DE7507765U - Trägerchassis für ein Fahrzeug in Dreiseitenkipperbauart - Google Patents

Description

PATENTANWALT Q

HANS-JOACHIM KANTNER ^

DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDL1NGEN. 4.3-1975

HEGELSTRASSE 49/51 Ktr./ar

TELEPHON: (06103) 62283 PATENTANWALT DIPI-INa H,,. KANTNER " TELEGRAMM: KANTNERPATENTE

6O79 SPRENDUNCEN. hecelstrasse 49/5. SPRENDLINGEN/HESSEN

Firma

Heinrich Hoffmaun & Sohn

Maschinen- und Fahrzeugbau

$4-57 Eschershausen

β SB SSSS S = SS = S SS SSSSI

Odfeldstraße 34·
Trägerchassis für ein Fahrzeug in DreiSeitenkipperbauart

Die Erfindung betrifft ein Trägerchassis für ein Fahrzeug mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahrzeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist.

BANKKONTO: DRESDNER BANK. AC. FP.ANKFURT AM MAIN NR. 4-112 519 POSTSCHECKKONTO NR. 2B5560 FRANKFURT

7507765 is.04.76

Bei solchen als Dreiseitenkipper bezeichneten Fahrzeugchassis sind im wesentlichen zwei Belastungszustände zu unterscheiden, näaiich einmal der Zustand, bei welchem die sit Ladegut beladene Kippbrücke sich stwa im Bereich ihrer vier Eckes gleichzeitig und dabei auch verhältnismäßig gleichmäßig am Trägerchassis abstützt, wodurch dieses auch weitgehend symmetrisch und gleichmäßig belastet wird. Dieser Belastungszustand wird häufig als "chassistechnisch" bezeichnet. Zum anderen ergibt sich dann ein anderer Belastungszustand, wenn die Kippbrücke zum Zwecke des Abkippens gegenüber dem Trägerchassis verschweokt wird. Bas hierfür erforderliche Bubwerk weist einerseits einen oder mehrere kippbrückenseitige Angriffspunkts auf und muß andererseits chassisseitig abgestützt sein, um ein Gegenlager für die chassisseitige Abstützung und Einleitung der Hubkraft zu bieten. Diese chassisseitige Abstützung der Hubkraft, die aus mechanischen und kinematischen Gründen erheblich größer sein muß als die AuflagerkrsLfte der beladenen Kippbrücke am Trägerchassis im ungekippten Zustand (Verfahrzustand), ist dabei zwischen den eigenen Abstützungen des Trägerchassis gegenüber dem Boden, nämlich beispielsweise den Befestigungsstellen von Vorder- und Hinterradachse, angeordnet, so daß die Längsholme des Trägerchassis im Sinne mittig auf Biegung belasteter doppeltgelagerter Biegebalken beansprucht werden. Bereits diese durch die Art des Trägerchassis vorgegebenen Verhältnisse bedingen, daß etwa im Bereich der durch die chassisseitige Abstützungssteile für die Hubkraft des Hubwerkes gehenden Vertikelebene die am meisten belastete Stelle der Längsholme des Trägerchassis liegt.

Diesen Verhältnissen überlagert sich in vielen Fällen ungünstig aber auch noch eine weitere technische Forderung. Beispielsweise bei landwirtschaftlich genutzten Anhängern in Dreiseitenkipperbauart müssen die Lösungen zweier technischer Forderungen miteinander vereinbart werden, nämlich einmal ein möglichst

kleiner Wendekreis des Fahrzeuges, beispielsweise des Anhängers, und andererseits eine möglichst geringe Bodenhohe der Kippbrücke, ua ein möglichst leichtes Baiaden derselben von Hand zu ermöglichen= Bios hat dazu geführt, daß bei bekannten Trägerchassis gattungsgemäßer Art zur gleichzeitigen Erfüllung dieser beiden Forderungen den Längsholmen des Trägerchassis eine abgekröpfte Form gegeben wurde, um einerseits im Bereich der Lenkräder ausreichende Freiheit zum Verschwenken derselben zu behalten und andererseits im mittleren und hinteren Bereich der Langsholmlänge die Kippbrücke möglichst tiefgelegen chassisseitig abstützen zu können. Dabei ergibt sich zwangsläufig, daß die Abkropfung etwa im Bereich der ehassisseitigen Abstützung der Hubkraft für das Verschwenken der Kippbrücke zu liegen kommt. Das aber bedeutet, daß hierdurch die Belastungsverhältnisse im Längsholm deswegen noch ungünstiger werden, weil in diesen Bereichen der Längsholm nun direkt auf Biegung mit etwa senkrecht angreifender Kraft belastet wird und nicht mehr in solcher Weise, daß zumindest ein Teil der Hubkraft als Zugbzw· Druckkräfte in den Längsholm eingeleitet und von diesem aufgenommen wird.

Es überlagern sich also di^se geschilderten Einflüsse im Bereich der Hubkrafteinleitung in das Trägerchassis in ungünstiger Weise. Um hier Verformungen und Zerstörungen des Tragerchassis im Bereich, seiner Längsholme zu vermeiden, hat man daher sowohl bei abgekröpfter, als auch bei gerade durchgehender Längsholmausführung, bei welch letzterer dann allerdings der Fahrzeugschwerpunkt auf Grund de» notwendigerweise verhältnismäßig hochgelegenen Kippbrückeubodens höher liegt, was auch für die Straßenlage ungünstig ist», Verstärkungen der Längsholme vorsehen müssen. Dies ist bei bekannten Trägerchassis in mannigfaltiger Form geschehen. Beispiel hierfür sind aufgeschweißte Verstärkungen von Mittelsteg und/oder Querstegen der die Längsholme bildenden Trägerprofile, Vergrößerung der Profilhöhe

7507765 15.04,76

des abgekröpften Schenkels und/oder des Abkröpf ungsbereiches, Aussteifung des heckseitigen Bereiches der Längsholme durch Zug- und Druckgurtkonstruktionen oder deren Ausbildung als Käst ent rager. Solche Konstruktionen bringen aber unvermeidbar verschiedene Nachteile mit sich, zu denen insbesondere der erhebliche Zeit- und Kostenaufwand für die entsprechende Erstellung der Chassislängsholme und weit rhin auch die Vergrößerung des Leergewichtes des Trägerchassis gehören, welche bei begrenztem zulässigem Gesamtgewicht das zulässige Ladegutgewicht verringert.

Es ist weiterhin bei einem Trägerchassis gattungs gemäß er Art mit geraden durchgehenden Längsholmen bekannt, die Hubkraft für das Verschwenken der Kippbrücke durch eine im wesentlichen lediglich auf Zugbelastete Gurtkonstruktion abzustützen, die

in Form etwa einer umgekehrten vierseitigen Pyramide ausgebildet ist, deren vier Kantengurte etwa im Bereich der Verbindungsstellen einerseits des hintersten heckseitigen und andererseits des hintersten frontseitigen Querholmes mit den beiden Längsholmen am Trägerchassis festgelegt sind. Hierdurch wird bewirkt, daß die beim Kippen der Kippbrücke auftretenden verhältnismäßig großen Abstützkräfte etwa an der gleichen Stelle in das Trägerchassis eingeleitet werden, wo auch die Angriffsstellen der KippbrückenabStützung im Verfahrbetrieb liegen, so daß sich möglichst geringe Belastungsunterschiede der Chassislängsholme im Kippbetrieb gegenüber dem Verfahrbetrieb ergeben und die Längsholme daher etwa chassistechnisch dimensioniert sein können. Abgesehen von der bei dieser Konstruktion notwendigen Kippbrückenhöhe und der dadurch bedingten ungünstigen Gesamtschwerpunktslage ist aber auch die durch das pyramidenförmige Lagergestell für das Hubwerk bedingte Gewichtsvargrö3erung und der erforderliche Aufwand an Material, Kosten und Zeit für die Erstellung eines solchen Trägerchassis nachteilig. Der Hauptnachteil dieser bekannten Konstruktion liegt

7507765 15.0476

aber darin, daß durch dieses Hubwerksabstützungsgestell eine st&rre räumliche Rahmenkonstruktion für das Trägerchassis gebildet wird, durch welche dieses wesentlich verwindungssteifer wird als andere beke-inte Trägerchassis, welche mit einer bereichsweisen Verstärkung der Chassislängsholme oder deren Ausstützung arbeiten. Dies ist nachteilig für die Geländegängigkeit der mit solchen Trägerchassis versehenen Fahrzeuge. Schließlich ist bei dieser bekannten Konstruktion auch noch von besonderem Nachteil, daß diese sich lediglich für Verwendung eines Hubwerkes für die Kippbrücke mit mittig angeordnetem Huborgan beispielsweise in Form eines Hydraulikzylinders oder aber einer Hubspindel, nicht jedoch für ein Hubwerk mit mehreren solchen Huborganen eignet, durch welches bei bestimmten Abmessungen der Kippbrücke bessere Stabilitätsverhältnisse im Kippzustand erzielt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Konstruktionen mit einfachen und kostengünstigen Mitteln auszuschalten und eine Möglichkeit zu schaffen, bei einem Trägerchassis mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahrzeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist, nicht nur die Fertigung durch Einsparung von Material- und Arbeitsaufwand rationalisieren zu können, sondern gleichzeitig auch noch trotz im Interesse eines besonders großen zulässigen Zuladegewichtes besonders leichter Bauweise hervorragende Geländegängigkeit durch gute Verwindbarkeit der Chassiskonstruktion bei gleichzeitig praktisch beliebiger höhessaßiger Anordnung der Kippbrücke und damit auch des Gesamt schwerpunkt es des Chassis bzw. des mit diesem ausgerüsteten Fahrzeuges und ausreichender Schwenkfreiheit der Lenkräder für geringen Wendekreis sow? e bei gleichzeitiger Möglichkeit für beliebige Ausbildung und ATvcr^nung des Hubwerkes etwa in Ein- oder Mehr—Zylin-

der- oder Spindel-Bauart extrem wirtschaftlich erzielen zu können.

Erfindungsgemäß kennzeichnet sich ein Trägerchassis gattungsgemäßer Art durch eine Einreichtung zum selbsttätigen entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierten Einleiten der Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke ins Tragerchassis an vorbestimmten über der Längsholmlänge verteilt angeordneten Kraftaufnahmestellen.

Dadurch, daß erfindungsgemäß bei einem Trägerchassis gattungsgemäßer Art über der Längsholmlänge verteilt vorbestimmte Kraftaufnahmestellen vorgesehen sind, in welche mittels einer Kraftteilereinrichtung die Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke selbsttätig entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen ins Trägerchassis einleitbar ist, wird erfindungsgemäß erreicht, daß die Längsholme nicht mehr entsprechend dem maximalen Biegemoment aus der abzustützenden Hubkraft und dem Abstand der chassisseitigen Abstützung des Hubwerkes zur jeweils abstandsmäßig ungünstiger gelegenen radachsseitigen Abstützung des Trägerchassis dimensioniert zu werden brauchen und damit nicht nur als gerade durchgehende Profilträger beliebiger Querschnittskontur und Anordnung ausgebildet sein können, sondern daß für diese auch Profile gewählt werden können, die nach Meinung der Fachwelt für eine vorgegebene Tragfähigkeit der Kippbrücke und die damit einhergehenden Abstützungsverhältnisse derselben am Trägerchassis als nicht ausreichend angesehen wurden.

Eine konstruktiv besonders einfache und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit auszeichnende zweckmäßige Portbildung der Erfindung kennzeichnet sich gemäß einem weiteren txntergsord= neten Erfindungsgedanken dadurch, daß durch die Krafteinleiuusgsoptisiierungseismehtung selbsttätig die wirksame

Knicklänge der Längsholme an die jeweiligen Last- und/oder Geläudeverhältnisse angepaßt ist.

Gemäß einem weiteren die Erfindung zweckmäßig fortbildenden Erfindungsgedanken kann die Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung durch eine sich in Chasaislängsrichtung erstreckende front- und heckseitig chassisfest gehaltene Tragbrücke gebildet sein, an welcher die chassisseitige Abstützung des Bubwerkes für die Kippbrücke festgelegt ist und welche zwischen ihren Festlegungsstellen am Trägerchassis mindestens eine Auflagereinrichtung aufweist, mittels welcher die Abstützkraft für das Habwerk der Kippbrücke an einer zwischen je einem front- und heckseitigen Querholm des Trägerchassis gelegenen Stelle beidseitig in dieses einleitbar ist* Dabei kann mit Vorzug die Auflagereinrichtung den Ghassislängsholmen jeweils zugeordnete Druckflächen aufweisen, die durch Absenkung um ein vorbestimmtes Haß an diesem unmittelbar zur Anlage bringbar sind. In weiterer Fortbildung kann ferner die Aufladeeinrichtung eine von der Tragbriicke abgestützte Querbrücke aufweisen, an deren Enden die Druckflächen bildende Druckpratzen angeordnet sind, die jeweils mit dem zugeordneten Chassislängsholm in Auflageverbindung bringbar sind. Dabei ergeben sich besonders günstige Abstützungsverhältnisse, wenn die Druckflächen etwa im Beieich der durch die chassisseitige Abstützung des Hubwerkes der Kippbrücke gehenden vertikalen Querebene angeordnet sind.

Alternativ oder additiv zur Lösung gemäß dem unmittelbar an den Chassislängsholmen zur Anlage bringbare Druckflächen verwendenden Erfindungsgedanken kann in zweckmäßiger Fortbildung der Erfindung gemäß einem anderen untergeordneten Erfindungsgedanken auch vorgesehen sein, daß die Auflagereinrichtung mindestens eine Druckfläche aufweist, die durch Absenkung um ein vorbestimmtes Haß en einem chassisfesten Querholm zur Anlage bringbar ist. Dabei iann in vorteilhafter Weiterbildung

O — i_» —

7507785 15.M.78

dieses Erfindungsgedankens der Querholm im Bereich d<sr vorderen FederabStützung des Hinterrades angeordnet sein.

Weiterhin kann zweckmäßig die Auflagereinrichtxing so ausgebildet sein, daß sie in Abhängigkeit von der last- und/oder geländeabhängigen Durchbiegung der Tragbrücke in Wirkung tritt. Bei einem Trägerchassis mit gefederten Fahrzeugrädern hat es sich überraschend als besonders zweckmäßig einwiesen, wenn die Auflagereinrichtung in Abhängigkeit vom last- und/oder geländeabhängigen Federungsweg der Federung der Fahrzeugräder, insbesondere der Fahrzeughinterräder, in Wirkung tritt.

Gemäß einer erfinderischen Weiterbildung kann die Tragbrücke einen mittig zwischen den Chassislängsholmen angeordneten Längsträger aufweisen, der auch als Doppelträger ausgebildet sein kann. Dabei kann mit Vorzug die Tragbrücke als Doppelträger mit zwei sich gabelförmig spreizenden Ästen ausgebildet sein, wobei die Spreizöffnung der Tragbrückengabel nach hinten oder vorn liegen kann. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ergibt sich ein besonders weiches Durchf ed,irungsveraalten der Tragbrücke, welches im Verein mit der aus den Chassislängsund -querholmen gebildeten Rahmenkonstruktion, die nach der Erfindung gleichfalls besonders leicht und weich ausgebildet sein kann, trotz ausreichender Biegesteifigkeit des gesamten Trägerchassis gegenüber den durch die beim Abkippen des Ladegutes auftretenden Kräfteverhältnisseil eine ausgezeichnete Verwin&barkeit des gesamten Trägerchassis mit einhergehender hervorragender Geländegängigkeit des mit diesem ausgerüsteten Fahrzeuges und dennoch leichtestmöglicher Bauart ermöglicht.

Ferner kenn zweckmäßig die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am irägerchassis am hinteren Querholm angeordnet sein, obgleich durchaus auch Ausführungsformen möglich sind, bei denen aus konstruktiven Gründen eine Einleitung der von der

7507715

Tragbrucke aufzunehmenden Ab Stützungskräfte für die Hubkraft unmittelbar in die Chassislängsholme vorzunehmen ist, wofür dann die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am Irägerchassis statt am hinteren Querholm an den Chassislängsholmen, und zwar an entsprechend den jeweiligen konstruktiven Verhältnissen geeigneter Stelle derselben, vorzusehen ist. Bei einem Trägerch&ssis mit am hinteren Querholm angeordneter heckseitiger Festlegung der Tragbrücke, welches gefederte Hinterräder aufweist, hat es sich als besonders zweckmäßig herausgestellt, wenn die heckseitige Festlegung der Tragbrücke an einem etwa über der hinberen chassisseitigen Abstützung der HiiLterradfederung angeordneten Querholm des Trägerchassis vorgesehen ist. Die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am hinteren Querholm des Trägerchassis wird im übrigen vorzugsweise dann gewählt, wenn es sich um Trägerchassis mit Kippbrüclten besonders großer Länge handelt. Für kürzere Tragbrückenlängen hat es sich als ausreichend und damit aus wirtschaftlichen Gründen zu bevorzugen herausgestellt, wenn die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis an einem vor dem hinteren Querholm angeordneten weiteren Querholm vorgesehen ist. Dabe* kann mit Vorzug die heckseitige Festlegung der Tragbrücke an einem etwa über der vorderen achsseitigen Abstützung der Hinterradfederung angeordneten Querholm des Trägerchassis vorgesehen sein. Wird die Krafteinleitung der vom Trägerchassis aufzunehmenden beim Kippvorgang der Kippbrücke auftretenden Abstützkräfbs in die Chassislängsholme bei einem Trägerchassis mit gefederter Hinterradachse in die Chassislängsholme etwa auf gleicher Stelle vorgenommen, an der auch die da3 Trägerchassis gegenüber dem Boden abstützende Kraft in den betreffenden Chassislängsholm eingeleitet wird, dann ergebet sich häufig gute Federungsverhältnisse insbesondere dadurch, daß im Bereich verhältnismäßig geringer Ladegutlast die Hinterachsfederung nur einseitig, bei einen vorgegebenen Lastwert überschreitender Ladegutlast und/oder ein vorgegebenes Maß an Federungsweg überschreitendem

- 10 -

7507765 15.84.76

Federungsweg die Federung doppelseitig in Wirkung tritt«

Als für eine trots= erfindungsgemäSer Verwendung möglichst leichter Trägerprofile für die Erstellung des Trägerchassis möglichst gute Einleitung der im Abkippbetrieb auftretenden Kräfte besonders zweckmäßig hat es sich weiterhin erwiesen, wenn die Leckseitige Festlegung der Tragbrucke in den tlbergangsb er eichen eines Querholms zu den ihm beidseitig zugeordneten Chassislängsholmen vorgesehen ist.

Bei einem Trägerchassis nach der Erfindung mit frontseitiger Abstützung auf einem Drehteller, der vorzugsweise als Drehkranzverbindung zu einem gegenüber der Hinterradachse verschwenkbaren Vorderradachsgestell ausgebildet sein kann, kann in weiterer zweckmäßiger Fortbildung gemäß einem anderen untergeordneten Erfindungsgedanken die frontseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis an einem vom Drehteller, vorzugsweise vom chassisfesten Oberkranz einer Drehkranzverbindung, abgestützten Teil, und zwar vorzugsweise einem Querholm, angeordnet sein.

Es ist bereits bekannt, bei Trägerchassis in Dreiseitenkipperbauart zur chassisfesten Abstützung des Hubwerkes Kardanverbindungen vorzusehen. Auch bei der Erfindung kann mit Vorzug das Hubwerk für die Kippbrücke chassisseitig in an sich bekannter Weise über eine Kardanverbindung abgestützt sein.

Ferner kann zweckmäßig das Hubwerk für die Kippbrücke als Hubhydraulik mit einem mittig und/oder zwei außermittig angeordneten Hubzylindern ausgebildet sein, deren Kolben oder Zylindergehäuse sich jeweils gegenüber einer front- und heckseitig chassisfest gehalteren und innerhalb des zwischen den Chassislängsholmen liegenden Raumes angeordneten Tragbrücke abstützen. Der Einsatz eines Hubwerkes mit mehreren Huborganen in mechanischer oder hydraulischer Bauweise war bisher lediglich bei den Trägerchassiskonstruktionen möglich, bei denen zur

- 11 -

7507765 15.0178

Erzielung eines entsprechenden Widerstandsmomentes gegenüber den auftretenden Abstützkräften die Chassislängsholme materialstärkeuaaSis oder dimensicixsmäSig verstärkt oder entsprechende zusätzliche Aussteifungen vorgesehen wurden» BIe bekannte ausführung mit über ein pyramidenförmiges !Draggestellt gegenüber dem Trägerehassis abgestütztem Hubwerk ist auf eine Ausführung desselben mit einem einzigen Haborgan beschränkt.

Sollte dies aus besonderen konstruktiven Kicksichten einmal erforderlich werden, so läßt es die Erfindung weiterhin auch offen, die Chassislängsholme als in Vertikalrichtung gekröpfte Holme mit oder ohne an sich bekannte Vergrößerung ihres Widerstandsmomentes gegen Biegung durch Profilverstärkung und/oder Profilvergrößerung des nach unten abgekröpften Schenkels gegenüber dem höher liegenden Schenkel auszubilden, ohne dadurch auf die durch die Erfindung erzielten Vorteile verzichten zu müssen· Dann nämlich, wenn eine solche Ausbildung der Chassislängsholme einmax für zweckdienlich gehalten werden sollte, ist es auf Grund der erfindungsgemäßen Konzeption möglich, die Chassislängsholme in ihrer Größe, Wandstärke, Querschnittskontur und Querschnittsanordnung leichter dimensioniert auszugestalten. In besonderem Maße bietet die Erfindung aber die Grundlage für eine besonders wirtschaftliche Ausführungeform, bei welcher die Chassislängsholme als ungekröpft durchgehende Profilträger ausgebildet sind. Weiterhin bildet die Erfindung die Voraussetzung dafür, daß gemäß erfinderischer Fortbildung die über praktisch ihrer gesamten Länge gleichmäßiges Widerstandsmoment gegen Biegung aufweisenden Chassislängsholme aus hinsichtlich Profilform, -größe und -anordnung in Abhängigkeit von der auf dem Trägsrchassis ruhenden statischen Last aus Kippbrücke und Ladegutgewicht gewählten Profilträgern gebildet sind. Dies eröffnet die Möglichkeit, das Trägerchas3is grundsätzlich rein chassistechnisch zu dimensionieren, und zwar dies deswegen, weil nämlich durch die Erfindung eine Kräfte-

- 12 -

,1

aufteilung in dem Sinne erfolgt, daß bei Verfahrbetrieb das abzustützende Gewicht von Kippbrücke und Ladegut unabhängig von der Große des Ladegutgewichtes durch, ein einziges Trägerchassisteil abgestützt wird, im Abkippbetrieb hingegen Untereinanderund/ oder Parallelschaltungen zweier erfindungsspezifisch hierfür vorgesehener Trägerchassisteile in Wirkung treten, und zwar dies alles in sich, selbsttätig entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierender Weise· Ist nämlich, die zu kippende Ladegut last verhältnismäßig gering, so ist zwar die Tragbrücke des Trägerchassis mit dem durch. Längsund Querholme gebildeten äußeren Chassisrahmen kinematisch nintereinandergeschaltet, es wird jedoch, praktisch lediglich, die Tragbrücke mit ihrem Federungs- bzw. Verformungsverhalten wirksam und leitet die entsprechenden Kräfte so in den äußeren Trägerchassisrahmen eia, daß sich für diesen praktisch die gleichen Verhältnisse ergeben, wie bei Verfahrbetrieb· Ist hingegen die Ladegutlast verhältnismäßig groß, so kommt es zu einer verschachtelten kinematischen Hintereinander- und Parallelschaltung beider Chassisteile, und zwar dies deshalb, weil über die erfindungsgemäße Veränderung der Krafteinleitungssteilen im Verein mit der Erzielung eines vermaschten Gurtwerkes eine Verkürzung der wirksamen Knicklängen bewirkt wird.

Xm folgenden wird die Erfindung anhand zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen schematisch dargestellt sind, rein beispielsweise naher beschrieben.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines bevorzugten Aus

führung sb ei spiels der Erfindung ia Anwendung auf einen Fahrzeuganhänger,

7507765 15.04.76

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel

gem. Fig. 1,

Fig. 3 eine Rückansicht des Ausführungsbeispiels

gem. Fig. 1 und 2 aus Hichtung A, und

Fig. 4 in der Darstellung gem. Fig. 2 entsprechender

Darstellung die Draufsicht auf ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel.

Einander entsprechende Einzelheiten sind dabei mit gü eichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Das Fahrzeug, an dem die Erfindung als Ausführungsbeispiel im Einsatz dargestellt ist, ist ein vorzugsweise in der Landwirtschaft einzusetzender Anhänger, der in Fig. 1 bis 3 als Ganzes mit 1 bezeichnet ist. Von einem als Ganzes mit 2 bezeichneten Trägerchassis wird eine Kippbrücke 3 getragen, an der zur Begrenzung des Laderaumes in an sich bekannter Weise wegschwenkbare Bordwände 4 vorgesehen sind.

Das Trägerchassis 2 wird gegenüber dem Boden durch Vorderräder 5a und Hinterräder 5b abgestützt. Die Vorderräder 5a sind dadurch als Lenkräder ai'sgebildet, daß ^3ie zugeordnete Vorderachse 11 über eine Federung, die das Blattfederpaket 6a und den Federschuh 7a sowie die Federrutsche 7a' aufweist, an einem Drehgestell 8 abstützt, auf dem eine Kugeldrehverbindung 9 mit einem drehgestellfesten Unterkrenz und einem nicht näher bezeichneten Oberkranz festgelegt ist, welcher drei frontse^'tige Chassisquerholme 10a, 10b und 10c trägt·

Hinterradseitig erfolgt die Abstützung des Trägerchassis 2 dadurch, daß die Hinterradachse 12 in ähnlicher Weise über eine Federung mit dem Federpaket 6b, dem Federschuh 7b und der Federrutsche 7b¹ gegenüber zum Trägerchassis gehörigen Trag-

- 14 -

750778S 1&M.7I

bocken 28 abgestützt ist. Diese Tragböcke 28 sind nach unten gehend im heckseitigen Bereich zweier Chassislängsholme 15 und 16 angeordnet, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als durchgehende gerade, d.h. ungekröpfte Profilträger mit gegen Biegung über ihrer gesamten Länge gleichem Widerstandsmoment ausgebildet sind. Frontseitig sind diese Chassislängsholme 15 und 16 jeweils mit den Chassisquerholmen 1Oa₁ 10b und 10c verbunden, und zwar dies derart, daß sie auf diesen aufliegen, um auf diese Weise bedjniedrigstmöglicher Bauart eine ausreichende Badfreiheit für die Vorderräder im Interesse eines möglichst geringen Wendekreises zu ermöglichen. Heckseitig sind diese Chassislängsholme 15i 16 durch einen heckseitigen Querholm 14 ausgesteift, der, um auch noch anderen später zu erläuternden Zwecken dienen zu können, nicht, wie üblich, zwischen die heckseitigen Enden der Chassislängsholme, sondern weit unterhalb derselben zwischen die unteren Enden der hinteren Tragböcke 28 der Hinterradfederpakete 6b eingeschweißt ist. Auf diese Weise liegt der hintere Chassisquerholm 14 an einem etwa über der hinteren achsseitigen Abstützung der Hinterradfederung angeordneten Stelle. Weiterhin sind auch die vorderen Lagerböcke für die Hinterradfederung, nämlich für die Federschuhe 7b, mittels eines Querholmes 13 gegeneinander ausgesteift, welcher als Chassisquerholm wirkt.

Auf diese Weise ist durch die Chassislängsholme 15 und 16, die frontseitigen Querholme 10a, 10b und 10c sowie die beiden heckseitigen Querholme 14 und 13 im Verein mit den Tragböcken 28 der Hinterradfederung ein äußerer Chassisrahmen gebildet. In dem zwischen den Längsholmen 15 und 16 verbleibenden Baum ist erf indungsgetaäE eine ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgeaiäßen Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung darstellende Tragbrücke angeordnet, die als Ganzes mit 17 bezeichnet ist. Diese Tragbrücke 17 ist durch zwei sich in ihrer

7587711

Anordnung nach hinten gabelförmig öffnende Profilträger 18 und

19 gebildet, welche frontseitig auf den hinteren frontseitigen Querholmen 10b und 10c aufliegen und dort beispielsweise durch Verschweißen festgelegt sind« Heckseitig sind die als Tragbrückenlängsholme wirkenden Profilträger 18 und 19 jeweils im Übergangsbereich der beiden Enden des Querholmes 14 zu den diesen zugeordneten Chassislängaholmen 18 bzw. 19 angeordnet, indem die heckseitigen Enden dar als Äste eines gespreizten Doppelträgers wirkenden Profilträger 18 bzw. 19 auf dem hinteren Querholm 14 aufliegen und dort beispielsweise durch Verschweißen festgelegt sind. Grundsätzlich könnten diese heckseitigen Enden der Profilträger 18 und 19 statt an^ainteren Querholm 14 auch an den heckseitigen Bereichen der Längsholme 15 bzw. 16 des Trägerchassisrahmens festgelegt sein. Die dargestellte Konstruktion bringt aber durch die niedrige Anordnung des hinteren Querholms 14 in Bezug auf die frontseitigen Querholme 10b und 10c eine Schräglage der Tragbrücke 17 (in Fig. 1 erkennbar), durch welche ein Abstand zwischen der Unterfläche der Profilträger 18 und 19 zur obenliegenden Fläche des Chassisquerholms 13 gebildet ist, der in. Pig. 1 dargestellt und mit b bezeichnet ist.

Etwa im Bereich der Mitte der Chassislängsholme 15 und 16 weist die Tragbrücke I? eine Qaerbrücke auf, die durch die mit Abstand zueinander tragbrückenfest angeordneten Querträger 20 und 21 gebildet ist. Diese sind an den Profilträgern 18 und 19 der Tragbrucke 1? als Unterzüge befestigt, um auf diese Weise eins konstruktiv einfache und kostengünstige Möglichkeit für die Anlenkung des Hubwerkes zu schaffen. Der vordere Querträger

20 weist in seinen chassislängsträgerseitigen Bereichen ihn. nach oben verlängernde Aussteifungen 22a auf, welche an ihren. Enden die Chassislängsholme 15 bzw. 16 jeweils übergreifende Druckpratzen 22 tragen. Diese Druckpratzen 22 sind, bezüglich

- 16 -

7S877IS

der obenliegenden Profiloberflache der Chassi3längsholme 15, 16 so angeordnet, daß sich eine Abstand a ergibt, wie aus Fig. 1 ersichtlich.

Die chassisseitige Abstützung des als dreifach teleskopierbarer, d.h. vier Teilstücke aufweisender Hydraulikzylinder ausgebildeten Hubwerkes 26 erfolgt über eine Kardanverbindung, die schematisch in Fig. 2 angedeutet ist. Es ist erkennbar, daß über Drehzapfen 24 ein Kardanrahmen 23 an der Tragbrücke 17» und zwar genauer an den Querträgern 20 und 21, um eine in der Chassismittellängsebene liegende Achse schwenkbar gehalten ist, der seinerseits über Schwenkzapfen 25 den Hubzylinder 26 so abstützt, daß dieser um eine in einer zur durch die Schwenkzapfen 24- gebildeten Schwenkachse senkrechte Querachse schwenkbar ist.

Die Abstützung der Kippbrücke 3 gegenüber dem Trägerchassis erfolgt in den dafür vorgesehenen Schwenklagern. Wie aus Fig. und 3 erkennbar, ist am Trägerchassis 2, nämlich an den Chassislängsholmen 15 und 16, eine querliegende, vorzugsweise als einfaches Rohr ausgebildete Lagerhülse 29 "-.B. durch. Verschweißen festgelegt. In dieser sind über eine Drehstange miteinander verbunden seitliche Lagerböcke 33 drehbar gelagert. Diese Lagerböcke stützen über quer zu ihrer Schwenkachse liegende Schwenkzapfen 34 mittels geeigneter, zwar dargestellter, jedoch nicht näher bezeichneter Zwischenstücke die Kippbnicke 3 ab, wobei die Zwischenstücke in ihrer Verbindung zu den Lagerböcken 33 jeweils durch in geeigneter Weise ausgebildete Verschlußeinrichtungen 35 losbar verriegelt sind. Außer dieser heckseitigen Kippbrückenabstützung ist auch noch eine froatseitige Kippbrückenabstützung etwa iu Bereich der hinteren. Abstützung 7a¹ des Federpaketes 6a der Vorderradachse 11 am Trägerchassis 2 vorgesehen. Sie wird durch jeweils an den Chassislängsholmen 15 und 16 fest angeordnete Lagerböcke mit zu den heckseitigen Lagerbolzen 34 fluchtenden, nicht

7507715

dargestellten Lagerbolzen gebildet, wobei auch hier eine Verriegelungseinrichtung 36 vorgesehen ist, mittels welcher nach Wunsch die zugeordnete Stützstrebe der Tragbrücke 3 in ihrer Schwenkverbindung zum Trägerchassis 2 losbar ist.

Die Wirkungsweise der Erfindung ist folgende:

Wenn die Tragbrucke 3 mit Ladegut beladen ist und sich im Yerfahrzustand befindet» so wird das Gewicht von Tragbrucke und Ladegut chassisseitig dadurch abgestutzt, daß die entsprechenden Kräfte heckseitig über die Lagerböcke 33 und deren Lagerungshülse 29 und frontseitig über die Lagerbocke 32 in die Chassislängsholme 15» 16 unmittelbar eingeleitet werden, und zwar dies praktisch im Bereich der fahrwerkseitigen Chassisabstützung und der stärksten Chassisbereiche selbst. Lie Folge davon ist, daß nur äußerst geringfügige Belastungen der Chassislängsholme 15» 16 auftreten.

Soll jetzt über eine der Seiten abgekippt werden, so braucht lediglich auf der Fahrzeugseite, auf welcher nicht abgekippt werden soll, die Verbindung zwischen den Tragstützen der Kippbühne 3 und den auf dieser Seite zugeordneten Lagerbocken 33 bzw. 32 gelöst und durch Betätigung der Steuerhydraulik mittels der frontseitig am Drehgestell 8 mittels der Träger 30 gelagerten Hydraulikpumpe 31 das Hubwerk 26 zum Ausfahren gebracht zu werden. Die resultierende Seitenkippstellung ist in Fig. in gestrichelten Linien dargestellt. Die Verschwenkung der Kippbrücke 3 erfolgt um die Drehachse 34 im in Fig. ^ rechten Lagerbock 33.

Soll über Heck abgekippt werden, so ist unter Beibehaltung der beidseitig heckseitigen S cb^v endverbindung der Tragbrücke zum Trägerchassis beidseitig die frontseitige Stützverbindung zu lösen und in der gleichen Weise das Hubwerk 26 zu betätigen.

- 18 -

7507785

Die Folge ist die in Fig. 1 in gestrichelten. Linien dargestellte Kippstellung um die durch die Achse des Schwenkrohres 29 definierte Schwenkachse.

In beiden Abkippfällen ist die vom Hubwerk 26 ausgeübte Hubkraft chassisseitig abzustützen. Tie Einleitung dieser Hubkraft für die Kippbrücke ins Trägerchassis 2 erfolgt dabei über die Schwenkzapfen 24 der Kardanverbindung in die Quörbi-äcke 20, 21 der Tragbrücke 17· Ist die abzukippende Last gering, dann erfolgt die Abstützung über die Längsholme 18, 19 der Tragbrücke 17 und deren Festlegungsstellen am Chassisrahmen 15» 16, 10a, 10b, 10c, 14 etwa an der gleichen Stelle wie im Verfahrzustand. Die Belastung der Abstützstellen der Tragbrücke 3 kann in diesem Falle bereits aus theoretischen Gründen die Belastungsverhältnisse im Verfahrsustand nicht üoersteigen, wird von geringfügigen Widerständen in der Schwenkverbindung abgesehen.

Übersteigt hingegen die aus Gewicht der Kippbrücke und Ladegutgewicht gebildete effektive Belastung einen bestimmten vorgegebenen Wert, so tritt beim Abkippvorgang jetzt <cLurch die erfindungsgemäße Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung vorgesehene Kräfteteiler in Wirkung. Infolge der erfindungsspezifischen Ausbildung des Trägerchassis 2 in einem Chassisrahmen 15, 16, 10a, 10b, 10c, 14 und einer Tragbrücke I7 wird jetzt zuerst einmal die Tragbrücke 17 auf Biegung belastet. Dabei leitet sie die Abstützkräfte über ihre eigenen jeweiligen Festlegungsstellen solange in den heckseitigen Querholm 14 und die beiden hinteren frontseitigen Querholme 10b, 10c ein, bis bei Erreichung eines vorgegebenen Durchbiegungswertes b (Fig. 1) der Tragbrückenlängshol.me 18, 19 deren Unterseiten mit entsprechend vorgesehenen Auflageflächen 27 am frontseitig zum hintersten Querholm 14 des Trägerchassis 2 gelegenen weiteren

- 19 -

7507715 11*71

Querholm. 13 zur Auflage kommen.· Dadurch, aber wird die Belastungscharakteristik der Chassislängsholme 15» 16 verändert, indem nämlich unter anderem auch, deren wirksame Knieklänge verkürzt und damit bei vorhandenem Widerstasäsmosent gegen Biegung die Tragfähigkeit entsprechend vergrößert wird.

Ist eine noch größere Gesamtl^st im Abkippvorgang abzustützen, so muß auch die hierfür erforderliche Hubkraft entsprechend größer sein. Die Folge ist eine entsprechend weitere Durchbiegung der Tragbrücke, so daß es dann zu einem Anliegen der Druckpratzen 22 der Querbrücke 20, 21 nach Überwindung des Abstandes a (Pig. 1) kommt. Nunmehr wird die Eubkraft des Hubwerks 26 zusätzlich auch im Angriffspunkt der Druckpratzen. 22 an den Chassislängsholmen 15 und 16 abgestützt. Hierbei kommt es zu wiederüis einer andersn Bslastungsform der Chassislängsholme 15 und 16, indem nämlich jetzt der Chassisquerholm 13 als Biegemitte einer belastungsmäßigen Kraftwaage gebildet wird, bei welcher der zwischen den Querholmen 10c und 13 gelegene Teil der Tragbrücke 17 ebenso wie der entsprechende Teil der Chassislängsholme 15 und 16 auf Durchbiegung nach unten, hingegen die heckseitig vom Chassisquerholm 13 gelegenen Bereiche der Tragbrückenholme 18 und 19 ebenso wie der Chassislängsholme 15 und 16 auf kragarmartige Biegung von oben belastet werden. Diese Belastungsart aber bietet besondere Steifigkeit gegenüber Biegung, weil nämlich die betreffenden Längsholme als doppelarmige Hebel belastet und die beidseitigen wirksamen Knicklängen, praktisch halbiert sind.

Es ist erkennbar, daß durch die Erfindung eine verschachtelte Parallel- und Hintereinanderschaltung der materialmäßigen Durchfederungseigenschaften der das Trägerchassis 2 bildenden Teile herbeigeführt ist, durch welche e3 ermöglicht wird, daß für den reinen Verfahrzustand, bei welchem die Gewichtaabstützung der Tragbrücke 3 gegen dem Trägerchassis 2 durch die Schwenken!enkungen 33t 32 erfolgt, die Chassislängsholme nicht

- 20 -

nur als handelsübliche und daher verhältnismäßig kostengünstige, sondern auch gewichts- und dimensionierungsmäßig nach chassistechnischen Gesichtspunkten ausgewählte leichte Trägerprofile ausgebildet sein können, zumal dabei erfindungsgemäß keine Sücksicht auf die beim Abkippen auftretenden Belastungen genommen zu werden braucht, weil für diese nämlich die erfindungsgemäß ineinandergeschachtelte Hintereinander- .nd Parallelschaltung der durch die Jarfindungsgemäße Krafteinlei-Gungsoptimierungseinrichtung aufgeteilten Kräfteverhältnisse in Wirkung tritt, gemäß welcher zur Abstützung der Hubkraft des Hubwerkes im Falle besonders schwerer Gesamtlast nicht nur die Tragkraft der Tragbrücke zusätzlich zur Tragkraft des Chassisrahmens herangezogen wird, sondern auch noch die Knicklänge der Längsholme 15> 16 des Chassisrahmens und 18, 19 der Tragbrücke 17 selbsttätig verkürzt wird.

Es ist hervorzuheben, daß gegenüber der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform verschiedene Änderungen im Rahmen der Erfindung vorgenommen werden können, falls dies für erforderlich erachtet vierden sollte. So kann beispielsweise durch entsprechende Abstimmung der Durchbiegungsabstände b und a (Fig. 1) für die Tragbrücke 17 auf die jeweiligen Widerstandsmomentsverhältnisse der jeweiligen Chassis- und Tragbrückenlangsholme gegen Biegung bewirkt werden, daß zuerst die unmittelbar an den Chassislängsholmen 15» 16 angreifende Tragbrücke 20, 21 und erst dann die Abstützverbindung zwischen den Druckflächen 27 der Längsholme 18, 19 der Tragbrücke 17 und· dem Querholm 13 des Chassisrahmens in Wirkung tritt. Weiterhin ist hervorzuheben, daß die in Fig. 1 bis 3 dargestellte .Konstruktion, bei welcher- die Tragbrücke heckseitig am hintersten Chassisquerholm 14 festgelegt ist, besonders für Fahrzeuge mit großer Chassis- "bzw. Tragbrückenlänge zu bevorzugen ist. Für geringere Chassislängen und entsprechend auch Tragbriickenlängen kann es zweckmäßig sein, üie Tragbrücke 17 heckseitig am

- 21 -

Querholm 13 festzulegen, wobei dann auch, falls aus geländegängigkeitstechnisehen Gründen für erforderlich erachtet, die Festlegungsstellen chassislängsholmseitig weiter nach außen verlegt werden können. Weiterhin ist es im Rahmen der Erfindung durchaus möglich, eine größere Zahl von gestaffelt hintereinander in Wirkung tretenden Verkürzungsstellen der wirksamen Knicklänge vorzusehen, d.h. , weitere Auflagerstellen zwischen der Tragbrücke und entsprechend vorgesehenen Chassisquerholmen, die auf entsprechende unterschiedliche Gesamtbelastungen der Kippbrücke abgestimmt sind und erst dann in Wirkung treten, wenn tatsächlich eine Gesamtbelastung von den jeweiligen vorgegebenen Wert übersteigender Größe beim Abkippvorgang vorhanden ist. Ferner kann der sich nach hinten gabelförmig öffnende Doppelträger 18, 19 auch so angeordnet sein, daß seine öffnung nach vorn liegt, falls dies aus konstruktiven Gründen für zweckmäßig erachtet werden sollte. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 ist ein Hubwerk mit lediglich einem mittig angeordneten Hubzylinder vorgesehen. Es ist im Eahmen der Erfindung möglich, alternativ oder zusätzlich hierzu zwei weitere Hubzylinder vorzusehen, wobei diese dann zwischen den zur Tragbrücke 17 gehörigen und den zum Chassisrahmen gehörigen Längsholmen in entsprechender kardanischer Weise angeordnet sind.

Bei fern in Fig. 4- dargestellten, gleichfalls als insbesondere für die landwirtschaftliche Nutzung bestimmter Anhänger ausgebildeten Ausführungsbeispiel ist Fahrwerk und Kippbrücke sowie Trägerchassisrahmen in der gleichen Weise ausgebildet, wie bei dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3· Die entsprechenden Einzelteile sind daher auch mit gleichen Bezugszeichen versehen, wie in Fig. 1 bis 3, so daß nähere Erläuterungen hierzu sich erübrigen. Beim Ausführungsbeispiel gem. Fig. 4- ist lediglich die Konstruktion der Tragjrucke eine andere, welche hier als Ganzes mit 37 bezeichnet ist.

- 22 -

Diese Tragbrücke 37 ist gleichfalls in Doppelträgerkonstruktion ausgeführt, und zwar in Form der beiden nebeneinander liegenden Profilträger 35 und 36, deren frontseitiges Ende gleichfalls wieder zweifach mit dem Drehgestell 8 verbunden ist, indem es nämlich *den von diesem über die Kugeldrehkranzverbindung 9 abgestützten Querholmen 10b, 10c des Trägerchassisrahmens festgelegt ist. Das heckseitige Ende der Profilträger 35, 36 der Tragbrücke 37 ist wiederum am hintersten Querholm 14 des TrägerChassisrahmens beispielsweise durch Verschweißen festgelegt, und zwar dies gleichfalls wiederum etwa oberhalb der hinteren chassisseitigen Abstützung der Hinterradfederung, nämlich etwa oberhalb der Federrutsche 7b' » bei diesem Ausführungsbeispiel Jedoch nicht im Übergangsbereich zwischen Chassisquerholm 14 und den beidseitig zugeordneten Chassislängsholmen 15 und 16, sondern vielmehr mittig zum Chassisquerholm 14. Dabei können die beiden Profilträger 35 und 36 über ihrer gesamten einander benachbarten Länge miteinander verbunden sein, sie können aber auch ohne unmittelbare Verbindung miteinander nebeneinander liegen.

An beiden angreifend ist eine Querbrücke etwa auf Mitte der Fahrzeug- bzw. Trägerchassis-Länge vorgesehen, welche durch die beiden vorzugsweise etwa gleich ausgebildeten Querholme 32, 33 gebildet ist, die beide an ihren Enden Jeweils hochgezogene und die Chassislängsholme 15 bzw. 16 mit einem entsprechend gewählter, Abstand a (nicht gezeigt) übergreifend angeordnete Druckpratzen 34 aufweisen. Beidseitig der auch die Symmetrieebene für die Tragbrücke 37 bzw. die Anordnung von deren beiden Profilträgern 35 und 36 bildenden vertikalen Fahrzeugmittellängsebene sind in der gleichen Weise, wie für das Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3 beschrieben, jeweils ein Hubzyliader 26 üt..r eine Kardanverbindung 23» 24, 25 angelenkt. Beide Huborgane dieses Hubwerkes sind wiederum als Hydraulikzylinder in Teleskopbauweise mit einer geeigneten. Zahl von Aue Schüben ausgebildet und in an sich bekannter Weise

- 23 -

7507715

hydraulisch auf Gleichlauf bei gleicher kräftemäßiger Beanspruchung gekoppelt, so daß unterschiedliche Beanspruchungen der kippbrückenseitigen Anlenkstellen vermieden sind.

Die Wirkungsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiel die gleiche wie bei dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3· Sie Tragbrücke 37 kommt in der gleichen Weise, wie beim Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3 für die Tragbrücke 1? beschrieben, mit ihren auf der Unterseite der Profilträger und 36 jeweils vorgesehenen Auflageflächen 38 auf der Oberseite des Chassisquerholms 13 zur Anlage, wenn im Abkippbetrieb ein bestimmtes vorgegebenes Maß überschreitende Verformungskräfte walten.

Es ist erkennbar, daß durch die erfindungsgemäß als Kräftei !,iler vorgesehene die Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke selbsttätig entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimiert an vorbestimmten über- der Längsholmlänge verteilt angeordneten Punkten ins Trägerchassis einleitende Einrichtung es ermöglicht wird, die Chassislängsholme als in Vertikalrichtung gekröpfte Holme mit oder ohne an sich bekannte Vergrößerung ihres Widerstandsmomentes gegen Biegung oder Profilverstärkung und/oder Profilvergrößerung des nach unten abgekröpften Schenkels gegenüber dem höherliegenden Schenkel oder aber als ungekröpft durchgehende Profilträger auszubilden, dabei im übrigen vorzugsweise die Chassislänssholme so auszubilden, daß sie aus hinsichtlich ihrer gesamten Länge gleichmäßiges Widerstandsmoment gegen Biegung aufweisenden Profilträgern gebildet sind, die hinsichtlich Profilform, Profilgroße und Profilanordnung in Abhängigkeit von der auf dem Trägerchassis ruhenden statischen Last aus Kippbrücke 3 und Ladegutgewicht, d.h. nach rein chassistechnischen Gesichtspunkten, ausgebildet sind. Dennoch aber ist durch die Erfindung stets gewährleistet, daß je nach

- 24 -

750??S5

den jeweiligen Beladungsverhältnissen der Kippbrüclr.e sich selbsttätig solche Kraftaufteilungsverhältnisse für die Einleitung der'Tippbrücke trägerchassisseitig abstützenden Kräfte einsteilen, daß die rein chassistechnisch dimensionierten Chassislängsholme 15, 16 des Trägerchassis durca diese erfinduikgsgemäße Kräfteaufteilung auch die im Abkippbetrieb auftretenden größeren Beanspruchungen aushalten. Die aufgabengemäß erzielte vorteilhafte Folge ist die Möglichkeit, die Chassislängsholme lediglich chassistechnisch dimensionieren zu müssen, wodurch sich nicht nur leichtere Profilformen und -größen der einzelnen Holm- und Gurtungsprofil.e des Trägerchassis ergeben, durch welche das Gesamtgewicht von Trägerchassis mit Kippbrücke verringert und entsprechend das zuläsEi ge Ladegewicht vergrößert wird, sondern neben Materialeinsparungen sich auch erheblich auf den Gestehungspreis auswirkende Rationalisierungen hinsichtlich Arbeits- und Zeitaufwand ergeben. Einer der hierfür wichtigsten Gesichtspunkt der erfindungsgemäßen Lösung ist die Möglichkeit der Verwendung gerader Profilträger ohne die Notwendigkeit von Manipulationen an diesen durch Vornahme von Stegverstärlrcngen, Abkröpfungen oder dergleichen aus Festigkeitsgründen. Damit einhergehend aber ist, was sich für den Fachmann im übrigen auch aus den Zeichnungen ohne weiteres ergibt, daß die erfindung3gemäße Konstruktion nicht nur die Geländegängigkeit des Fahrzeuges nicht ungünstig beeinflußt, sondern im Gegenteil geradezu verbessert, weil infolge der zwar für den Verfahrbetrieb ausreichend, im übrigen aber lediglich chassistechnisch dimensionierten und angeordneten Längsholme 15* 16 des Chassisrahmens und 18, 19 bzw. $5, 36 der Tragb-riicke 17 bzw. 37 des Tragerchassis 2 eine besonders gute Verwendungsfähigkeit des gesamten aus Chassisrahmen und Tragbrücke mit Qtierbrücke gebildeten Trägerchassis 2 bei auf den jeweiligen Betriebsfali sich selbsttätig abstimmender Biegesteifigkeit ergibt.

7507785

Claims (1)

1. PATENTANWALT-' \.* .,
   HANS-JOACHiM KANTNER

   DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINGEN. 4.9.1975

   HECELSTRASSE 49/51 ΚΪΓ./kl

   TELEPHON: <O6!O3> 622S3

   TELEGRAMM: KANTNERPATENTE

   PATENTANWALT DIPL-ING. H.-J. KANTNER ^„rKimmrCKWcccrK.

   SPRENDLINCEN. HECELSTRASSE 49/5. SPRENDLINGEN/, ,ESSEN

   Ansprüche

   1.) Trägerchassis für ein Fahrzeug mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahrzeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippbrücke (5) am Trägerchassis (2) über eine Einrichtung mit vorbestimmten über der Längsholmlänge verteilt angeordneten Kraftaufnahmestellen/Selbsttätigen entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierten Einleiten der Abstützkraft für das Hubwerk (26) fur die Kippbrücke (3) ins Trägerchassis (2) augestützt ist.

   2.) Trägerchassis nach Anspruch 1, dadurch gekenn ζ e i chn e t ^ daß eine die wirksame Knicklänge der Längsholme (15i an die 'jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnisse selbsttätig anpassende Krafteinleitungsoptimiorungsein richtung vorgesehen ist.

   BANKKONTO: DRESDNER BANK AC. FRANKFURT AM MAIN NR 4-112 519 POSTSCHECKKONTO NR. 285560 FRANKFURT

   -²-

   3.) Trägerchassis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Krafteinleitungsoptimierungseinr-ichtung durch eine sich in Chassislängsrichtung erstreckende front- und heckseitig chassisfest gehaltene Tragbrücke (1? bzw. 37) gebildet ist, an welcher die chassisreitige Abstützung des Hubwerkes (26) für die Kippbrücke (3) festgelegt ist und welche zwischen ihren Festlegungsstellen am Trägerchassis (2) mindestens eine Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34) aufweist, mittels welcher die Ab stm, /.kraft für das Hubwerk (26) der Kipnbrücke (3) an einer zwischen je einem front- und heckseitigen Querholm (1oc, 14) des Trägerchassis (2) gelegenen Stelle beidseitig in dieses einleitbar ist.

   4.) Trägerchassis nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, ck3 die Auf lage einrichtung (27 bzw. 22; 32 brvw. 34) Druck-

   j flächen (22 bzw. 34) aufweist, die jeweils ein vorbestimmtes

   Absenkmaß (a) oberhalb einer Steile , an der s_e unmittelbar an einen Chassislängsholm (15, 16) zur Αηΐεςβ bringjar sind, angeordnet sind.

   j >.) Trärerchassia nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

   d-i ü Aufladeeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34) eine von der Tragbrur'-e (17 bzw. 37) abgestürzte Querbrücke (2o, 21

   J bzw. "'"Π, 33) aufweist, an deren Enden die Druckflächen

   bildende iJi-uckpratzen (22 bzw. 34) angeordnet sind, die ,'eweils mit dem zugeordneten Chassislängsholm ( 15 bzw. 16) in Auflageverbindung bringbar sind.

   6.) ,'rä,:crchassis nach Anspruch 4 oaer 5, dadurch gekennzeichnet, _daß die j ruckflächen (2Γ bzw. 34") etwa im Bereich der durch die chassisseitige Abstützung des Hubworks (26) der Kipp·!.)rücke (3) gehenden vertikalen Querebene angeordnet

   r Lr.'!.

   '/.'■ Tr'igorühansio nach eine ι der Ansprüche 3 bin 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 1>7'. bzw. 3^0 mindestens eine Druckfläche (27 bzw. 38) aufvcist, die um ein vorbestimmtes Absenkmaß (b) oberhalb eines chassisfcnten Querholms (13), an dem sie zur Anlage jringbar ist, angeordnet ist.

   8.) ^rägerchassia nach Anspruch 7, dadurch, gekennzeichaet, daß der Cuorholri (13) in 'Bereich der vorderen J? ede rab Stützung (7"o) des Hinterrades (5b) angeordnet ist.

   y.~ 1'rb.nerch.assis nach einem der Ansprüche 3 bis 3, dadurch rp'-zcnn ζ e i chn e t, daß die Auf lane einrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 3^ZO an in Abhängigkeit ^vorL der last- und/oder t~elllndeabhänniren Durchbiegung der Bragbrücke (5) vorbest-inmten Linleitun^sstellen für d.e Abstützkraft für dar-Hubv/erk (26) der Kippbrücke (3) angeordnet ist.

   1o.; -räce^chassis nach einem der Ansprüche 3 bis 9 niit gefederten I^?ahrzeugrädern, dadurch gekennzeichnet, daß uie Auilageeinrichtung; (27 bzv/. 22; 32 bzw. 34) an in Abhängigkeit von last- und/oder geländeabhängigen Federungsweg der Federung (7a, 6a, 7a' bzw. 7b, 6b, 7b¹) der Fahrzeugräder (5a-, 5"o), insbesondere der Jahrzeughinterräder (5b), vorbestimmten Einleitungsstellen für die Abstützkraft für das Hubwerk (26) der Kippbrücke (3) angeordnet ist.

   11.) Trärerchassis nach einem der Ansprüche 3 bis 1ο, dadurch gekennzeichnet, laß die Tragbrücke (37) einen mittig zwischen den Chassislängsholmen (15, 16) angeordneten Längsträger aufweist.

   12.) Trägerchassis nach einem der Ansprüche 3 bis 1o, dadurch ,"ekennzeichnet, daß die 2ragbrücke (17) einen mitten—

   7507785

   symmetrisch zwischen den Chassislängsholmen (151 16) an- _: --eorincten Doooeltrüger (18, 19) aufweist.

   15.) 'Lrügerchassis nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die rrai -"brücke (1?) als Doppelträger mit zwei sich gabelfürrr.i sr>reizenden ilsten (10, 19) ausgebildet ist.

   14.) Trägerchassis nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dicSpr>

   liegt.

   dicSpreizöffnunr der Tragbrückenpabel (18, 19) nach hinten

   15.) Trürerchassis nach AnsOruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizöffnung der Tragbrückengabel nach vorn liegt.

   16.) Trä^erchassis nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (17 bzw. 37) am Trägerchassis (2) am hinteren Querholm (14) angeordnet ist.

   17.) Trägerchassis nach Anspruch 16 mit gefederten Fahrzeughinterrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Ti-agbrücke (17 bzw. 37) an einem etwa über der hinteren chassxsseitigen Abstützung (7b¹) der Hinterradfederung (7b, 6b, 7b') angeordneten Querholm (14) des Trägerchassis (2) vorgesehen ist.

   18.) Trägerchassis r.ach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitire Festlegung der Tragbrücke (1 bzw. 37) am Trägerchassis (2) an einem vor dem hinteren Querholm (14) angeordneten weiteren Querholm (13) vorgeseher, ist.

   19·) Trägerchassis nach Anspruch 13 mit gefederten Fanrzeughinterrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (17 br,w. 37) an einem etwa über

   7Se?7iS Uli*

   der vorderen chassioseiti; ;en Abr.tützun·■ (Vb) dor Ii int,o:·- radfedcrung (7b, Gb, 7b') angeordneten ucr'r: '. π (1>) der Traf;crchassis (H) vorgesehen Lei.

   2c.) Trllgerchassis nach einen dor Ans'T"che 1.'"- bis 1'.', .ladurch ["elcennzeichnet, d.aß_ die hec':sciti^!""c i'e:>tlo "im"· dor 'Tra^r·- brücke (17 bzw. 37) ,joweüln in den Übcrgan.'-soerc Lehen eines Querholms (15 bzw. 13) zu den ihr. beidseitig :;u,r;eordneten ChassislLlngsholrnen (1c b ::-.·/. 1;) vorgesehen ic'c.

   21.) Trägerchassis nach einem ('er Ansprüche 3 >is 2o mit frontseiti(_"er Ab Stützung auf einen _ reht eller, der vorzugsweise als Drehlcranzverbindunr zu eine"¹, gegenüber der Ilinterradachse verschwenkbaren Vorderradachsgcntell ausgebildet ist. dadurch gekennzeichiie;t, daß die frontseitige Festlegung der Tro~brücke (17 bzw. 37) an Trägerchassis (2) an einen vom Drehteller, vorzugsweise von chassisfesten Oberkranz einer Drehkranzverbindung (9), abgestützten Teil, vorzugsweise einen Qucrhofm (1ob, 1oc), angeordnet ist.

   22.) Trägerchassis nach einen dex· vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk (26) für die Kippbrücke (5) chassisseitig in an sich bekannter Weise über eine Kardanverbindung (23 bis 25) abgestützt ist.

   23.) Trägerchassis nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk für die Kippbrücke (3) als Hubhydraulik nit einem mittig und/oder zwei außermittig angeordneten Hubzylindern (26) ausgebildet ist, deren Kolben oaer Zylindergehäuse sich jeweils gegenüber einer frcnt- und heckseitig chassisfest gehaltenen ucd innerhalb des zwischen den Chassislängsholmen (18, 19) liegenden Raumes angeordneten Tragbrücke (17 bzw. 37) abstützen.

   7507715

   ■Ί ■. ) ..¹Li. ;c.;'char>si:; nach einem der· vorher;; "ortenden Anr.orächo, i'.-ulurc'a ;c'"-CrLIi^ ο icliJio b , ύχ2 die Ghas sis Irin r-shc line als ir. VorL.'. ':alr^: c'.itur..- <~;ckiOOfte Holme mit oder oVjic an sich bekannte Vor; τ" '.Ό run·-· X¹IrOn Jiderstandsmoriientes _:;er;en ^ίο'τιη.· dii.T'ch ι. rof i.lvcrc l/lrkivnr· und/^dor : roiilver-"jT-üßeiam; ■ den noch unten ab;:o-:rör)f ten Schenkels c;orenuber den liülicr liegenden schenkel aus^ebildot ai.nd.

   "3.) TriipcrchasGis nach, einem der Ansorüchc Λ bis ?7>_% dadurch -ekcnnzeichnet, daß die Ghassislänr:sholmc (18, 19) als unr:ekr<>:if t durchgehende Irofilträger ausgebildet sind.

   2G.) -i^rä^erchassis nach j'uiSOruch PA- oder 25, ^i^^^^A-.u.^

   zeichnet, daß die über -oraktisch ihrer nssamten Lö.npe pleichmLlßices Widerstandsmoment n^eo^en Bie^Tunr: aufweisenden Chassisläncsholme (18, 19) aus hinsichtlich Profilform, -r;röße und -anordnung in Abhangipkeit von der auf dem Träcerchassis (2) ruhenden statischen Last aus ICippbrücke (J) und Laderrut^ewicht rev/ählten ..'rof.i !trägern sind.

   Pat ent ar.v/alt

   7507765 15.117t