-
Achsschenkellenkung für Anhänger von Straßenfahrzeugen Der Erfindung
liegt die Aufgabe zugrunde, das Spuren der Anhänger zu verbessern. Dies bedeutet,
daß clie Anhänger in der Kurvenfahrt sich möglichst innerhalb des Fahrbandes des
Zugwagens bewegen,, so daß also bei gleich breitem Zug- und AnU'ä;ngewagen im Kurvenlauf
die Unterschneidung des durch die 'kurveninnere Seitenwand des Zugwagens gegebenen
Fahrbahnkreises möglichst gering ist. Hierzu wird in bekannter Weise zwischen die
am Wagenkasten drehbar gelagerte Deichsel und die Spurstangen der Achsschenkel ein
Zwischengestänge eingeschaltet, wobei eine Übersetzung des Deichseleinschlages erfolgt.
Je größer der vordere Überhang des Anhängers und je weiter damit der Angriffspunkt
der Deichsel: von der Vorderachse weggeschoben wird und je größer der Radstand des
Anhängers selbst ist, desto größer wird das Verhältnis, zwischen dem Einschlagwinkel
der Deichsel und dem Einschlao-winkel der lenkenden Räder des Anhängers, das so
gewählt werden muß; daß auch in der kleinsten Kurtee die Unterschneidung des inneren
Fahrbandkreises des Zugtvagens möglichst 'klein wird. Ein großer zulässiger Deichseleinschlag
von 9o° ist hierbei erwünscht.
-
Bisher bildete man meist die Deichsel als Winkelhebel .aus, an dessen
kleinem Schenkel die Lenkstange zum Lenkhebel der Räder angriff. Macht nun die .Deichsel
bei engen Kurven große Ausschläge, so nähert sich der Anlenkpunkt der Lenkstange
an der Deichsel seinem Totpunkt hinsichtlich der Bewegung des Lenkgestänges, der
neben großen Kräften und einer großen Empfindlichkeit auf Abnutzung in den Gelenken
(jeder Verschleiß bewirkt hier bei `großen Einschlagwinkeln der Deichsel einen für
das Spuren nachteiligen und für die Lenkung sicherheitsgefährdenden toten Gang im
Lenkgestänge) zur Folge hat, daß das Verhältnis des De;ichseleinschlagwinkels zum
Einschlagwinkel der Lenkräder veränderlich ist, derart, daß bei 'kleinen Deichseleinschlägen
dieses Verhältnis ''kleiner
ist als bei großen. Würde nian bei dieser
heute üblicben Anordnung einen Deichseleinschlagwinkel von mehr als 75- -in
engen Kurven ausnutzen wollen, so würde bei diesen engen Kurven die erwähnte Unterschneidung
kleiner sein als bei großen Kurven, gegebenenfalls nur halb so groß. Außerdem bewirkt
dieses bei kleinen Deichselausschlägen niedrigere Verhältnis von Deichseleinschläg
zu Lenkrad,einschlag, daß bei schneller Fahrt in der Geraden die Empfindlichkeit
des Anhängers auf kleine Bewegungen des Kupplungspunktes am Zugwagen größer ist
als bei dem Winkelverhältnis m engen Kurven. Hierdurch kann das gefürchtete Pendeln
der Anhänger bei schneller Fahrt gefördert werden. Dies verhindert also die Verwirklichung
großer Deichseleinschläge bis zu 9o" aus der Mittellage.
-
Die geschilderten Mängel werden nach der Erfindung dadurch vermieden,
daß der Deichseleinschlag auf die Räder mit einem gleichbleibenden oder mit zunehmendem
Einschlag abnehmenden Cbersetzungsverhältnis einwirkt.
-
Gibt man nun dem Ertindun.gsgedanken entsprechend dem Verbindungsgestänge
zwischen Deichsel und Lenkrädern eine Charakterstik für das Verhältnis zwischen
@ei@chseleinschlagwinkel und Lenkradeinschlagwinkel, die bis zu Deichseleinschlagwinkeln
von 9o' geradlinig ist, das Verhältnis also gleichbleibend .ist, so tritt die größte
Unterschneidung bei der engsten Kurve auf und nimmt mit größerem Kurvenhalbmesser
stetig ab. Außerdem ist die Empfindlichkeit des Anhängerlaufes gegen Bewegungen
des Kupplungspunktes am :Motorwagen bei allen Deichseleinschlägen gleich. .Gibt
man weiterhin der Charakteristik des genannten Verhältnisses durch Anordnung und
Bemessung des Zwischengestänges einen Verlauf, der bei kleinen Deichselausschlägen
das übersetzungsverhältnis zwischen Deichsel- und Lenkradausschlag größer sein läßt
als bei großen Deichselausschlägen. dann tvird sogar die Empfindlichkeit auf Bewegungen
dieses Kupplungspunktes Lind die Gefahr des Auftretens von Pendelbewegungen des
Anhängers bei schneller Fahrt in der Geraden geringer als bei der zuerst- erwähnten
geraden Charakteristik. Für die Ausbildung eines derartigen Verbindungsgestänges
zwischen Deichsel und den gelenkten Rädern bietet die Getriebelehre genügend Mitfel,
wobei jedoch zur Ausnutzung aller in dem Erflindungsgedanken liegenden Vorteile
der Deichselausschlag -von 9o' aus der Mittellage erreichbar sein muß, ohne daß
mit Rücksicht auf die zti übertragenden Lenkkräfte und auf den in den Gelenken &invermeidbaren
Verschleiß die Zwischenhebel irgend tvann Totpunktla,gen eri-cichen. l:iiic solche
Lösung besteht darin, cal:) unmittelbar hinter dem Deichseldrelipunkt ein Winkelhebel
gelagert ist, dessen langer Arm mit der Deichsel. durch einen kurzen Lenker so
ge-
kuppelt ist, daß sein Einschlag kleiner ist als der der Deichsel.
-
Die Abbildungen erläutern den Erfindungsgedanken an Hand eines Ausführungsbeispiels.
-
Abb. i zeigt einen Wagenzug mit einem Lenkgestänge der bisher üblichen
Art in der Kurve.
-
Abb. 2 zeigt in einem- Diagramm verschiedene Verhältnisse der Einschlagwinkel
der Deichsel zu denen der Lenkräder.
-
Abb.3 zeigt ein Ausführungsbe:spielfür cii Zwiscrengestänge, dem Ei-findun@-syed<uikcii
entsprechend.
-
Bei der üblichen Anordnung ist der Anhänger i an dem Zugwaben 2 durch
die im Deichselanleiikpunkt 3 drehbar gelagerte Deichsel 4. im Kupplungspunkt 5
befestigt. Die Lenkräder 6 der Vorderachse des Anhängers werden um den Achsscben'kelbolzeii
S eingeschlagen; ihre Verbindung bestellt aus der beiden Sparstangen 9,z und 91,
die am Spurstangenhebel io angreifen und zum Schenkel i i des Lenkzwischeriliel),els
12 gehen, der am Anhänger drehbar gelagert ist. Am Schenkel 13 des Lenkzwischenhebels
12 greift die Lenkstange 1:1 an, die vom Schenkel 15 der als Winkelhebel ausgebildeten
Deichsel q. bewegt wird. Für die Stellung des Anhängers in der Kurve ist nun neben
der Länge der Deichsel 4., dem Abstand des Deichselanlenkpunktes ; von der Vorderachse
und dem Radstand des Anhängers das Verhältnis des Deichseleinschlagwinkels a zum
Lenkradeinschlagwinkely entscheidend, wobei die Unterschneidung 18 des inneren Fahrbandkreises
17 des Zugwagens 2 so. klehi, wie möglich sein soll. Besonders große Deichseleinschlagwi:nkel
a bis zu 9o- ergeben besonders gün- i stige Verhältnisse für die Unterschneidung.
Hierbei erreicht der der Deichsel 4. die Totpunktlage, die die obenerwähnten Nachteile
mit sich bringt. Grundsätzlich erfolgt die Auslegung der Gestänge so, daß in der
engsten zu befahrenden Kurve die Unterschneidung 18 möglichst klein ge-"vählt
wird. Bei kleinen Deichseleinschlägen, also großen Kurvenhalbmessern, ist hei der
Anordnung nach Abb. i das Verhältnis von a zu ; kleiner und damit die Unterschneidung
18 größer und ungünstiger, somit also verkehrsgefährdender als bei größeren Einschlägen.
Solche Verhältnisse von a zu dem für ;, entscheidenden Einschlag' des Lenkzwischenhebels
12 zeigt Kurve 1 der Abb. 2. Bei den größten Deichseleinschlägen a wird
das
Verhältnis von a zu fl wieder größer. Die Verklerinerung des Übersetzungsverhäl#nis,ses
bei leinen Deichseleinschlägen ist auch für die Laufempfindlichkeit in der Geraden
ungünstig.
-
Übersetzungsverhältnisse nach Kurve II oder III lassen die Unterschneidung
bei großen Kurvenhalbmessern kleiner werden als bei 'Meinen Halbmessern, wobei insbesondere
die Kurve III, wie beschrieben, noch für die Laufruhe des Anhängers in der Geraden
bei schneller Fahrt vorteilhaft ist. Die übersetzungsverhältnisse nach Kurve I der
Abb. 2 sind, wie ebenfalls oben erwähnt; bei Deichselausschlagwiankeln von über
75° nicht aus= nutzbar, da bei ihnen eine Bewegung des Lenkzwischenheb;els 12 kaum
noch stattfindet.
-
Abb.3 zeigt die Ausbildung der Achsschenkellenkung im Sinne des Erfindungsgedankens.
Die Lenkstange i q. Ward über einen besonderen Winkelhebel i g mit den Schenkeln
2o und 21 bewegt. Der Einschlagwinkel8 des Winkelhebels 19 wird durch die
Lage des Drehpunktes 22 zum Deichseldrehpunkt 3, die Länge des Schenkels 21 des
Winkelhebels i 9 und die Hebellänge des Mitnahmepunktes 23 auf der Deichsel q. für
den Lenker 2q bestimmt und ist kleiner als der bis zu go° ausgehende Ausschlag a
. der Deichsel ,l. Das Verhältnis der Winkelausschläge a der Deichsel q. zu den
Ausschlägen ß des Lenkzwischenheb:els 12, der den Lenkradeinschlag7 bewirkt, entspricht
je nach den Abmessungen der Einzelglieder der Kurve II oder III der Abb. 2.
-
In demselhen Weise kann an Stelle der Achsschenkellenkung .ein Anhänger
mit Drehschemellenkung gestaltet werden, beispielsweise unter Austausch des Lenkzwischenhebels
12 mit dem Drehschemel.