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Bremswirkungsregler für Eisenbahnbremsen Gegenstand ,der vorliegenden
Erfindung ist eine Steuereinrichtung für Bremsen, insibesondere die Üblichen Kl:otzibremsen
für Eisenbahnfahrzeuge, bei :der jede Änderung des Reibungswertes zwischen Bremsklotz
und Radreifen während des Bremsvorganges selbsttätig durch eine entsprechende Änderun.g
:des Klotzdruckes @ausgeglichen wird, zu dem Zwecke, einer jeden Zustandsänderung
in der durchgehenden Luft- oder Steuerleitung eine ganz bestimmte Änderung der Bremswirkung
.zuzuordnen; und zwar unabhängig von Fahrgeschwindigkeit und Reibungswert. D:ie
Einrichtung ist dabei so ausgelegt,. daß die Bremswirkung, @d. ,i. der auf .die
Schiene übertragene BewegungswIderstan:d, bei Schnellbremsungen dauernd oftuf dem
mit Rücksicht auf die Haftreibung zwischen Rad und Schieine zulässigen Höchstwert
gehalten wird und bei gelöster B,rem.se die Bremswirkung gleich Null ist. In allen
Zwischenwerten besteht .eine lineare Abhängigkeit zwischen Zustandsänderung .der
Bremsleitung und Bremswirlvumg.
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Da die Steuereinrichtung sowohl die Füllung als auch die Entleerung
des Bremszyliin-;ders bewirkt, wird z. B. bei Sc'hneI:lbrems@ungen im Gegensatz
zu .den bekannten Ausführungen der kürzestmögliche Bremsweg bei größtmöglicher Sicherheit
gegen Festsetzen ,der Räder erreicht. Ersteres wird .durch die dauernde Beibehaltung
ödes höchstzulässigen Klotzdruckes, letzteres durch .die mit steigen-;dem Reibungswert
;zwischen Klotz und Rad selbsttätig,durchgeführte Senkung des Bremszyl.inderdruckes
erzielt.
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Die ,der Erreichung dieser Arbeitsweise entgegenstehendeSchnwierigkeit
liegt bekanntlich in der Ungleichheit :des Reibungswertes zwischen Klotz. Bund Rad
bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Um nun auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
einigermaßen zulässige Bremswege zu erhalten, mußte die A:b--bremsun,g der Fahrzeuge
auf Zoo °% und @darüber
gesteigert «-erden. Diese hohe Abbremsung
darf jedoch nicht bis zum Stillstand beibehalten werden, ,da die Räder infolge ides
mit abnehmender Geschwinrü:gkeit zunehmenden Reibungswertes zwischen Klotz und Rnd
schon bei einer mittleren Geschwindigkeit blockiert würden. Die Abbremsung muß daher
mit sinkeirder Geschwindigkeit bis auf etwa So °/Q des Fahrzeuggewichtes werden.
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Zur Verininderuiiig der Ahbrernsung finit s:nlcender Geschwindigkeit
wurden verschiedene '\-erfahren angcwendet.
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Ein älteres Verfahren benutzt den in den 13renislclotzliätigeeisen
auftretenden Tangeni:aliu", wobei :die Hängeeisen eines Rades an einem zweiarmigen
Hebel angreifen, so rd,aß l@M Eintritt einer Breiasung an diesem Hebel ein Drelnnonierit
entsteht, welchem durch eine an einem Ende des Hebels befestigte vorgespannte Feder
entgegengewirkt wird. Wird im `'erkaufe einer Bremsung die Kraft dieser Feder durch
Zunahme des Reibungswertes zwischen Klotz und Fad überwunden, so ein Entlüftungsventil
des Breniszy-linders betätigt und damit die -%1->1>remsun@g des Fahrzettges vermindert.
Bei .dieser Konstruktion wird die Anpassung des Klotzdruckes an den Reihungswert
nur in einer Richtung vorgenomane:n, da die Einrichtung nur auf das Entlüften des
Breinszvliiiders, nicht aber auch auf dessen Füllung in _\#blhäitgigl;eit vorn Reibungswert
und damit der Fahrgeschwindigkeit Eitifluß nimmt. Sie kann also mir eine hglxe Abbrenisung
vermindern und tritt daher bei kleineren Bremsstufen überhaupt nicht in @@'irksaml;eit.
Überdies eignet sich die Emr:clitung nur für Steuerventile älterer Batia.rt, bei
welchen Luftverluste .des Bremszvl"n#ders nicht selbsttätig ersetzt werden. I In
Abb. i ist die Bremswirkung dieser Eirir:chtwng ze:chtieriscli dargestellt, und
zwar in vier Linienzügen i bis d., entsprechend -a5 50 °/o, ; 5 °/o und ioo °(a
des höchsten Zylinderdruckes. Beim höchsten Zvlinderdruch wurde die A!bbrerns:ung
des Fahrzeu"es, der wirklichen Ausführung entsprechend, mit 130 °/o (res Fahrzeuggewichtes
angenommen. Dabei :st auf der Ahszissenacbse. die Geschwindigkeit in hilorneterstunden
und auf der Ordinatetiacai.e -der auf die Schiene übertragene Widerstand in Kilogramm
je Tonne Fahrzeuggewicht, also die eigentliche Bremswirkung, aufgetragen. Aus dem
Kurvenverlauf ist zunächst die weitgehende Unterschiedlichkeit der Bremswirkung
bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu erkennen. Die Wirkungsweise der vorgenannten
bekannten Einrichtung er-@ibt die stärker ausgezogene Linie auf 13o kg je Tonne,
so daß Blockieren der Räder finit Sicherheit vermieden wird, da der Haftrei- . lxungswert
an der Schiene mindestens 170 kg je Tonne beträgt.
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Eine neuere Konstruktion läßt den Reibungswert Klotz-Rad und geht
nur von der Gesclxwindigl;eit aus. Bei linker Geschwinidigkeit wird eine hohe breni3ung
angewendet, welche bei Durchla-ufen einer mittleren Geschwindigkeit mittels eines
Fl.ielikraftreglers auf etwa So °/, «-irl. Die Füllung des Bremszylinders wird bei
dieser Einrichtung durch eiii zwischen Steuerventil und Zylinder geschaltetes Füllventil
besorgt, so daß bei Geschwi.nd'.gl;eiten u=nterhalb der Schaltgrenze ctes I# l:ehl;i-aftreglers
jeder Bremsstufe ein besthninter Breniszvlinderdrucl; bis zu einen 1-löc:listwei-t
von etwa So % entspricht. Bei Cleschwindighe:ten oberhalb der Scli,alt"reiize
besteht die gleiche Gesetzmä@ühlceit, doch ist die .@lalxreinung lin Verhältnis
der -Norixiillabbreinsung von (go°/o zur gewählten Höchstabbremsung höher. lrifol.ge
der Änderung des I@eilxungswertes am Bremsklotz nimmt auch hier die zu je=der Bremsstufe
gehörige Bremsinnerhalb der beiden Intervalle mit zunehmender Geschwinci.igl;eit
ab.
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In Abb. a ist die läreinswirkung dieser Einrichtung in gleicher Weise
wie bei _M)b. t zeichnerisch dargestellt. Oberhalb der Schaltgesc@t@-ind@:gl;e@t
liegen die Linien li<3>lier als he: Abb. r, da die starke Abbreinsung zti aoo
°/o des @ahrzett@`geivichtes anreix-nnine,n wurde. Die. mit abnehmender- @iesclii@-indig_
ke:t zuticlnneiide Bremswirkung ieder B rein,-stufe innerhalb der beiden Inter%--.ille
ist aus dein Kurvenverlauf deutlich zu ersehen. Ferner ist aus crem Verlauf der
Liriie I zu elitn ehmen. ,d.aß die Bremswirkung an der Schiene bei der üblichen
Schaltgrenze von 6o kin/Stdri. einen Wert von -20o kg je Tonne erreicht, also bereits
über dein unteren Wert der Haftreibung an der Schiene liegt. Hier ist allerdings
folgendes zu bemerken: Aus der Fachliteratur und der Erfahrung ist lxkannt. daß
der Reb@ungswert zwischen Bremsklotz und Radreifen mit zunehmender spez.ifischerFlächenpress.u,ngahni:nint.
Ebenso nimmt der Reibungswert mit zunehmender hlotzteinperatur ab, da sich der Klotz
bei Erwär-niung streckt und dann nur eine geringere _\uflagefl<iclie am Radreifen
verbleibt. Dies ergibt aber eine höhere Flächenpressung und damit einen geringeren
Reibungswert. Der Verlauf der Linie .1 ist also im oberen Litervall nur mit
der Einschränkun=g richtig, daß sich ,deren Werte auf den Bremsbeginn beziehen
sollen. Der wirkliche Verlauf der Bremswirkung bei einer Schnell.breinsung aus 15o
1;ni/Stdn. wird vielmehr infolge der Er- i wärmung der Bremsklötze und der damit
sinkenden Anlagefläche und des ebenfalls sinkenden
Reibungswertes
etwa den Verlauf nach Linie-' haben, so daß praktisch der untere H.aftre:bungswert
nicht überschritten wird. `\',esentlicli ungünstiger liegen dagegen die Verhältnisse
bei Schnellbr'emsumgen aus ioo oder 8o km/Stdn., da die danngiiltigen Linien d"
bzw. d'" zur Gänze über dem unteren Haftwert liegen, also häufig Festbrems-en der
Achsen eintreten muß. Es sind diaher umständliche Zusatzeinrichtungen erforderlich,
um in desem Falle :die Bremse sofort zu lösen un!d nach dem Wiederanrolleri :der
Achsen wieder in vermindertem Umfange anzuziehen. Diese Überschreitung des Haftreibungs.wertes
erscheint .daher als ein wesentlicher Nachteil dieser Einrichtung.
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Vortiegende Erfindung hat sich nun die A=ufgabe gestellt, jeder Bremsstufe
eine bestimmte Bremswirkung zuzuordnen, und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit.
Dabei soll außerdem die Breanswirkung mit der Bremsstufe linear zunehmen. Dieser
Kurvenverlauf ist in -AM. 3 dargestellt. Es soll also bei einer Y'o11- oder
Schnellibrems:ung an der Schiene eine Bremswirkung von 16o kg je Tonne bei allen
Geschwindigkeiten ausgeübt «-erden. Zu einer Bremsstufe van 75 % .der vorgenannten
so11 auch nur eine 75 °foige Breanswirk:ung 4hören. usw. Es ist klar, d:aß eine
derartige Einrichtung eine für den Betr:eli erwünschte Geset;zmäßi:gleeit zwischen
Bremsstufe und Brems-wr!kung liers:tellt u.nd zugleich den kürzestmöglichen Breinsweg
ergilrt, da die Bremswirkung bis zum Stillstand auf dem zulässigen Höchstwert gehalten
wird.
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Es soll also- jeder Bremsstufe einebesti:mmte Bremswirkung 'an der
Schiene, also eine bestimmte Tangentialkraft am Radreifen zugeordnet "werden. Da
die Tangentialkraft als Produkt aus Bremsklotzdruck und Reibungswert am Radreiden
entsteht, muß bei hohem Reibungswert ein kleiner Bremsklotzidruck eingestellt werden
und umgekehrt. Diese Einstellung kann ntm bei gleichbleibender 13re,mskraft, z.
B. der Kraftwirkung eines der üblichen Breins!zylinder, durch Anpassung der zwischen
Brernszylinder und Bremsklotz eingeschalteten Übersetzung an - den Reibungswert
zwischen Klotz und Rad vorgenommen werden. Es m@uß also bei hoher F.ahrgeschwindigkeit
eine hohe Übersetzung eiregestellt «,-erden und umgekehrt. Es kann aber auch bei
gleichibIeibender Übersetzung der Br.eins.zylin:derdruch so eingesteuert werden,
daß jeder Bremsstufe eine bestimmte TangentiaIkr.aft zugeordnet ist. Ist dabei bei
Einleitung der Bremsung :die Geschwindigkeit hoch und @dami,t -der Reibungswert
zwischen Breins!klotz und Radreifem niedrig, so wird ein hoher Zylinderdruck eingestellt
und umgekeln-t. Dar während der Bremsung die Geschwindigkeit sinkt, nimmt &r
Reibungswert zwischen Klotz und Raid zu. Da damit auch der Tan:gentialzug steigt,
gibt die Steuereinrichtung nach der Erfindung einen Auslaßduerschnitt für den Bremszylinder
in solchem Maße frei, daß der Anstieg des Reibungswertes,durch die Senkung des Zylin-derdrucdces
ausgeglichen und so der Tangentialzug konstant gehalten wird. Damit wird ,auch die
bei der bekannten Ausführung nach Abb. 2 in den beschriebenen Fällen bestehende
Blockiergefahr vermieden, da auch bei Schnell!breinsttngen während .des ganzen Verlaufes
der Bremsung der auf die Schiene übertragene Bewegungswiderstand n:einals die Haftreibung
zwischen Rad und Schiene überschreitet.
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Eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgegenstandes mit Regelung
des Zylinderdruckes ist in Abb. d. dargestellt und sei ,in folgenden näher beschrieben.
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Am Wagenrahmen ist über der -Mitte der Achse ein zweiarmiger Hebel
5. 6 gelagert, an «-elchen in gle:cheni Abstand von der Lagerung mittels der Hängeeisen
7 bzw. 8 die Bremsklötzegbzw. io gehängt sind. Der rechte Arm 6 des Hebels ist verlängert
und greift mit einem Bolzen 12 in eine Gabel 13 des im Gehättse des Bremskraftreglers
1,4 gelagerten dreiarmigen Hebels i5. Die beiden anderen Enden dieses Hebels 15
sind an Bolzen 16, 17 im Gehäuse derart gelagert, daß jeweils einer cl.ieser Bolzen
als Drehpunkt dient. Im Gehäuse 14 ist ferner ein 18 so gelagert, d@aß sein rechtes
Ende ig in einen Schlitz2o einer Kolbenstange21 eingreift und das obere Ende 22
gegen den Hebel 15 in der Mitte seiner Lagerung drückt. Ani unteren Ende der Kolbenstange
21 ist der Kolben 23 befestigt. Dieser Kolben wird auf seiner Oberseite von Außenluft,
auf der Unterseite vom Druck einer Vorsteuerkaminer 25 bea.ufschtagt. Dias obere
Ende der Kolbenstange 21 .ist im Gehäuse z9 abgedichtet und trägt auf seiner Oberseite
den Sitz für das Auslaßve:ntil.3o. Im Anschluß an .diesen Sitz enthält die Kolbenstange
21 eine axiale Bohrung 31 zur Ab;führu.ng der Br:emszyliinderluft. Zum Ausgleich
der Reibungswiderstände drückt auf die Oberseite der Kolbenstange die Feder 32.
Ein- und Auslaßventil 35 bzw. 30 sind aus einem Stück ausgeführt, wobei sich der
Sitz des Einlaßventils in einer Zwischenwand des Gehäuses befindet. An den Raum
33 über dem Einlaßv.entil 35 ist der Luftbehälter 28 und an den Raum unterhalb des
Ventils 35 der Bremszylinder 36 ange-schlossen.
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Ferner enthält die Bremsiausrüstung das Steuerventil 26, den Luftbehälter
28 und den Vorsteuerbehälter 25, die in bekannter Weise zusammenarbeiten, wobei
der Vorsteuerbehälter
25 den Bremiszylinder der normalen Bremse
ersetzt.
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Wird zum Zwecke der Erreichung einer bestimmten Bremswirkung der Druck
in der Bremsleitung 27 ermäßigt, so stellt das Steuerventil.26 einen bestimmten
Druck im Vorsteuerbehälter 25 ein, der nur von der Druckermäßigung in der Hauptleitung
und der Charakteristik des Steuerventils abhängig ist. Der Druclz des '\,"orsteuerbehälterS
2; teilt sich der Kammer 24 unter dem Kolben 23 mit, so daß sich der Kolben 21 in
nie gezeichnete obere Endlage einstellt. Bei dieser Kolbenbewegung wurde zunächst
das Auslaßventil 30 geschlossen und hierauf das Einlaßventil35 geöffnet und
so eine Verbindung zwischen dem Luftbehälter 28 und dem Bremszylinder 36 hergestellt.
Der Bremszylinderkolb:en preßt die Bre ns:k.lötze 9 und io an den Radreifen. Der
hierbei entstehende Bremsklotzdruck erzeugt durch die Reibung am Radreifen eine
Tangentialkraft, die sich durch die Hängeeisen 7 und 8 .dem doppelarmigen Hebel
5, 6 mitteilt. Es entsteht dann ein Drehmoment in der Größe --. T. a, das über den
Bolzen 1a am Ende des Hebels dem dreiarmigen Hebel 15 mitgeteilt wird. Dieiser kippt
je nach der Fahrtrichtung um einen der Bolzen 16 oder 17 und sucht den Winkelhebel
18 zu verdrehen, welcher Verdrehung -aber -die Druckkraft des Kolbens 23,
im folgenden kurz als Hilfskraft bezeichnet, entgegenwirkt. Die Füllung des Bremszylinders
36 und damit die Zunahme ,der Kräfte sowie der Tangential:kräfte wird also so lange
andauern, bis diese ein kleines Übergewicht über die Hilfskraft des Kolbens 23 erlangt
haben. Dann wird der Kolben 23 so weit nach abwärts geschoben, bis durch Schließen
des Ei.nlaßventils 35 die. Luftzufuhr zum Bremszylinder 36 unterbrochen wird. Die
Fläche der Kolbenstange 21 ist so klein bemessen, daß :der auf deren Oberseite wirkende
Bremszylinderdruck praktisch keinen Einfluß auf die Einstellung des Bremszylinderdruckes
ausübt. Die Einstellung .des Bremszylindendruckes erfolgt also nur nach :Maßgabe
des Druckes der Hilfskraft und des Tangentialzu:ges der Bremsklötze. Wenn bei hoher
Fahrgesch.windigkeit der Reibungswert zwischen K1 .tz lind I2a:d klein ist-, wird
zu einer bestimmten Bremsstufe bzw. Hilfskraft ein hoher Zvlinderdruck eingestellt.
Wird die gleiche Bremsstufe bei niedriger Geschwindigkeit ausgefiihrt und damit
auch die gleiche Hilfskraft eingestellt, so stellt 4er Brems-,virkungsregler entsprechend
dem dann höheren Reibungswert selbsttätig einen niedrigeren Druck im BremszvIinder
ein. Wird- zum Zwecke einer Verstärkung der Bremswirkung der Leitungs-(Iruck ermäßigt
und damit der Druck f:inVor-Steuerbehälter erhöht, so überwiegt wieder die Hilfskraft,
verschiebt die Kol-benstatige 21 nach oben und öffnet dabei neuerlich das Einlaßventil35.
Damit wird de Füllung des Bremszylinders, wie oben beschrieben, bis zum Ausgleich
des Kraftzuwachses am Kolben =3 durch Zunahme der Kraft am Winkelliebel
18 fortgesetzt. Wird umgekehrt zum Zwecke der Verringerung der Bremskraft
der Leitungsdruck erhöht und damit der Druck im Vorsteuerbehälter 25 erniedrigt,
so überwiegt nun die von den Klötzen kommende Kraft am Winkelhebel 18 und drückt
Kolben 23 und Kolbenstange 21 nach unten. Dabei wird :der Aus.laßventilsitz von
dem Auslaßventil 3o abgezogen und eine Entleerungsverbindung für den Bremszylinder
36 hergestellt. Diese bleibt so lange bestehen, bis die Kraftabn:ahme am Kolben
23 durch Abnahme der Kraft .am Winkelhebel 18 ausgeglichen ist, worauf der Kolben
23 die Kolbenstange 21 wieder bis zum Schluß des Auslaßventils 30 anhebt. Sinkt
während einer Bremsung bei gleichbleibender Hilfskraft die Fahrgeschwindigkeit,
so nimmt der Reibungswert und damit auch die Tangentialkraft an den Klötzen zu.
Damit wird das Gleichgewicht an dein Hebel 18 gestört und die Kolbenstange =i samt
Kolben 23 und dem :",u.slaßventilsitz nach unten gedrückt. Datnit ist, wie oben
beschrieben, die Löseverbindung des Bremszylinders hergestellt, die so lange offen
gehalten wird, bis die Zunahme des Re4bungswertes durch Abnahme des Bremsz_vlinderdruckes
ausgeglichen ist und dann das Kolbensvstein wieder in die Abschlußstellung zurückgeschoben
wird.
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Durch die Anordnung des dre,iarinigen Hebels 15 ist die Arbeitsweise
der Einrichtung unabhängig von der Fahrtrichtung.
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In Abb. 5 ist eine weitere Ausführungsform des Bremswirkungsreglers
dargestellt. Die Einstellung der Abschlußstellung nach Erreichung des Gleichgewichtes
am Hebel r8 erfolgt nämlich infolge der Trägheit der l)ewe.gten Massen mehr oder
minder ruckweise, so daß die Gefahr gegeben ist. daß das Kolbensvstem nicht in der
Abschlußstellung ste'henbleibt; söndern an eine Bremsstufe unmittelbar eine nicht
gewollte Lösestufe anschließt und umgekehrt. In der nach Abb. 5 ist @daher durch
Teilung des Ein-und Auslaßventils 35 bzw. 30 und Einfügung eines Leerganges
zwischen beiden Ventilen 35 bzw. 3o die Abschlußstellung verlängert. Zugle.ich ist
der waagerechte Arm des Hebels 18 verlängert und an dessen Ende ein Stoßdämpfer
38 angeschlossen, der so ausgebildet ist, daß er während des mittleren Drittels
der Abschlußstellung des Reglers einen großen Bewegungswiderstand besitzt, sich
in allen
anderen Stellungen dagegen leicht bewegen läßt. Damiit
werden die ruckartigen Bewegungen des Bremsgestänges und des Hebels 18 in der Mitte
der Abschlußstellung abgefangen. Irri Interesse des ruhigen Verlaufes einer Bremsung
muß der Beginn derselben möglichst rasch erfolgen. Falls der Stoßdämp£er 38 bei
Eintritt einer Bremsung sich -gerade in der schwergängigen Stellung befindet, würde
der Beginn -der Steuerbewegung verzögert werden, da der Stoßdämpfer aus .dieser
Stellung nicht rasch herausbewegt werden kann. Zur Vermeidung dieses Übelstandes
ist :im Unterteil des Stoßdämpfers eine Feder 39 angeordnet, .die den Kolben
4o bei gelöster Bremse nach oben drückt, so daß sich dieser bei Eintritt einer Bremsung
aus dem vollgelösten Zustand immer in der obersten Stellung befindet. Damit das
Kolbensystem auch bei oberster Lage des Hebels 18 die Lösestellung einnehmen kann,
ist in dem Schlitz 2o der Kolbenstange 21 ein Leergang vorgesehen. Die Arbeitsweise
des Reglers wird durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt, da bei den eigentlichen
Regelvorgängen das runde Ende i9 ödes Hebels 18 immer am unteren Ende des Schlitzes
2o anliegt.
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Beiden neuzeitlichen Bremsen wird im Interesse der Erreichung kürzester
Bremswege eine kurze Bremszylinderfüllzeit angewendet. Dabei kann bei Benutzung
dieses Bremswirkungsreglers insofern eine Schwierigkeit entstehen, als die Einstellung
des Bremszylinderdruckes erst auf dem Umwege über den Bremszylinder, das Bremsgestänge
und das Klotz;gehänge erfolgt. Es kann dann bei kurzer Füllzeit des Bremszylinders
der Fall eintreten, daß bei Ei:nstell:ung der Abschlußstellung der Druck im Bremszylinder
inzwischen zu hoch angestiegen ist und das Kolbensystem trotz des Stoßdämpfers langsam
in die Löseetellung gedrückt wird. In Abb.5 ist links eine Einrichtung dargestellt,
die in den Füllweg des Bremszylinders geschaltet ist. Es handelt sich um eine Weiterbildung
des bekannten Mindestdruckventils, die dieses Ventil außer, wie bekannt, bei der
ersten auch bei allen weiteren Bremsstufen zur Wirkung bringen und damit obigem
Übelstand aibhelfen soll.
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In einem Gehäuse 43 .ist ein Stufenkolben 44, 45 luftdicht eingepaßt,
dessen kleine Kalbenffäche 44 vom Druck des Vorstener'behälters beaufschlagt wird.
Die Ringfläche ist mit Außendruck, diie obere Fläche des großen Kolbens 45 dagegen
mit Bremszylinderdruck beaufschlagt. Die Kolbenbe-,vegung wird auf ein Drosselventil
46 übertragen, das in den Füllweg des Bremszylinders aingesc'haltet ist und dessen
Ventilsitz durch eine parallel geschaltete Drosselbohrung 47 umgangen wird. Durch
diese Konstruktion wird also immer ein bestimmter, durch das Flächenverhältnis der
Kolben 44 und 45 gegebener Prozentsatz der in den Zylinder gelangenden Druckluft
bei offenem Ventil und daher mit großer Geschwindigkeit den Zylinder füllen. Der
Rest kann bei geschlossenem Ventil nur über die Bohrung 47 langsam in den Zylinder
übertreten, so d'aß die Einregelung .des Zylinderdruckes durch den Bremswirkungsregler
immer bei langsamerer Zylinderfüllung erfolgt. Da das Drosselventil 46 als Rückschlagventil
ausgebildet ist, wird der beim Lösen zurückströmenden Zylinderluft kein Widerstand
entgegengesetzt..