DE76699C - Selbsttätige Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

(kloschk

PATENTAMT. Y%

Die auf der Zeichnung veranschaulichte Eisenbahnwagenkuppelung rückt sich beim Zusammenstofsen der Wagen selbstthätig ein und wird mittels eines an der Stirnseite des Wagens drehbaren Hebels von der Seite aus ausgerückt. , Die Einrichtung der Kuppelung ergiebt sich aus Fig. ι bis 5. Ihre Wirkung beruht darauf, dafs der an einem Wagen angeordnete Dorn a sich in eine am anderen Wagen befestigte Hülse b, die vorn trichterartig erweitert ist, beim Zusammenstofsen zweier Wagen hineinschiebt. Dabei wird ein Sperrwerk bethätigt, das den in die Hülse eingeschobenen Dorn festhält, wodurch die Wagen mit einander verkuppelt werden..

Wie aus Fig. 7 und 9 ersichtlich, ist an jeder Stirnseite eines jeden Wagens je ein Dorn a und eine Hülse b angeordnet. Die Wagen lassen sich also, gleichviel welche Enden sie einander zukehren, mit einander verkuppeln. Auch ergiebt sich durch die doppelte Anordnung der Kuppelung eine gröfsere Sicherheit.

Das' Sperrwerk besteht aus dem bei c an der Hülse b drehbar angeordneten Sperrhaken d und der auf der Hülse b verschiebbaren, oben geschlitzten Muffe /. Der Sperrhaken d wird in der Ruhelage durch die Feder g hochgehalten (Fig. ι strichpunktirte Stellung) und greift mit seinem Schenkel d¹ durch Löcher der Hülse b und Muffe/ hindurch.

Wenn sich der Dorn α in die Hülse b einschiebt, stöfst er gegen den Schenkel d^l des Sperrhakens und drückt diesen zurück. Dadurch wird der Sperrhaken d in die in Fig. 1 voll ausgezogene Stellung niedergedrückt. Sein vorderer Arm d², an dessen Ende sich die Nase d³ befindet, geht dabei durch Löcher der Hülse b, des Domes α und der Muffe / hindurch, wobei die Nase d³ unter eine an der Muffe/ befestigte Blattfeder h schnappt, so dafs das Zurückgehen des Sperrhakens d verhindert wird. Der durch das Loch i des Dornest hindurchgehende Arm d² des Sperrhakens hält dann den Dorn α in der Hülse b fest, so dafs die Wagen mit einander verkuppelt sind.

Um Stöfse zu vermeiden, sind der Dorn a und die Hülse b federnd am Wagen befestigt. Zu diesem Zwecke sind sie in den Büchsen k verschiebbar und werden durch in diesen Büchsen angeordnete Schraubenfedern / gegen einander gedrückt. Ueberwurfsmuttern m verschliefsen die Büchsen k und verhindern das Herausfallen des in ihnen mittels der Keile η geführten Domes α bezw. der Hülse b.

Die Büchsen k sind in den an den Stirnseiten der Wagen befestigten Lagern 0 um Zapfen ρ in einer waagrechten Ebene drehbar. Infolge dessen kann die Kuppelung beim Befahren von Curven den Verdrehungen der Wagen gegen einander folgen.

Federn r, die von beiden Seiten gleichmäfsig auf die Büchsen k drücken, bringen diese und somit auch den Dorn α und die Hülse b in normale Stellung zurück (Fig. 2).

Die Muffe/ wird gewöhnlich durch eine gegen ihren Ansatz s drückende Feder t in der in Fig. ι bis 5 gezeichneten Stellung gehalten. Soll die Kuppelung ausgerückt werden, so mufs die Muffe /in die in Fig. 4 strichpunktirt gezeichnete Lage gedreht werden. In dieser

Stellung giebt die Feder h die Nase d³ des Sperrhakens, d frei und dieser wird durch die Feder g hochgedrückt, so dafs die Wagen entkuppelt werden.

Um diese Ausrückung von der Seite, aufserhalb der Wagen stehend, vornehmen zu können, ist an der Stirnseite des einen der Wagen der Ausrückhebel u bei ν drehbar gelagert (Fig. 7 bis 9). Das äufsere Ende dieses Hebels trägt den Handgriff w, während das innere, rechtwinklig umgebogene Ende gegabelt ist. Jeder der beiden Gabelarme κ¹ u¹ greift unter einen Haken χ der zu den beiden die Wagen verbindenden Kuppelungen gehörigen Hülsen/.

Es leuchtet ohne Weiteres ein, dafs durch Niederdrücken des Handgriffes n> die Gabelarme M¹M² und mit ihnen die Haken χ hochgedrückt werden. Dadurch werden die Muffen/ gedreht, so dafs ihre Federn h aufser Eingriff mit der Nase d³ des Sperrhakens.d kommen. Der Sperrhaken wird dann durch die Feder g hochgedrückt und die Wagenverbindung gelöst, ohne dafs es nöthig ist, dafs Jemand zwischen die beiden Wagen tritt.

Um zu verhindern, dafs sich die Wagen beim Zusammenstofs verkuppeln, wie dies z. B. beim Rangiren der Fall sein mufs, ist der Sperrhebelj'" um γ¹ drehbar an der Stirnseite des Wagens angeordnet, Fig. 9. Dieser Hebel wird durch eine Feder -gegen Stift £ des Ausrückhebels u gedrückt und hat nahe seinem unteren Ende eine Aussparung. In diese Aussparung schnappt der Stift £ beim Niederdrücken des Ausrückhebels u ein und hält dadurch die Haken χ in gehobener Stellung.

Wenn die Kuppelung wieder in Thätigkeit treten soll, so wird der Sperrhebel y mittels ■ des Handgriffes j^² zurückgedrückt. Der Ausrückhebel μ wird dadurch frei, und dieMuffe/ wird durch die Feder t in ihre Arbeitslage gedrückt. Beim Zusammenstofs zweier Wagen erfolgt dann die Verkuppelung selbsttätig in der beschriebenen Weise.

Der Sperrhaken d kann an seinem vorderen Arm d² auch mit zwei einander gegenüberstehenden Nasen d³ d ³ ausgerüstet sein, wie in Fig. 6 gezeichnet. Bei dieser Ausführung mufs natürlich für die zweite Nase eine besondere Feder h an der Muffe/ vorgesehen sein.

Claims (2)

: Patent-Ansprüche:

1. Eine selbsttätige Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, bestehend aus einer an der Stirnseite des einen Wagens in einer wagerechten Ebene drehbaren, durch seitliche Federn (r) in der Mittellage gehaltenen federnden Hülse (b) und einem an der Stirnseite des benachbarten Wagens in gleicher Weise angeordneten Dorn (a), der beim Zusammenstofsen der beiden Wagen in die Hülse (b) eindringt und dabei ein beide Theile verkuppelndes Sperrwerk (d, f, h) bethätigt.

2. Bei der unter 1. gekennzeichneten Eisenbahnkuppelung die Anordnung des die Sperrung bewirkenden Theiles (Feder h) an einer auf der Hülse (b) sitzenden Muffe (fj, durch deren Drehung mittels von der Seite des Wagens aus zu bethätigenden Hebels (u) die Kuppelung ausgerückt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.