungen.
Das Gerät der Neuerung zur Anzeige des Anstellwinkels und der Flugrichtung eines Flugzeugs umfasst also eine Wind-
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fahne 46 an der Aussenseite des Flugzeugrumpfes. Die Windfahne 46 ist in Abhängigkeit von den Änderungen des Anstellwinkels des Flugzeugs verschwenkbar. Eine Gruppe von optischen Fasern 68 ist im Flugzeug angeordnet. Das eine Ende der Fasern ist einer Lichtquelle 64 ausgesetzt. Eine Lichtblende oder ein Lichtschirm 48 ist zwischen die Lichtquelle 64 und die optischen Fasern 68 in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der Windfahne 46 ein- und ausschwenkbar. Die anderen Enden der optischen Fasern 68 sind in einer Konsole 8o in der Kanzel des Flugzeugs angeordnet. Die Beleuchtung der Fasern an der Konsole 8o gibt eine direkte Anzeige des Anstellwinkels des Flugzeugs. Wenn die anderen Enden der Fasern in vertikalem Abstand angeordnet sind, kann eine Visiereinrichtung 84 zwischen dem Piloten und der Konsole 8o angeordnet werden, wodurch eine Sichtlinie längs der tatsächlichen Flugrichtung entsteht.

Claims (11)

PATENTANWALT · ::.:,· DR. RICHARD KNEISSL ·,.· : .;.·..· : ..· -^- OKT. 1979 Widenmayerstr. 46 2 D-8OOO MÜNCHEN 22 Tel. 089/295125 SCHUTZANSPRÜCHE
1. Flugzeug mit einer Vorrichtung zur Anzeige des Anstellwinkels und der Flugrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine außen am Flugzeugrumpf (12) angeordnete, schwenkbar gelagerte Windfahne (46) über eine Verbindungseinsachtung (44) mit einer im Flugzeug angeordneten Abschirmeinrichtung (48) verbunden ist, die entsprechend der Bewegung der Windfahne (46) zwischen einer Lichtquelle (64) und einer Vielzahl von optischen Fasern (68) verschwenkbar ist, deren eine Enden der Lichtquelle (64) zugekehrt und deren andere Enden mit einer Anzeigeeinrichtung (80) in der Kanzel verbunden sind.
2. Flugssei g nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (44) eine Welle mit einer im allgemeinen horizontalen und quer vom Flugzeugrumpf (12) abstehenden Achse ist, um welche die Windfahne (46) schwenkbar gelagert ist.
3. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Licht abschirmende Einrichtung (48) gemeinsam mit der Windfahne (46) um die gleiche Achse schwenkbar gelagert ist.
4. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Gewicht der Windfahne (46) ausgleichendes Gegengewicht (50) an der Welle befestigt ist.
5. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Enden der optischen Fasern (68)
in einem Muster angeordnet sind, welches die optischen fasern (68) entsprechend der Schwenkbewegung der Abschirmeinrichtung (48) nacheinander dem Lichtstrahl der Lichtquelle (64) aussetzt.
6. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Enden der optischen Fasern (68) in Reihen angeordnet sind, die zueinander und zur Schwenkachse in radialem Abstand liegen, und daß die Fasern (68) in jeder Reihe ~it dem Umfang gegen die Fasern der benachbarten Reihen versetzt sind.
7. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die anderen Enden der optischen Fasern (68) in der Beleuchtungsfolge der einen Enden an der Anzeigeeinrichtung (80) angeordnet sind.
8. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung (80) ein Stützelement aufweist, und die anderen Enden der optischen Fasern (68) vertikal übereinander auf diesem Element angeordnet sind.
9. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die anderen Enden der optischen Fasern (68) entsprechend der Beleuchtimgsfoit,. der einen Enden der optischen Fasern auf dem Stützelement angeordnet sind.
10. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Visiereinrichtung (84) der Anzeigeeinrichtung (8C) zugeordnet und mit ihr verbunden ist.
11. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekeimzeichnet, daß die Visiereinrichtung (84) und die
Anzeigeeinrichtung (BO) gemeinsam auf Augenhöhe des Piloten i vertikal einstellbar sind. !
DE19797912560U 1978-05-01 1979-04-30 Flugzeug mit einer vorrichtung zur anzeige des anstellwinkels und der flugrichtung Expired DE7912560U1 (de)

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