DE7533838U

DE7533838U - Fahrzeuganhänger in Dreiseitenkipperbauart

Info

Publication number: DE7533838U
Application number: DE19757533838
Authority: DE
Original assignee: Heinrich Hoffmann & Sohn Maschinen- und Fahrzeugbau 3457 Eschershausen
Current assignee: Heinrich Hoffmann & Sohn Maschinen- und Fahrzeugbau 3457 Eschershausen
Priority date: 1975-10-24
Filing date: 1975-10-24
Publication date: 1976-08-12

Description

PATENTANWALT : . HANS-JOACHIM KANTNER /■

DIIPLÜM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINGEN, ^¹

HEGELSTRASSE 49/Sl TELEPHONi (06103) 622Ö3 . . TELECRAMMs KANTNERPATENTE

PATENTANWALT DIPL-INO. H.-J. KANTNRR ICLCUKM M SPRENDLINCEN, HEGELSTRASSE 40/51

Firma

Heinrich. Hoffmann. & Sohn

Maschinen- und Fahrzeugbau

34-57 Eschershausen

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Odfeldstraße 34-Fahrzeuganhänger in Dreiseitenkipperbauart

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeuganhänger mit einem Trägerchassis mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahrzeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist.

BANKKONTO: DRESDNER BANK AC. FRANKFURT AM MAIN NR. 4-112 519 POSTSCHECKKONTO NR. 263560 FRANKFURT

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Bei solchen als Dreiseitenkipper bezeichneten Fahrzeugchaseia ;!. sind im wesentlichen zwei Belastungszustände zu unterscheiden, nämlich einmal der Zustand, hei welchem die mit Ladegut beladene Kippbrüoke sich etwa im Bereich ihrer vier Ecken gleichzeitig und dabei auch verhältnismäßig gleichmäßig am Srägerchassis abstützt, wodurch dieses auch weitgehend symmetrisch und gleichmäßig belastet wird. Dieser Belastungszustand wird häufig als "chassistechnisch" bezeichnet. Zum anderen ergibt sich dann ein anderer Belastungszustand, wenn die Kippbrücke zum Zwecke des Abkippens gegenüber dem Trägerchassis verschwenkt wird. Das hierfür erforderliche Hubwerk weist einerseits einen oder mehrere kippbrückenseitige Angriffspunkte auf und muß andererseits chassisseitig abgestützt sein, um ein Gegenlager für die chassisseitige Abstützung und Einleitung der Hubkraft zu bieten. Diese chassisseitige Abstützung der Hubkraft, die aus mechanischen und kinematischen Gründezi erheblich größer sein muß als die Auflagerkräfte der beladenen Kippbrücke am Trägerchassis im ungekippten Zustand (Verfahrzustand), ist dabei zwischen den eigenen Abstützungen des Trägerchassis gegenüber dem Boden, nämlich beispielsweise den Befestigungsstellen von Vorder- und Hinterradachse, angeordnet, so daß die Längsholme des Trägerchassis im Sinne mittig auf Biegung belasteter doppeltgelagerter Biegebalken beansprucht werden. Bereits diese durch die Art des Trägerchassis vorgegebenen Verhältnisse bedingen, daß etwa im Bereich der durch die chassisseitige Abstützungsstelle für die Hubkraft des Hubwerkes gehenden Vertikelebene die am meisten belastete Stelle der Längsholme des Trägerchassis liegt.

Diesen Verhältnissen überlagert sich in vielen Fällen ungünstig aber auch noch eine weitere technische Forderung. Beispielsweise bei landwirtschaftlich genutzten Anhängern in Dreiseitenkipperbauart müssen die Lösungen zweier technischer Forderungen miteinander vereinbart werden, nämlich einmal ein möglichst

kleiner Wendekreis des Anhängers und andererseits eine möglioiist geringe Bodenhöhe der Kippbrücke, um ein möglichst leichtes Beladen derselben, von. Hand zu ermöglichen. Dies hat dazu geführt, daß bei bekannten !Fahrzeuganhänger!)* gattungsgemäßer Art zur gleichseitigen Erfüllung dieser beiden Forderungen den Längsholmen you deren Trägerchassis · eine abgekröpfte Form gegeben wurde, um einerseits in Bereich der Lenkräder ausreichende Freiheit zum Verschwenken derselben, zu behalten und andererseits im mittleren, und hinteren Bereich der Längsholmlange die Eippbrücke möglichst tief gelegen, chassisseitig abstützen zu können. Dabei ergibt sich zwangsläufig;, daß die AbkrSpfung etwa im Bereich der chassisseitigen Abstützung der Hubkraft für das Verschwenken der Kippbrücke zu liegen, kommt. Bas aber bedeutet, daß hierdurch die Belastungsverhältnisse im Längsholm deswegen noch ungünstiger werden, weil in diesen Bereichen der Längsholm nun direkt auf Biegung mit etwa senkrecht angreifender Kraft belastet wird und nicht mehr in solcher Weise, daß zumindest ein Teil der Hubkraft als Zugbzw. Druckkräfte in den Längsholm eingeleitet und von diesem aufgenommen wird.

Es überlagern sich also diese geschilderten. Einfluss» im Bereich der Hubkraft einleitung in das Trägerchassis in ungünstiger Weise· Um hier Verformungen und Zerstörungen des Trägerchassis im Bereich seiner Längsholme zu vermeiden» hat man daher sowohl bei abgekröpfter, als auch bei gerade durchgehender Längsholmausführung, bei welch letzterer dann allerdings der Fahrzeug» schwerpunkt auf Grund des notwendigerweise verhälfnismäfiig hochgelegenen Kippbrückenbodens höher liegt, was auqh für die Straßenlage ungünstig ist, Verstärkungen der Längsholme vorsehen müssen. Dies ist bei bekannten Trägerchassis in mannigfaltiger Form geschehen. Beispiel hierfür sind aufgeschweißte Verstärkungen von Mittelsteg und/oder Querstegen der die Längsholme bildenden Trägexprofile, Vergrößerung der Profilhöhe

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des abgekröpften Schenkels und/oder des Abkröpfungsboreiches, Aussteifung des heckseitigen Bereiches der Längsholme durch Zug- und Druckgurtkonstmktionen oder deren Auebildung als Kastenträger· Solche Konstruktionen bringen aber unvermeidbar verschiedene Nachteile mit sich, zu denen insbesondere der erhebliche Zeit- und Kostenaufwand für die entsprechende Erstellung der Chassislängsholme und weiterhin auch die Vergrößerung des Leergewichtes des Trägerchassis gehören, welche bei begrenztem zulässigem Gesamtgewicht das zulässige Ladegutgewicht verringert.

Es ist weiterhin bei einem Trägerchassis gattungsgemäßer Art mit geraden durchgehenden Längsholmen bekannt, die Hubkraft für das Verschwenken der Kippbrücke durch eine im wesentlichen lediglich auf Zug^belastete Gurtkonstruktion abzustützen, die

in Form etwa einer umgekehrten vierseitigen Pyramide ausgebildet ist, deren vier Kantengurte etwa im Bereich der Verbindungsstellen einerseits des hintersten heckseitigen und andererseits des hintersten frontseitigen Querholmes mit den beiden Längsholmen am Trägerchassis festgelegt sind. Hierdurch wird bewirkt, daß die beim Kippen der Kippbrücke auftretenden verhältnismäßig großen Abstützkräfte etwa an der gleichen Stelle in das Trägerchassis eingeleitet werden, wo auch die Angriffsstellen der KippbrückenabStützung im Verfahrbetrieb liegen, so daß sich möglichst geringe Belastungsunterschiede der Chassislängsholme im Kippbetrieb gegenüber dem Verfahrbetrieb ergeben und die Längsholme daher etwa chassistechnisch dimensioniert sein können. Abgesehen von der bei dieser Konstruk tion notwendigen Kippbrückenhöhe und der dadurch bedingten ungünstigen Gesamtschwerpunktslage ist aber auch die durch das pyramidenförmige Lagergestell für das Hubwerk bedingte Gewichtsvergrößerung und der erforderliche Aufwand an Material, Kosten und Zeit für die Erstellung eines solchen Trägerchassis nachteilig. Der Hauptnachteil dieser bekannten Konstruktion liegt

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aber darin, daß durch dieses Hubwerksabstützungsgestell eine starre räumliche Rahmenkonstruktion für das Trägerchassis gebildet wird, durch welche dieses wesentlich verwindungssteifer wird als andere bekannte Trägerchassis, welche mit einer bereichsweisen Verstärkung der Chassislängsholme oder deren Ausstützung arbeiten. Dies ist nachteilig für die Geländegängigkeit der mit solchen Trägerchassis versehenen Fahrzeuge. Schließlich ist bei dieser bekannten Konstruktion auch noch von besonderem Nachteil, daß diese sich lediglich für Verwendung eines Hubwerkes für die Kippbrücke mit mittig angeordnetem Huborgan beispielsweise in Form eines Hydraulikzylinders oder aber einer Hubspindel, nicht jedoch für ein Hubwerk mit mehreren solchen Huborganen eignet, durch welches bei bestimmten Abmessungen der Kippbrücke bessere Stabilitätsverhältnisse im Kippzustand erzielt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Konstruktionen mit einfachen und kostengünstigen Mitteln auszuschalten und eine Möglichkeit zu schaffen, bei einem Fahrzeuganhänger mit einem Trägerchassis mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahizeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist, nicht nur die Fertigung durch Einsparung von Material- und Arbeitsaufwand rationalisieren zu können, sondern gleichzeitig auch noch trotz im Interesse eines be sonders großen zulässigen Zuladegewichtes besonders leichter Bauweis« hervorragende Geländegängigkeit durch gute Verwendbarkeit der Chassii konstruktion bei gleichzeitig praktisch beliebiger höhenmäßiger Anordnung der Kippbrücke und damit auch des Gesamtschwerpunktes des Chassis bzw. des mit diesem ausgerüsteten Fahrzeuganhängers und ausreichender Schwenkfreiheit der Lenkräder für geringen Wendekreis sowie bei gleichzeitiger Möglichkeit für beliebige Ausbildung und Anordnung des Hubwerkes etwa in Ein- oder Mehr-Zylin-

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der- oder Spindel-Bauart extrem wirtschaftlich erzielen zu können.

Erfindungsgemäß kennzeichnet sich ein Fahrzeuganhänger gattungsgemäßer Art dadurch, daß die Kippbrücke am Trägerchassis über eine Einrichtung mit vorbestimmten über der Längsholmlänge verteilt angeordneten Kraftaufnahmestellen zum selbsttätigen entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierten Einleiten der Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke ins Trägerchassis abgestützt ist.

Dadurch, daß erfindungsgemäß bei einem Fahrzeuganhänger gattungsgemäßer Art über der Längsholmlänge verteilt vorbestimmte Kraftaufnahmestellen vorgesehen sind, in welche mittels einer Kraftteilereinrichtung die Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke selbsttätig entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen ins Trägerchassis einleitbar ist, wird erfindungsgemäß erreicht, daß die Chassislängsholme nicht mehr entsprechend dem maximalen Biegemoment aus der abzustützenden Hubkraft und dem Abstand der chassisseitigen Abstützung des Hubwerkes zur jeweils abstandsmäßig ungünstiger gelegenen radachsseitigen Abstützung des Trägerchassis dimensioniert zu werden brauchen und damit nicht nur als gerade durchgehende Profilträger beliebiger Querschnittskontur und Anordnung ausgebildet sein können, sondern daß für diese auch Profile gewählt werden können, die nach Meinung der Fachwelt für eine vorgegebene Tragfähigkeit der Kippbrücke und die damit einhergehenden Abstützungsverhältnisse derselben am Trägerchassis als nicht ausreichend angesehen wurden.

Eine konstruktiv besonders einfache und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit auszeichnende zweckmäßige Fortbildung der Erfindung kennzeichnet sich gemäß einem weiteren untergeordneten Erfindungsgedanken dadurch, daß eine die wirksame Knicklänge der Längsholme an die jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnisse selbsttätig anpassende Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung vorgesehen ist.

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Gemäß einem weiteren die Erfindung zweckmäßig fortbildenden Erfindungsgedanken kann die Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung durch eine sich in Chassislängsrichtung erstreckende front- und heckseitig chassisfest gehaltene Tragbrücke gebildet sein, an welcher die chassisseitige Abstützung des Hubwerkes für die Kippbrücke festgelegt ist und welche zwischen ihren Festlegungsstellen am Trägerchassis mindestens eine Auflagereinrichtung aufweist, mittels welcher die Abstützkraft für das Hubwerk der Kippbrücke an einer zwischen Je einem front- und heckseitigen Querholm des Trägerchassis gelegenen Stelle beidseitig in dieses einleitbar ist. Dabei kann mit Vorzug die Auf lagereinrichtung Druckflächen aufweisen» die jeweils ein vorbestimmtes Absenkmaß oberhalb einer Stelle, an der sie unmittelbar an einem Chassislängsholm zur Anlage bringbar sind, angeordnet sind. In weiterer Fortbildung kann ferner die Auflagereinrichtung eine von der Tragbrücke abgestützte Querbrücke aifweisen, an deren Enden die Druckflächen bildende Druckpratzen angeordnet sind, die jeweils mit dem zugeordneten Chassislängsholm in Auflageverbindung bringbar sind. Dabei ergeben sich besonders günstige Abstützungsverhältnisse, wenn die Druckflächen etwa im Bereich der durch die chassisseitige Abstützung des Hubwerkes der Kippbrücke gehenden vertikalen Querebene angeordnet sind.

Alternativ oder additiv zur Lösung gemäß dem unmittelbar an den Chassislängsholmen zur Anlage bringbare Druckflächen verwendenden Erfindungsgedanken kann in zweckmäßiger Portbildung der Erfindung gemäß einem anderen untergeordneten Erfindungsgedanken auch vorgesehen sein, daß die Auflagereinrichtung mindestens eine Druckfläche aufweist, die um ein vorbestimmtes Absenkmaß oberhalb eines chassisfesten Querholms, an dem sie zur Anlage bringbar ist, angeordnet ist.Dabei kann in vorteilhafter Weiter

bildung dieses Erf indunc;3gedankens der Querholm im Bereich der vorderen FederabStützung des Hinterrades angeordnet sein.

Weiterhin kann zweckmäßig die Auflagereinrichtung an in Abhängigkeit von der last- und/oder geländeabhängigen Durchbiegung der Tragbrücke vorbestimmten Einleitungsstellen für die Abstützkraft für das Hubwerk der Kippbrücke angaordnet sein. Bei einem Fahrzeuganhänger mit Trägerchassis mit gefederten Fahrzeugrädern hat es sich überraschend als besonders zweckmäßig erwiesen» wenn die Auflagereinrichtung an in Abhängigkeit vom last- und/oder geländeabhängigen Federungsweg der Federung der Fahrzeugräder, insbesondere der Fahrzeughinterräder, vorbestimmten Einleitungsstellen für die Abstützkraft für das Hubwerk der Kippbrücke angeordnet ist.

Gemäß einer erfinderischen Weiterbildung kann die Tragbrücke einen mittig zwischen den Chassislängsholmen angeordneten Längsträger aufweisen, der auch als Doppelträger ausgebildet sein kann. Dabei kann mit Vorzug die Tragbrücke als Doppelträger mit zwei sich gabelförmig spreizenden Asten ausgebildet sein, wobei die Spreizöffnung der Tragbrückengabel nach hinten oder vornjliegen kann. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ergibt sich ein besonders weiches Durchfederungsverhalten der Tragbrücke, welches im Verein mit der aus den Chassislängsund -querholmen gebildeten Rahmenkonstruktion, die nach der Erfindung gleichfalls besonders leicht und weich ausgebildet sein kann, trotz ausreichender Biegesteifigkeit des gesamten Trägerchassis gegenüber den durch die beim Abkippen des Ladegutes auftretenden Kräfteverhältnissen eine ausgezeichnete Verwendbarkeit des gesamten Trägerchassis mit einhergehender hervorragender Geländegängigkeit des mit diesem ausgerüsteten Fahrzeuges und dennoch leichtestmöglicher Bauart ermöglicht.

Ferner kann zweckmäßig die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis am hinteren Querholm angeordnet sein, obgleich durchaus auch Ausführungsformen möglich sind, bei denen aus konstruktiven Gründen eine Einleitung der von der

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Tragbrücke aufzunehmenden AbStützungskräfte für die Hubkraft unmittelbar in die Chassislängsholme vorzunehmen ist, wofür dann die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis statt am hinteren Querholm an den Chassislängshomen, und zwar an entsprechend den jeweiligen konstruktiven Verhältnissen geeigneter Stelle derselben, vorzusehen ist. Bei einem Fahrzeuganhänger mit einem Trägerchassis mit am hinteren Querholm angeordneter heckseitiger Festlegung der Tragbrücke, welches gefederte Hinterräder aufweist, hat es sich als besonders zweckmäßig herausgestellt, wenn die heckseitige Festlegung der Tragbrücke an einem etwa über der hinteren chassisseitigen Abstützung der Hinterradfederung angeordn-eten Querholm des Trägerchassis vorgesehen ist. Die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am hinteren Querholm des Trägerchassis wird im übrigen vorzugsweise dann gewählt, wenn es sich um Fahrzeuganhänger mit Trägerchassis mit Kippbrücken besonders großer Länge handelt. Für kurzer3 Tragbrückenlängen hat es sich als ausreichend und damit aus wirtschaftlichen Gründen zu bevorzugen herausgestellt, wenn die heckseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis an einem vor dem hinteren Querholm angeordneten weiteren Querholm vorgesehen ist. Dabei kann mit Vorzug die heckseitige Festlegung der Tragbrücke an einem etwa über der vorderen achsseitigen Abstützung der Hinterradfederung angeordneten Querholm des Trägerchassis vorgesehen sein. Wird die Krafteinleitung der vom Trägerchassis aufzunehmenden beim Kippvorgang der Kippbrücke auftretenden Abstützkräfte in die Chassis längsholme bei einem Fahrzeuganhänger mit Trägerchassis mit gefederter Hinterradachse in die Chassislängsholme etwa auf gleicher Stelle vorgenommen, an der auch die das Trägerchassis gegenüber dem Boden abstützende Kraft in den betreffenden Chassislängsholm eingeleitet wird, dann ergeben sich häufig gute Federungsverhältnisse insbesondere dadurch, daß im Bereich verhältnismäßig geringer Ladegutlast die Hinterachsfederung nur einseitig beweinen vorgegebenen Lastwert überschreitender Ladegutlast und/oder ein vorgegebenes Maß an Federungsweg überschreitendem

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Federungsweg die Federung doppelseitig in Wirkung tritt.

Als für eine trotz erfindungsgemäßer Verwendung möglichst leichter Trägerprofile für die Erstellung des Trägerchassis möglichst gute Einleitung der im Abkippbetrieb auftretenden Kräfte besonders zweckmäßig hat es sich weiterhin erwiesen, wenn die heckseitige Festlegung der Tragbrücke in (fen Übergangsbereichen eines Querholms zu den ihm beidseitig zugeordneten Chassislängsholmen vorgesehen ist.

Bei einem Fahrzeuganhänger nach der Erfindung mit einem Trägerchassis mit frontseitiger Abstützung auf einem Drehteller, der vorzugsweise als Drehkranzverbindung zu einem gegenüber der Hinterradachse verschwenkbaren Vorderradachsgestell ausgebildet sein kann, kann in weiterer zweckmäßiger Fortbildung gemäß einem anderen untergeordneten Erfindungsgedanken die frontseitige Festlegung der Tragbrücke am Trägerchassis an einem vom Drehteller, vorzugsweise vom chassisfesten Oberkranz einer Drehkranzverbindung, abgestützten Teil, und zwar vorzugsweise einem Querholm, angeordnet sein.

Es ist bereits bekannt, bei Trägerchassis in Dreiseitenkipperbauart zur chassisfesten Abstützung des Hubwerkes Kardanverbindungen vorzusehen. Auch bei der Erfindung kann mit Vorzug das Hubwerk für die Kippbrücke chassisseitig in an sich bekannter Weise über eine Kardanverbindung abgestützt sein.

Ferner kann zweckmäßig das Hubwerk für die Kippbrücke als Hubhydraulik mit einem mittig un dOder zwei außermittig angeordneten Hubzylindern ausgebildet sein, deren Kolben oder Zylindergehäuse sich jeweils gegenüber einer front- und heckseitig chassisfest gehaltenen und innerhalb des zwischen den Chassislängsholmen liegenden Baumes angeordneten Tragbrücke abstützen. Der Einsatz eines Hubwerkes mit mehreren Huborganen in mechanischer oder hydraulischer Bauweise war basier lediglich bei den Trägerchassiskonstruktionen möglich, bei denen zur

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Erzielung eines entsprechenden Widerstandsmomentes gegenüber den auftretenden Abstützkräften die Chassislängsholme materialstärkenmäßig oder dimensionsmäßig verstärkt oder entsprechende zusätzliche Aussteifungen vorgesehen wurden. Sie bekannte Ausführung mit über ein pyramidenförmiges Traggestell gegenüber dem Trägerchassis abgestütztem Hubwerk ist auf eine Ausführung desselben mit einem einzigen Huborgan beschränkt.

Sollte dies aus besonderen konstruktiven Bücksichten einmal erforderlich werden, so läßt es die Erfindung weiterhin auch offen, die Chassislängsholme als in Vertikalrichtung gekröpfte Holme mit oder ohne an sich bekannte Vergrößerung ihres Widerstandsmomentes gegen Biegung durch Profilverstärkung und/oder Profilvergrößerung des nach unten abgekröpften Schenkels gegenüber dem höher liegenden Schenkel auszubilden, ohne dadurch auf die durch die Erfindung erzielten Vorteile verzichten zu müssen. Dann nämlich, wenn eine solche Ausbildung der Chassislängsholme einmal für zweckdienlich gehalten werden sollte, ist es auf Grund der erfindungsgemäßen Konzeption möglich, die Chassislängsholme in ihrer Größe, Wandstärke, Querschnittskontur und Querschnittsanordnung leichter dimensioniert auszugestalten. In besonderem Maße bietet die Erfindung aber die Grundlage für eine besonders wirtschaftliche Ausführungsform, bei welcher die Chassislängsholme als ungekröpft durchgehende Profilträger ausgebildet sind. Weiterhin bildet die Erfindung die Voraussetzung dafür, daß gemäß erfinderischer Fortbildung die über praktisch ihrer gesamten Länge gleichmäßiges Widerstandsmoment gegen Biegung aufweisenden Chassislängsholme aus hinsichtlich Profilform, -größe und -anordnung in Abhängigkeit von der auf dem Trägerchassis ruhenden statischen Last aus Kippbrücke und Ladegutgewicht gewählten Profilträgern gebildet sind. Dies eröffnet die Möglichkeit, das Trägerchassis grundsätzlich rein chassistechnisch zu dimensionieren, und zwar dies deswegen, weil nämlich durch die Erfindung eine Kräfte-

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Aufteilung in dem Sinne erfolgt, daß bei Verfahrbetrieb das abzustützende Gewicht von Kippbrücke und Ladegut unabhängig von der Größe des Ladegutgewichtes durch ein einziges Trägerchaasisteil abgestützt wird, im Abkippbetrieb hingegen Hintereinanderund/ oder Parallelschaltungen zweier erfindungsspezifisch hierfür vorgesehener Trägerchassisteile in Wirkung treten, und zwar dies alles in sich selbsttätig entsprechend den. jeweiligen. Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierender Weise. Ist nämlich die zu kippende Ladegutlast verhältnismäßig gering, so ist zwar die Tragbrücke des Trägerchassis mit dem durch Längsund Querholme gebildeten äußeren Chassisrahmen, kinematisch hintereinandergeschaltet, es wird jedoch, praktisch lediglich, die Tragbrücke mit ihrem Federungs- bzw» Verformungsverhalten. wirksam und leitet die entsprechenden Kräfte so in. den äußeren Trägerchassisrahmen ein, daß sich für diesen, praktisch die gleichen Verhältnisse ergeben, wie bei Verfahrbetrieb. Ist hingegen die Ladegutlast verhältnismäßig groß, so kommt es zu einer verschachtelten kinematischen Hintereinander- und Parallelschaltung beider Chassisteile, und zwar dies deshalb, weil über die erfindungsgemäße Veränderung der Krafteinleitungsstellen im Verein mit der Erzielung eines vermaschten Gurtwerkes eine Verkürzung der wirksamen Knicklängen bewirkt wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen schematisch dargestellt sind, rein beispielsweise näher beschrieben.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines bevorzugten Aus

führungsbeispiels eines Fahrzeuganhängers nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel

gem. Fig. 1,

Fig. 3 eine Rückansicht des Ausführungsbeispiels

gem. Fig. 1 und 2 aus Sichtung A, und

Fig. 4 in der Darstellung gem. Fig. 2 entsprechender

Darstellung die Draufsicht auf ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel·

Einander entsprechende Einzelheiten sind dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Das Fahrzeug, an dem die Erfindung als Ausführungsbeispiel im Einsatz dargestellt ist, ist ein vorzugsweise in der Landwirtschaft einzusetzender Anhänger, der in Fig. 1 bis 3 als Ganzes mit 1 bezeichnet ist. Von einem als Ganzes mit 2 bezeichneten Trägerchassis wird eine Kippbrücke 3 getragen, an der zur Begrenzung des Laderaumes in an sich bekannter Weise wegschwenkbare Bordwände 4 vorgesehen sind.

Das Trägerchassis 2 wird gegenüber dem Boden durch Vorderräder 5a und Hinterräder 5b abgestützt. Die Vorderräder 5a sind

Sich,

dadurch als Lenkräder ausgebildet, daß 'aie zugeordnete Vorderachse 11 über eine Federung, die das Blattfederpaket 6a und den Federschuh 7a sowie die Federrutsche 7a¹ aufweist, an einem Drehgestell 8 abstützt, auf dem eine Kugeldrehverbindung 9 mit einem drehgestellfesten Unterkranz und einem nicht naher bezeichneten Oberkranz festgelegt ist, welcher drei frontseitige Chassisquerholme 10a, 10b und 10c trägt.

Hinterradseitig erfolgt die Abstützung des Trägerciiassis 2 dadurch, daß die Hinterradachse 12 in ähnlicher Weise über eine Federung mit dem Federpaket 6b, dem Federschuh 7b und der Federrutsche 7b' gegenüber zum Trägerchassis gehörigen Trag-

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bocken 28 abgestützt ist. Diese Tragböcke 28 sind nach unten gehend im heckseitigen Bereich zweier Chassislängsholme 15 und 16 angeordnet, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als durchgehende gerade, d.h. ungekröpfte Profilträger mit gegen Biegung über ihrer gesamten Länge gleichem Widerstandsmoment ausgebildet sind. Frontseitig sind diese Chassislängsholme 15 und 16 jeweils mit den Chassisquerholmen 10a, 10b und 10c verbunden, und zwar dies derart, daß sie auf diesen aufliegen, um auf diese Weise beijniedrigstmöglicher Bauart eine ausreichende Badfreiheit für die Vorderräder im Interesse eines möglichst geringen Wendekreises zu ermöglichen. Heckseitig sind diese Chassislängsholme 15i 16 durch einen heckseitigen Querholm 14 ausgesteift, der, um auch noch anderen später zu erläuternden Zwecken dienen zu können, nicht, wie üblich, zwischen die heckseitigen Enden der Chassislängsholme, sondern weit unterhalb derselben zwischen die unteren Enden der hinteren Tragböcke 28 der Hinterradfederpakete 6b eingeschweißt ist. Auf diese Weise liegt der hintere Chassisquerholm 14 an einer etwa über der hinteren achsseitigen Abstützung der Hinterradfederung angeordneten Stelle. Weiterhin sind auch die vorderen Lagerböcke für die Hinterradfederung, nämlich für die Federschuhe 7b, mittels eines Querholmes 13 gegeneinander ausgesteift, welcher als Chassisquerholm wirkt.

Auf diese Weise ist durch die Chassislängsholme 15 und 16* die frontseitigen Querholme 10a, 10b und 10c sowie die beiden heckseitigen Querholme 14 und 13 im Verein mit den Tragböcken 28 der Hinterradfederung ein äußerer Chassisrahmen gebildet. In dem zwischen den Längsholmen 15 und 16 verbleibenden Baum ist erfindungsgemäß eine ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemaßen Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung darstellende Tragbrücke angeordnet, die als Ganzes mit 17 bezeichnet ist. Biese Tragbrücke 17 ist durch zwei sich in ihrer

Anordnung nach hinten gabelförmig öffnende Profilträger 18 und

19 gebildet, welche frontseitig auf den hinteren frontseitigen Querholmen 10b und 10c aufliegen und dort beispielsweise durch Verschweißen festgelegt sind. Heckseitig sind die als Tragbrückenlängsholme wirkenden Profilträger 18 und 19 jeweils im Übergangsbereich der beiden Enden des Querholmes 14 zu den diesen zugeordneten Chassislängsholmen 18 bzw. 19 angeordnet, indem die heckseitigen Enden der als Äste eines gespreizten Doppelträgers wirkenden Profilträger 18 bzw· 19 auf dem hinteren Querholm 14· aufliegen und dort beispielsweise durch Verschweißen festgelegt sind. Grundsätzlich könnten diese heckseitigen Enden der Profilträger 18 und 19 statt anfrn nteren Querholm 14· auch an den heckseitigen Bereichen der Längsholme 15 bzw. 16 des Trägerchassisrahmens festgelegt sein. Die dargestellte Konstruktion bringt aber durch die niedrige Anordnung des hinteren Querholms 14- in Bezug auf die frontseitigen Querholme 10b und 10c eine Schräglage der Tragbrücke 17 (in. Pig. 1 erkennbar), durch welche ein Abstand zwischen der Unterfläche der Profilträger 18 und 19 zur obenliegenden Fläche des Chassisquerholms 13 gebildet ist, der in Fig. 1 dargestellt und mit b bezeichnet ist.

Etwa im Bereich der Mitte der Chassislängsholme 15 und 16 weist die Tragbrücke 1? eine Querbrücke auf, die durch die mit Abstand zueinander tragbrückenfest angeordneten Querträger 20 und 21 gebildet ist. Diese sind an den Profilträgern 18 und 19 <ler Tragbrücke 17 als Unterzüge befestigt, um auf diese Weise eine konstruktiv einfache und kostengünstige Möglichkeit für die Anlenkung des Hubwerkes zu schaffen. Der vordere Querträger

20 weist in seinen chassislängsträgerseitigen Bereichen ihn nach oben verlängernde Aussteifungen 22a auf, welche an ihren Enden die Chassislängsholme 15 bzw. 16 jeweils übergreifende Druckpratzen 22 tragen. Diese Druckpratzen 22 sind bezüglich

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der obenliegenden Profiloberfläche der Chassislängsholme 15» 16 so angeordnet, daß sich eine Abstand a ergibt, wie aus Fig. 1 ersichtlich.

Die chassisseitige Abstützung des als dreifach teleskopierbarer, d.h. vier Teilstücke aufweisender Hydraulikzylinder ausgebildeten Hubwerkes 26 erfolgt über eine Kardanverbindung, die schematisch, in Pig. 2 angedeutet ist. Es ist erkennbar, daß über Drehzapfen 24· ein Kardanrahmen 23 an der Tragbrücke 17» und zwar genauer an den Querträgern 20 und 21, um eine in der Chassismittellängsebene liegende Achse schwenkbar gehalten ist, der seinerseits über Schwenkzapfen 25 den Hubzylinder 26 so abstützt, daß dieser um eine in einer zur durch die Schwenkzapfen 24 gebiläeten Schwenkachse senkrechte Querachse schwenkbar ist.

Die Abstützung der Kippbrücke 3 gegenüber dem Trägerchassis 2 erfolgt in den dafür vorgesehenen Schwenklagern. Wie aus Fig. und 3 erkennbar, ist am Trägerchassis 2, nämlich an den Chassislängsholmen 15 und 16, eine querliegende, vorzugsweise als einfaches Rohr ausgebildete Lagerhülse 29 z.B. durch Verschweißen festgelegt. In dieser sind über eine Drehstange miteinander verbunden seitliche Lagerböcke 33 drehbar gelagert. Diese Lagerböcke stützen über quer zu ihrer Schwenkachse liegende Schwenkzapfen JA- mittels geeigneter, zwar dargestellter, jedoch nicht näher bezeichneter Zwischenstücke die Sippbrücke 3 ab, wobei die Zwischenstücke in ihrer Verbindung zu den Lagerböcken 33 jeweils durch in geeigneter Weise ausgebildete Verschlußeinrichtungen 35 lösbar verriegelt sind. Außer dieser heckseitigen Kippbrückenabstützung ist auch noch eine frontseitige Kippbrückenabstützung etwa im Bereich der hinteren Abstützung 7a¹ des Pederpaketes 6a der Vorderradachse 11 am Trägerchassis 2 vorgesehen. Sie wird durch jeweils an den Chassislängsholmen 15 und 16 fest angeordnete Lagerböcke 52 mit zu den heckseitigen Lagerbolzen 34 fluchtenden, nicht

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dargestellten Lagerbolzen gebildet, wobei auch hier eine Verriegelungseinrichtung 36 vorgesehen ist» mittels welcher nach Wunsch die zugeordnete Stütsstrebe der Kippbrücke 3 ia ihrer Schwenkverbindung zum Trägerchassis 2 losbar ist«

Sie Wirkungsweise der Erfindung ist folgende:

Wenn die Tragbrücke 3 mit Ladegut beladen ist und sich, im Verfahrzustand befindet, so wird das Gewicht von Tragbriicka und Ladegut chassisseitig dadurch abgestutzt, daß die entsprechenden Kräfte heckseitig über die Lagerböcke 33 und deren Lagerungshülse 29 und frontseitig über die Lagerbocke 32 in die Chassislängsholme 15» 16 unmittelbar eingeleitet werden» und zwar dies praktisch im Bereich der f ahrwerkseitigen Chassisabstützung und der stärksten Chassxsberexche selbst. Sie Folge davon ist, daß nur äußerst geringfügige Belastungen der Chassislängsholme 15» 16 auftreten.

Soll jetzt über eine der Seiten abgekippt werden_r so braucht lediglich auf der Fahrzeugseite, auf welcher nicht abgekippt werden soll, die Verbindung zwischen den Tragstützen der Kippbrücke 3 und den auf dieser Seite zugeordneten Lagerbocken 33 bzw. 32 gelost und durch Betätigung der Steuerhydraulik mittels der frontseitig am Drehgestell 8 mittels der Träger 30 gelagerten Hydraulikpumpe 31 das Hubwerk 26 zum Ausfahren, gebracht zu werden. Die resultierende Seitenkippstellung ist in Pig. in gestrichelten Linien dargestellt. Die Verschwenkung der Kippbrücke 3 erfolgt um die Drehachse 34- im in Fig. 3 rechten Lagerbock 33-

Soll über Heck abgekippt werden, so ist unter Beibehaltung der beidseitig heckseitigen Schwenkverbindung der Kippbrücke zum Trägerchassis beidseitig die frontseitige Stützverbindung zu lösen und in der gleichen Weise das Hubwerk 26 zu betätigen.

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Sie Folge ist die in Fig. 1 in gestrichelten Linien dargestellte Kipp stellung um die durch die Achse des Schwenkrohr es 29 definierte Schwenkachse.

In beiden Abkippfällen ist die vom Hubwerk 26 ausgeübte Hubkraft chassisseitig abzustützen. Die Einleitung dieser HubkraXt für die Kippbrücke ins Trägerchassis 2 erfolgt dabei über die Schwenkzapfen 24 der Kardanverbindung in die Querbrücke 20, 21 der Tragbrücke 1?. Ist die abzukippende Last gering, dann erfolgt die Abstützung über die Längsholme 18, 19 der Tragbrücke 1? und deren Festlegungsstellen, am Chassisrahmen 15, 16, 10a, 10b, 10c, 14 etwa an der gleichen Stelle wie im Yerfahrzu st and. Die Belastung der Abstützstellen der Kippbrücke 3 kann in diesem Falle bereits aus theoretischen Gründen die Belastungsverhältnisse im Verfahrzustand nicht übersteigen, wird von geringfügigen Widerständen in der Schwenkverbindung abgesehen.

Übersteigt hingegen die aus Gewicht der Kippbrücke und Ladegutgewicht gebildete effektive Belastung einen bestimmten vorgegebenen Wert, so tritt beim Abkippvorgang jetzt'durch, die erfindungsgemäße Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung vorgesehene Kräfteteiler in Wirkung« Infolge der erfindungsspezifischen Ausbildung des Trägerchassis 2 in einem Chassisrahmen 15, 16, 10a, 10b, 10c, 14 und einer Tragbrücke 1? wird jetzt zuerst einmal die Tragbrücke I7 auf Biegung belastet. Dabei leitet sie die Abstützkräfte über ihre eigenen, jeweiligen ] Festlegungsstellen solange in den heckseitigen Querholm 14 und die beiden hinteren frontseitigen Querholme 10b, 10c ein, bis bei Erreichung eines vorgegebenen Durchbiegungswertes b (Fig. 1) der Tragbrückenlängsholme 18, 19 deren Unterseiten mit entsprechend vorgesehenen Auflageflächen 27 am frontseitig zum hintersten Querholm 14 des Trägerchassis 2 gelegenen weiteren

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Querholm 13 zur Auflage kommen. Dadurch aber wird die Belaatungscharakteristik der Ohassislängsholme 15, 16 verändert, indem nämlich unter anderem auch deren wirksame Knicklänge verkürzt und dami.t bei vorhandenem Widerstandsmoment gegen Biegung die Tragfähigkeit entsprechend vergrößert wird·

Ist eine noch größere Gesamtlast im Abkippvorgang abzustützen, so muß auch die hierfür erforderliche Hubkraft entsprechend größer sein. Die Folge ist eine entsprechend weitere Durchbiegung der Tragbrücke, so daß es dann zu einem. Anliegen der Druckpratzen 22 der Querbrücke 20, 21 nach Überwindung des Abstandes a (Fig. 1) kommt. Nunmehr wird die Hubkraft des Hubwerks 26 zusätzlich auch im Angriffspunkt der Druckpratzen 22 an den Chassislängsholmen 15 und 16 abgestützt» Hierbei kommt es zu wiederum einer anderen Belastungsform der Chassislängsholme 15 und 16, indem, nämlich Jetzt der Chassisquerholm 13 als Biegemitte einer belastungsmäßigen Kraftwaage gebildet wird, bei welcher der zwischen den Querholmen 10c und 13 gelegene Teil der Tragbrücke 1? ebenso wie der entsprechende Teil der Chassislängsholme 15 und 16 auf Durchbiegung nach unten, hingegen die heckseitig vom Chassisquerholm 1? gelegenen Bereiche der Tragbrückenholme 18 und 19 ebenso wie der Chassislängsholme 15 und 16 auf kragarmartige Biegung von oben belastet werden· Diese Belastungsart aber bietet besondere Steifigkeit gegenüber Biegung, weil nämlich die betreffenden Längsholme als doppelarmige Hebel belastet und die beidseitigen wirksamen Knicklängent praktisch .halbiert sind.

Es ist erkennbar, daß durch die Erfindung eine verschachtelte Parallel- und Hintereinanderschaltung der materialmäßigen Durchfederungseigenschaften der das Trägerchassis 2 bildenden Teile herbeigeführt ist, durch welche es ermöglicht wird, daß für den reinen Verfahrzustand, bei welchem die Gewichtsabstützung der Kipp brücke 3 gegen dem Trägerchassis 2 durch die Schwenkanlenkungen 33, 32 erfolgt, die Chassislängsholme nicht

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nur als handelsübliche und daher verhältnismäßig kostengünstige, sondern auch gewichts- und diraensionierungsmäßig nach chassistechnischen Gesichtspunkten ausgewählte leichte Trägerprofile ausgebildet sein können, zumal dabei erfindungsgemäß keine Rücksicht auf die beim Abkippen auftretenden Belastungen genommen zu werden braucht, weil für diese nämlich die erfindungsgemäß ineinandergeschachtelte Hintereinander- und Parallelschaltung der durch die iarfindungsgemäße Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung aufgeteilten Kräfteverhältnisse in Wirkung tritt, gemäß welcher zur Abstützung der Hubkraft des Hubwerkes im Falle besonders schwerer Gesamtlast nicht nur die Tragkraft der Tragbrücke zusätzlich zur Tragkraft des Chassisrahmens herangezogen wird, sondern auch noch die Knicklänge der Längsholme 15» 16 des Chassisrahmens und 18, 19 der Tragbrücke 17 selbsttätig verkürzt wird.

Es ist hervorzuheben, daß gegenüber der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform verschiedene Änderungen im Hahmen der Erfindung vorgenommen werden können, falls dies für erforderlich erachtet werden sollte. So kann beispielsweise durch entsprechende Abstimmung der Durchbiegungsabstände b und a (Pig. 1) für die Tragbrücke 17 auf die jeweiligen Widerstandsmoments Verhältnisse der jeweiligen Chassis- und Tragbrückenlängsholme gegen Biegung bewirkt werden, daß zuerst die unmittelbar an den Chassislängsholmen 15» 16 angreifende Tragbrücke 20, 21 und erst dann die Abstützverbindung zwischen den Druckflächen 27 der Längsholme 18, 19 der Tragbrücke 17 und dem Querholm 13 des Chassisrahmens in Wirkung tritt. Weiterhin ist hervorzuheben, daß die in Fig. 1 bis 3 dargestellte .Konstruktion, bei welcher die Tragbrücke heckseitig am hintersten Chassisquerholm 14 festgelegt ist, besonders für Fahrzeuge mit großer Chassis- bzw. Tragbrückenlänge zu bevorzugen ist. Für geringere Chassislängen and entsprechend auch Tragbrückenlängen kann es zweckmäßig sein, die Tragbrücke 17 heckseitig am

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Querholm 13 festzulegen, wobei dann aur.h, falls aus geländegängigkeitstechnischen Gründen für erforderlich erachtet, die Festlegungsstellen chassislängsholmseitig weiter nach außen verlegt werden können. Weiterhin ist es im Bahmen der Erfindung durchaus möglich, eine größere Zahl von gestaffelt hintereinander in Wirkung tretenden Verkürzungsstellen der wirksamen Knicklänge vorzusehen, d.h. , weitere Auflagerstellen zwischen der Tragbrücke und entsprechend vorgesehenen Chassisquerholmen, die auf entsprechende unterschiedliche Gesamtbelastungen der Kippbrücke abgestimmt sind und erst dann in Wirkung treten, wenn tatsächlich eine Gesamtbelastung von den jeweiligen vorgegebenen Wert übersteigender Größe beim Abkippvorgang vorhanden ist. Ferner kann der sich nach, hinten gabelförmig öffnende Doppelträger 18, 19 auch so angeordnet sein, daß seine Öffnung nach vorn liegt, falls dies aus konstruktiven Gründen für zweckmäßig erachtet werden sollte. Beim dargestellten. Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 2 ist ein Hubwerk mit lediglich einem mittig angeordneten Hubzylinder vorgesehen. Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, alternativ oder zusätzlich hierau zwei weitere Hubzylinder vorzusehen, wobei diese dann zwischen den zur Tragbrücke 17 gehörigen und den zum Chassisrahmen gehörigen Längsholmen in entsprechender kardanischer Weise angeordnet sind.

Bei obm in Fig. 4 dargestellten, gleichfalls als insbesondere für die landwirtschaftliche Nutzung bestimmter Anhänger ausgebildeten Ausführungsbeispiel ist Fahrwerk und Kippbrücke sowie Trägerchassisrahmen in der gleichen Weise ausgebildet, wie bei dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3· Die entsprechenden Einzelteile sind daher auch ic.it gleichen Bezugszeichen versehen, wie in Fig. 1 bis 3, so daß nähere Erläuterungen hierzu sich erübrigen. Beim Ausführungsbeispiel gem. Fig. 4 ist lediglich die Konstruktion der Tragbrücke eine andere, welche hier als Ganzes mit 37 bezeichnet ist.

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Diese Tragbrücke 37 ist gleichfalls in Doppelträgerkonstruktion ausgeführt, und zwar in Form der beiden nebeneinander liegenden Profilträger 35 und 36, deren frontseitiges Ende gleichfalls wieder zweifach mit dem Drehgestell 8 verbunden ist, indem es nämlich ^en von diesem über die Kugeldrehkranzverbindung 9 abgestützten Querholmen 10b, 10c des Trägerchassisrahmens festgelegt ist. Das heckseitige Ende der Profilträger 35» 36 der Tragbrücke 37 ist wiederum am hintersten Querholm 14 des Trägerchassisrahmens beispielsweise durch Verschweißen festgelegt, und zwar dies gleichfalls wiederum etwa oberhalb der hinteren chassisseitigen Abstützung der Hinterradfederung, nämlich etwa oberhalb der Federrutsche 7b¹, bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch nicht im Übergangsbereich zwischen Chassisquerholm 14 und den beidseitig zugeordneten Chassislängsholmen 15 und 16, sondern vielmehr mittig zum Chassisquerholm 14. Dabei können die beiden Profilträger 35 und 36 über ihrer gesamten einander benachbarten Länge miteinander verbunden sein, sie können aber auch ohne unmittelbare Verbindung miteinander nebeneinander liegen.

An beiden angreifend ist eine Querbrücke etwa auf Mitte der Fahrzeug- bzw. Trägerchassis-Länge vorgesehen, welche durch die beiden vorzugsweise etwa gleich ausgebildeten Querholme 32, 33 gebildet ist, die beide an ihren Enden jeweils hochgezogene und die Chassislängsholme 15 bzw. 16 mit einem entsprechend gewählten Abstand a (nicht gezeigt) übergreifend angeordnete Druckpratzen 34 aufweisen. Beidseitig der auch die Symmetrieebene für die Tragbrücke 37 bzw. die Anordnung von deren beiden Profilträgern 35 und 36 bildenden vertikalen Fahrzeugmittellängsebene sind in der gleichen Weise, wie für, das Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3 beschrieben, jeweils ein Hubzylinder 26 über eine Kardanverbindung 23» 24, 25 angelenkt. Beide Huborgane dieses Hubwerkes sind wiederum als Hydraulikzylinder in Teleskopbauweise mit einer geeigneten Zahl von Ausschüben ausgebildet und in an sich bekannter Weise

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hydraulisch auf Gleichlauf bei gleicher kräftemäßiger Beanspruchung gekoppelt, so daß unterschiedliche Beanspruchungen der kippbrückenseitigen Anlenksteilen vermieden sind.

Die Wirkungsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiel die gleiche wie bei dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3. Die Tragbrücke 37 kommt in der gleichen Weise, wie beim Ausführungsbeispiel gem. Fig. 1 bis 3 für die Tragbrücke 17 beschrieben, mit ihren auf der Unterseite der Profilträger und 36 jeweils vorgesehenen Auflageflächen 38 auf der Oberseite des Chassisquerholms 13 zur Anlage, wenn im Abkippbetrieb ein bestimmtes vorgegebenes Maß überschreitende Verformungskräfte walten.

Es ist erkennbar, daß durch die erfindungsgemäß als Kräfteteiler vorgesehene die Abstützkraft für das Hubwerk für die Kippbrücke selbsttätig entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimiert an vorbestimmten über der Längsholmlänge verteilt angeordneten Punkten ins Trägerchassis einleitende Einrichtung es ermöglicht wird, die Chassislängsholme als in Vertikalrichtung gekröpfte Holme mit oder ohne an sich bekannte Vergrößerung ihres Widerstandsmomentes gegen Biegung oder Profilverstärkung und/oder Profilvergrößerung des nach unten abgekröpften Schenkels gegenüber dem höherliegenden Schenkel oder aber als ungekröpft durchgehende Profilträger auszubilden, dabei im übrigen vorzugsweise die Chassislängsholme so auszubilden, daß sie aus hinsichtlich ihrer gesamten Länge gleichmäßiges Widerstandsmoment gegen Biegung aufweisenden Profilträgarn gebildet sind, die hinsichtlich Profilform, Profilgröße und Profilanordnung in Abhängigkeit von der auf dem Trägerchassis ruhenden statischen Last aus Kippbrücke 3 und Ladegutgewicht, d.h. nach rein chassistechnischen Gesichtspunkten, ausgebildet sind. Dennoch aber ist durch die Erfindung stets gewährleistet, daß je nach

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den jeweiligen Beladungsverhältnissen der Kippbrücke sich
selbsttätig solche Kraftaufteilungsverhältnisse für die
.Einleitung der''ivippbrücke crägerchasoisssitig ab ο tu ta enden
Kräfte einstellen, daß die rein chassistechnisch dimensionierten ChaasiBlängsholme 15i ¹^ des Trägerchassis durch diese erfindungsgemäße Kräfteaufteilung auch die im Abkipptetrieb auftretenden größeren Beanspruchungen aushalten. Die aufgabengetaäß erzielte vorteilhafte Folge ist die Möglichkeit, die
Chaasislängsholme lediglich chassistechnisch dimensionieren zu müssen, wodurch sich nicht nur leichtere Profilformen und -größen der einzelnen Holm- und Gurtungsprofile des Trägerchassis ergeben, durch welche das Gesamtgewicht von Träger-Chassis mit Kippbrücke verringert und entsprechend das zulässige Ladegewicht vergrößert wird, sondern neben Materialeinsparungen sich auch erheblich auf den Gestehungspreis auswirkende
Rationalisierungen hinsichtlich Arbeits- und Zeitaufwand
ergeben. Einer der hierfür wichtigsten Gesichtspunkt der
erfindungsgemäßen Lösung ist die Möglichkeit der Verwendung gerader Profilträger ohne die Notwendigkeit von Manipulationen an diesen durch Vornahme von Stegverstärkungen, Abkröpfungen oder dergleichen aus Festigkeitsgründen. Damit einhergehend aber ist, was sich für den Fachmann im übrigen auch aus den Zeichnungen ohne weiteres ergibt, daß die erfindungsgemäße
Konstruktion nicht nur die Geländegängigkeit des Fahrzeuges nicht ungünstig beeinflußt, sondern im Gegenteil geradezu
verbessert, weil infolge der zwar für den Verfahrbetrieb
ausreichend, im übrigen aber lediglich chassistechnisch dimensionierten und angeordneten Längsholme I5, 16 des Ohassisrahmens und 18, 19 bzw. 35, 36 der Tragbrücke 1? bzw. 37 des Trägerchassis 2 eine besonders gute Verwendungsfähigkeit des gesamten aus Chassisrahmen und Tragbrücke mit Querbrücke gebildeten
Trägerchassis 2 bei auf den jeweiligen Betriebsfall sich
selbsttätig abstimmender Biegesteifigkeit ergibt.

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Im übrigen ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele und die beschriebenen bevorzugten Anwendungsbeispiele beschränkt, es stehen dem Fachmann vielmehr vielfältige Möglichkeiten offen, die Erfindung durch andere Kombination ihrer Merkmale bzw. deren Austausch gegen gleichwirkende Mittel an die jeweiligen konstruktiven Gegebenheiten oder die Forderungen des einzelnen Einsatzfalles anzupassen, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims

PATENTANWALT HANS-JOACHIM KANTNER

DIPLOM-INGENIEUR 6079 SPRENDLINCEN, /

HECELSTRASSE 49/51 TELEPHON, (06103) 62283

' TELECRAMM_i

PATENTANWALT DlPWNa H.-Ü.

SPRENDUNOEN, HEGELSTRASSE 49/81

Ansprüche

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1.) Fahrzeuganhänger mit einem Trägerchassis mit einer für Abkippen des Ladegutes über das Fahrzeugheck und die Fahrzeugseiten an ihm schwenkbar angeordneten Kippbrücke, das zwei seitliche Längsholme und jeweils mindestens einen frontseitigen und einen heckseitigen Querholm aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Eippbrücke (3) am Trägerchassis (2) über eine Einrichtung mit vorbestimmten über der Längsholmlänge verteilt angeordneten Kraftaufnahmestellen zum selbsttätigen entsprechend den jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnissen optimierten Einleiten der Abstützkraft für das Hubwerk (26) für die Kippbrücke (3) ins Trägerchassis (2) abgestützt ist.

2·) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß eine die wirksame Knicklänge der Längsholme (15, 16) an die jeweiligen Last- und/oder Geländeverhältnisse selbsttätig anpassende Krafteinleitungsoptimierungseinrichtung vorgesehen ist.

BANKKONTO: DRESDNER BANK AG. FRANKFURT AM MAIN NR. 4-112 519 POSTSCHECKKONTO NR. 285560 FRANKFURT

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3.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erafteinleitungsoptiraierungseinrichtung durch eine sich in Chassislängsrichtung erstreckende front- und heckseitig chassisfest gehaltene Iragbrüoke (17 bzw. 37) gebildet ist, an welcher die chassisseitige Abstützung des Hubwerkes (26) für die Kippbrücke (3) festgelegt istuid welche zwischen ihren Festlegungsstellen am Trägerchassis (2) mindestens eine Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw· 34) aufweist, mittels welcher die Abstützkraft für das Hubwerk (26) der .Kippbrücke (3) an einer zwischen je einem front- und heckseitigen Querholm (1oc, 14) des Trägerchassis (2) gelegenen Stelle beidseitig in dieses einleitbar ist.

4·.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34) Druckflächen (22 bzw. 34) aufweist, die jeweils ein vorbestimmtes Absenkmaß (a) oberhalb einer Stelle, an der sie unmittelbar an einem Ohassislängsholm (15» 16) zur Anlage bringbar sind, angeordnet sind.

5.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet« daß die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34) eine von der Tragbrücke (17 bzw. 37) abgestützte Querbrücke (2o, 21 bzw. 32, 33) aufweist, an deren Enden die Druckflächen bildende Druckpratzen (22 bzw. 34) angeordnet sind, die jeweils mit dem zugeordneten Ghassislängsholm (15 bzw· 16) in Auflageverbindung bringbar sind.

6.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflächen (22 bzw. 34) etwa im Bereich der durch die chassisseitige Abstützung des Hubwerks (26) der Kippbrücke (3) gehenden vertikalen Querebene angeordnet sind.

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7·) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, da3 die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34-) mindestens eine Druckfläche (27 bzw. 38) aufweist, die um ein vorbestimmtes Absenkmaß (b) oberhalb eines chassisfesten Querholms (13), an dem sie zur Anlage bringbar ist, angeordnet ist.

8.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Querholm (13) im Bereich der vorderen FederabStützung (7b) des Hinterrades (5b) angeordnet ist.

9·) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34) an in Abhängigkeit von der last- und/oder geländeabhängigen Durchbiegung der Tragbrücke (3) vorbestimmten Einleitungsstellen für die Abstützkraft für das Hubwerk (26) der Kippbrücke (3) angeordnet ist.

10.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 9j mit gefederten Fahrzeugrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageeinrichtung (27 bzw. 22; 32 bzw. 34·) an in Abhängigkeit vom last- und/oder geländeabhängigen Federungsweg der Federung (7a, 6a, 7a' bzw. 7b, 6b, 7b¹) der Fahrzeugräder (5a, 5b), insbesondere der Fahrzeughinterräder (5b), vorbestimmten Einleitungsstellen für die Abstützkraft für das Hubwerk (26) der Kippbrücke (3) angeordnet ist.

11.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbrücke (37) einen mittig zwischen den Chassislängsholmen (15, 16) angeordneten Längsträger aufweist.

12.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbrücke (17) einen mitten-

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symmetrisch zwischen den Chassislängsholmen (15, 16) an-

x.

geordneten Doppelträger (18, 19) aufweist.

1J.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbrücke (I?) als Doppelträger mit zwei sich gabelförmig spreizenden Ästen (18, 19) ausgebildet ist.

14.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizöffnung der Tragbrückengabel (18, 19) nach hinten liegt.

15.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizöffnung der Tragbrückengabel nach vorn^iegt.

16.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 11 bis I5, dadurch gekennzeichnet. daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (17 bzw. 37) am Trägerchassis (2) am hinteren Querholm (14) angeordnet ist.

17-) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 16 mit gefederten Fahrzeughinterrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (I7 bzw. 37) an einem etwa über der hinteren chassisseitigen Abstützung (7b¹) der Hinterradfederung (7b, 6b, 7b¹) angeordneten Querholm (14) des Trägerchassis (2) vorgesehen ist.

18.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (17 bzw. 37) am Trägerchassis (2) an einem vor dem hinteren Querholm (14) angeordneten weiteren Querholm (13) vorgesehen ist.

19.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 18 mit gefederten Fahrzeughinterrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (I7 bzw. 37) an einem etwa über

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der vorderen ciiassisseitigen Abstützung (7b) der Hinterradfederung (Tb, 6b, 7b¹) angeordneten Querholm (13) des Trägerchassis (2) vorgesehen ist.

2o·) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 12 bis 19» dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitige Festlegung der Tragbrücke (17 bzw. 37) jeweils in den Übergangsbereichen eines Querholms (I5 bzw. 13) zu den ihm beidseitig zugeordneten Chassislängsholmen (18 bzw. 19) vorgesehen ist.

21.) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 3 bis 2o mit frontseitiger Abstützung auf einem Drehteller, der vorzugsweise als Drehkranzverbindung zu einem gegenüber der Hinterradachse verschwenkbaren Vorderradachsgestell ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die frontseitige Festlegung der Tragbrücke (17 bzw. 37) am Trägerchassis (2) an einem vom Drehteller, vorzugsweise vom chassisfesten Oberkranz einer Drehkranzverbindung (9), abgestützten Teil, vorzugsweise einem Querholm (1ob, 1oc), angeordnet ist.

22.) Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet» daß das Hubwerk (26) für die Kippbrücke (3) chassisseitig in an sich bekannter Weise über eine Kardanverbindung (23 bis 25) abgestützt ist.

23·) Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch aekennz-eichnet. daß das Hubwerk für die Kippbrücke (3) als Hubhydraulik mit einem mittig und/oder zwei außermittig angeordneten Hubzylindern (26) ausgebildet ist, deren Kolben oder Zylindergehäuse sich jeweils gegenüber einer front- und heckseitig chassisfest gehaltenen und innerhalb des zwischen den Chassislängsholmen (18, 19) liegenden Eaumes angeordneten Tragbrücke (17 bzw. 37) abstützen.

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24.) Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Chassislängsholme als in Vertikalrichtung gekröpfte Holme mit oder ohne an sich bekannte Vergrößerung ihres Widerstandsmomentes gegen Biegung durch Profilverstärkung und/oder Profilvergrößerung des nach unten abgekröpften Schenkels gegenüber dem höher liegenden Schenkel ausgebildet sind.

25·) Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 23) dadurch gekennzeichnet, daß die Chassislängsholme (18, 19) als ungekröpft durchgehende Profilträger ausgebildet sind.

26.) Fahrzeuganhänger nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die über praktisch ihrer gesamten Länge gleichmäßiges Widerstandsmoment gegen Biegung aufweisenden Chassislängsholme (18, 19) aus hinsichtlich Profilform, -größe und -anordnung in Abhängigkeit von der auf dem Trägerchassis (2) ruhenden statischen Last aus Kippbrücke (3) und Ladegutgev/icht gewählten Profilträgern gebildet sind.

Patentanwalt