DE7407970U - Luftventilvergaser - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE Dipl.-Phys. JÜRGEN WEISSE . Dipl.-Chem. Dr. RUDOLF WOLGAST

D 5602 LANGENBERG · BÖKENBUSCH 41 Postfach 86 · Telefon: (02127) 4019 . Telex: 8516895

The Zenith Carburetter Company Limited, Honeypot Lane,

Stanmore, Middlesex, England

Die Erfindung betrifft einen Luftventilvergaser, der als Schwenkklappenvergaser ausgebildet ist, enthaltend ein Gehäuse mit einem Ansaugkanal, der einen oder mehrere Durchgangskanäle aufweist, wenigstens eine Drosselklappe zur Steuerung des Luftstromes durch den Ansaugkanal, eine oder mehrere Luftventilklappen, die schwenkbar in dem Gehäuse stromauf von der Drosselklappe oder den Drosselklappen gelagert sind und von denen jede mit einer benachbarten Raumform zur Bildung einer Eintri.ttsöffnung von veränderbarem Durchflußquerschnitt zusammenwirkt, und die so angeordnet sind, daß sie um ihre Schwenklagerung nach Maßgabe einer Tendenz ,zur Änderung eines in dem Ansaugkanal stromab von der Luftventilklappe gebildeten Unterdruckes beweglich sind und den Durchflußquerschnitt der jeweiligen querschnittsveränderliohen Eintrittsö;ffhung verändern und so jeder Tendenz der Änderung dieses Unterdruckes entgegenwirken, und ein Treibstoffzufuhrsystem, durch welches abgemessene Mengen von Treibstoff aus einer Treibstoffmeßöffnung dem Ansaugkanal zwischen der Luftventilklappe oder den Luftventilklappen und der stromab davon angeordneten Drosselklappe oder den Drosselklappen über eine Treibstoffeinspritzdüse oder -düsen zuführbar ist.

Ein als Schwenkklappenvergaser ausgebildeter Luftventilvergaser enthält ein Gehäuse, welches einen oder mehrere Durchgangskanäle bildet. Der oder jeder Durchgangskanal v/eist eine darin schwenkbar gelagerte Luftventilklappe auf. Die oder jede schwenkbare Luftventilklappe wirkt mit einer benachbarten Raumform zusammen und bildet eine Einlaßöffnung von veränderbarem Strömungsquerschnitt innerhalb des jeweiligen Durchgangskanals und ist um ihre Schwenklagerung beweglich, um den Strömungsquerschnitt der jeweiligen querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung zu verändern nach Maßgabe einer Tendenz der Änderung eines in dem jeweiligen Durchgangskanal zwischen der schwenkbaren Luftventilklappe und einer stromab davon angeordneten Drosselklappe gebildeten Unterdrücke. Ein als Schwenkklappenventilvergaser ausgebildeter Luftventilvergaser enthält auch ein Treibstoffzufuhrsystem, durch welches abgemessene Mengen von Treibstoff von einer jeweiligen Treibstoffmeßöffnung dem Teil des jeweiligen Durchgangskanals zwischen der jeweiligen schwenkbaren Luftvsntilklappe und der stromab davon angeordneten Drosselklappe über eine Treibstoffeinspritzdüse zuführbar ist. Der Strömungsquerschnitt der oder jeder Treibstoffmeßöffnung kann nach Maßgabe von Änderungen des Durchflußquerschnittes der jeweiligen querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung oder -öffnungen durch Bewegung einer entsprechenden Profilnadel verändert werden, di.e durch die Treibst of fmeßöffnung hindurchragt und mit der jeweiligen schwenkbaren Luft ventilklappe zu gemeinsamer Bewegung gekuppelt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung der Verhältnisse des dHrch,einen als Schwenkklappenvergaser ausgebildeten Luftventilvergaeer gelieferten Treibetoff-Luf-t-Gemieohee KU verbessern*

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Luftventilvergaser der eingangsdefinierten Art dadurch gelöst, daß d©r T_eil der Oberfläche der schwenkbaren Luftventilklappe oder -klappen, der mit der benachbarten Raumform zur Bildung einer querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung zusammenwirkt, konvex gekrümmt ist. Dadurch wird der kürzeste Abstand zwischen der odor jeder schwenkbaren Luftventilklas» und der benachbarten Raumform während des öffnens des Luftventils auf einem Minimum gehalten.

Verzugsweise führt die oder jede Treibstoffeinspritzdüse abgemessene Mengen von Treibstoff jeweils einer quersohnittsveranderlichen Eintrittsöffnung zu. Die Nähe des Umfanges der oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe zu der jeweiligen Treibstoffeinspritzdüse stellt eine Luftströmung zwischen diesen sicher mit einer Geschwindigkeit, die ausreloht,während der gesamten öffnung des Luftventils die Treibstoffeinspritzung über die jeweilige Treibstoffeinspritzdüse sicherzustellen. Noch vorteilhafter ist es, wenn die stromaufwärtige Kante der oder jeder Treibstoffeinspritzdüse an oder nahe demjenigen Teil der benachbarten Raumform angeordnet ist, an welchem der konvex gekrümmte Oberfläohenteil der jeweiligen Luftventilklappe zur Anlage kommt.oder weloher in unmittelbarer Nähe derselben ist, wenn diese Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist.

Bei einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftventilvergasere ist vorgesehen, daß der konvex gekrümmte Oberfläoheteil einen Teil der Oberfläche der jeweiligen schwenkbaren Luftventilklappe bildet, der stromab gerichtet ist, wenn sich die Luftventilklappe in der Schließstellung befindet. Die Oberfläche der oder jeder Luftventilklappe, die stromab gerichtet ist, wenn die jeweilige schwenkbare Luftventilklappe geschlossen ist,kann den besagten konvex gekrümmten Oberfläohenteil und einen im wesentlichen ebenen Teil enthalten. Dabei kann der oder jeder ebene

Oberflächenteil im wesentlichen tangential zu dem jeweiligen konvex gekrümmten Oberflächenteil liegen.

Weiterhin kann jede Luftventilklappen-Spindel gegenüber demjenigen Teil des Ansaugkanals, in dem aie angeordnet ist, versetzt sein und näher an der besagten benachbarten Raumform als an dem diametral gegenüber der Treibstoffeinspritzdüse liegenden Wandungsteil angeordnet sein·

Vorteilhafterweise ist weiter vorgesehen, daß das Gehäuse im Einsatz so mantierbar ist, daß der oder/jeder Durchgangskanal im wesentlichen vertikal veiäuft, und derjenige Teil der Wandung des oderjjedes Durchgangskanals stromab der besagten benachbarten Raumform von und auf der gleichen Seite wie diese einen Teil enthält, der von der besagten benachbarten Raumform radial nach außen und nach unten geneigt ist, so daß aller Treibstoff, der aus der Treibstoffeinspritzdüse eingespritzt wird und der nicht ausreichend zerstäubt wird, nicht dazu neigt, jenen radial nach außen geneigten Teil herunterzufließen. Das Gehäuse kann natürlich auch im Einsatz so angeordnet sein, daß der oder jeder Durchgangskanal im wesentlichen horizontal ist oder unter einem Winkel zur Horizontalen liegt.

Zweckmäßigerweise enthält derjenige Teil der Wandung des oder jedes Durchgangskanals stromauf von der besagten benachbarten Raumform und auf der gleichen Seite des Durchgangskanals wie die besagte benachbarte Raumform einen Teil, der radial einwärts und abwärts zu der besagten benachbarten Raumform hin geneigt ist.

Eine vorteilharte Konstruktion besteht darin, daß der Ansaugkanai. gegenüber der besagten benachbarten Raumform einen gentigten Wandungsteil, enthält, der ratal einwärts zu der Drosselklappe hin geneigt ist und mit dem Umfang der jeweiligen schwenkbaren

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Luftventilklappe so zusammenwirkt, daß die Luftventilklappe' sich während der anfänglichen Öffnungsbewegung der Luftventilklappe aus ihrer Schließstellung nicht soweit davon trennt, daß ein nennenswerter Luftstrom dazwischen hindurchtritt. Bs wird angenommen, daß, wenn die jeweilige schwenkbare Luftventilklappe vollständig geöffnet ist, der Anteil der gesamten Luftströmung durch den Ansaugkanal, welcher durch die jeweilige querschnittsveränderliche 3inlaßöffnung fließt, geringer ist ala der Anteil der gesamten Luftströmung durch den Ansaugkanal, welcher zwischen der jeweiligen Luftventilklappe und demjenigen Wandungsteil des Ansaugkanals hindurchtritt, der der jeweiligen Treibstoffeinspritzdüse gegenüberliegt.

Zweckmäßig ist die Anordnung so, daß die Mündung der oder jeder Treibstoffeinspritzdüse von einem Teil der Düse gebildet ist, der in den Ansaugkanal von der besagten benachbarten Raumform her hineinragt und der unter einem Winkel gegenüber demjenigen Teil der besagten benachbarten Raumform angeordnet ist, der eine Waiüing des Ansaugkanals bildet, und daß in dem konvex gekrümmten Oberflächenteil des oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe eine Ausnehmung gebildet ist, welche den einwärts vorspringenden Teil der jeweiligen Treibstoffeinspritzdüse aufnimmt.

Bei einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftventilvergasers ist die Anordnung so, daß während der Bewegung der oderjeder schwenkbaren Luftventilklappe der geometrische Ort des Teiles jeder sqhwenkbaren Luftventilklappe, der am nächsten zu der besagten benachbarten Raumform liegt, im wesentlichen in einer Ebene liegt, die senkrecht zu dem Teil der benachbarten Raumform steht, an welchem der konvex.gekrümmte Oberflächenteil zur Anläge kommt oder der in unmittelbarer Nähe desselben ist, wenn die Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist. Zweckmäßigerweise ist die oder jede schwenkbare Luftventil-

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klappe an dem Gehäuse in einem der besagten benachbarten Raumform gegenüberliegenden Punkt gelagert,und es ist die profilierte Oberfläche der oder jaäer Luftventilklappe die Oberfläche der Luftventilklappe, die stromauf gerichtet ist, wenn die Klappe in Schließstellung ist.

Es können Luftzufuhrmittel zur Zufuhr von Luft zu der oder jeder Treibstoffmeßöffnug zur Mischung mit Treibstoff in derselben vorgesehen sein, so daß eine Luft-Treibstoff-Emulsion gebildet wird ähnlich wie das in der GB-PS 1 300 577 beschrieben ist.

Es kann eine Druokdosenvorriohtung zur Einleitung von Luft in das oder jedes Treibstoffzufuhrsystera zwisohen der Treibstoffr meßöffnung und der Treibstoffeinspritzdüse vorgesehen sein, um das Treibstoffanforderungssignal an der jeweiligen Treibstoffmeßöffnung nach Maßgabe der Höhenänderungen zu ändern.

Wenn Luftzufuhrmittel zur Zufuhr von Luft zu der Treibstoffmeßöffnung oder den Treibstoffmeßöffnungen vorgesehen sind, dann ist es vorteilhaft, daß die Mündung der Luftzufuhrmittel in der Wandung des Ansaugkanals gebildet ist, innerhalb dessen die jeweilige schwenkbare Luftventilklappe gelagert ist, und zwar stromauf von dieser Luftzufuhrklappe, wobei die Anordnung so ist, daß die Mündung äjsv Luftzufhrmittel einem geringeren Druck ausgesetzt ist, wenn die Luf1?zufuhrklappe in ihrer Offenstellung ist als wenn die Luftzufuhrklappe in ihrer Schließstellung ist, so daß die Luf tströmung, zu der Treibstoff meßöffnung gerixg?r ist, wenn die Luftzufuhrklappe in ihrer Offenstellung ist als wenn die Luftzufuhrklappe in ihrer Schließstellung ist»

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Eine konstruktive Lösung besteht darin, daß der Ansaugkanal eine Leiste enthält, die in dem Gehäuse gehaltert ist und sioh im wesentlichen diametral zu dem Ansaugkanal zwischen einem Paar solcher schwenkbarer Luftventilklappen erstreokt, die schwenkbar in dem Gehäuse gelagert sind, daß jede Klappe aus dem Paar von schwenkbaren Luftventilklappen mit der Leiste zur Bildung einer Einlaßöffnung von veränderbarem Durohflußquersohnitt zusammenwirkt und um ihre Sohwenklagerung bewegbar ist, so daß der Strömungsquerschnitt der jeweiligen querschnittsveränderliohen Einlaßöffnung nach Maßgabe einer Tendenz zur Änderung des Unterdruoks innerhalb des jeweiligen Ansaugkanals zwischen der Leiste und der stromab davon sitzenden Drosselklappe: verändert wird, wobei die oder jede Treibstoffeinspritzdüse in der Leiste sitztο

Vorzugsweise ist die Treibstoffeinspritzdüse quer zum Ansaug- . kanal gerichtet, so daß die Treibstoffzufuhr zu der darin vorgesehenen quersohnittsveränderliohen Einlaßöffnung im wesentlichen senkrecht zu der Richtung der Luftströmung durch die Einlaßöffnung gerichtet ist· Dabei ist vorteilhaft, daß die oder jede Treibstoffeinspritzdüse eine öffnung in Form eines sioh erweiternden Sohlitzes besitzt und daß der Einlaß des sich erweiternden Sohlitzes, der näher an der Treibstoffmeßöffnung liegt, einen kleineren Querschnitt als der sich erweiternde Schlitz besitzt, der in die queraohnittsveränderliohe Einlaßöffnung mündete Jede schwenkbare Luftventilklappe kann in dem Gehäuse an ihrejgi der Leiste abgewandten Ende gelagert sein·

Es ist auch vorteilhaft, wenn die konvex gekrümmte, profilierte Oberfläche jeder schwenkbaren Luftventilklappe VorSprünge aufweist, die von der konvex gekrümmten Oberfläche vorstehen und so angeordnet sind, daß sie bei Schließstellung der jeweiligen schwenkbaren Luftventilklappe an der Leiste an je einem Ende der

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oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse zur Anlage kommen, wobei zwischen der schwenkbaren LuftVentilklappe und der Leiste und der Mündung der oder jede^ zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse ein Spalt gebildet wird, so daß Luft an der Mündung der oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse vorbeiströmen kann, wenn diese Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Vorspiünge an längsverlaufenden Teilen der Leiste auf beiden Seiten der Mündung der oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse zur Anlage kommen, so daß die Luftströmung zwisohen der Luftventilklappe und der Leiste auf d*m Bereioh der Mündung der oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüae beschränkt ist, wenn die Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist.

Die Leiste kann sich stromaufwärts verjüngen und einen Scheitel bilden. Dabei ist es vorteilhaft, daß ein T_eil des Scheitels direkt stromauf von jeder Treibstoffeinspritzdüse sich zu einer bogenförmigen Vorderkante verjüngt und die übrige Leiste stromaufwärts über diese bogenförmige Vorderkante zu einer weiteren bogenförmigen Vorderkante vorspringt, die einen größeren Krümmungsradius besitzt als die bogenförmige Vorderkante direkt stromauf von jeder Treibstoffeinspritzdüse.

Wenn der Vergaser zwei Durchgangskanäle bildet, können die beiden Kanäle eine gemeinsame Leiste enthalten, welohe sich im wesentlichen diametral zu beiden Kanälen und zwischen einem gemeinsamen Paar von solchen schwenkbaren Luftventilklappen erstreckt.

Die Luftventilklappen können durch elastische Mittel in Schließstellung gedrüokt erden, um sicherzustellen, daß sie beim Anlassen des Motors geschlossen sind·

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Es ist weiterhin möglich, daß die oder jede schwenkbare Luftventilklappe über ein Gestänge an einer beweglichen Wandung ©iner auf Unterdruck ansprechenden Druckmittelstellvorrichtung angelenkt ist und durch die Wirkung elastischer Mittel in Richtung auf/die Schließstellung gedrückt wird, und daß in dem Gehäuse Leirtungsmittel vorgesehen sind, durch welche der Ansaugkanal in Verbindung mit einem Raum in der Stellvorrichtung auf einer Seite der beweglichen Wandung gebracht wird, wobei die Leitungsmittel vorgesehen sind, um einen wesentlichen Teil eines Unterdruckes zu übertragen, der innerhalb des Ansaugkanals durch den dort hindurchgehenden Luftstrom erzeugt wird, wenn einmal die schwenkbare Luftventilklappe sich um einen vorgegebenen Betrag geöffnet hat, und wobei ein so übertragener Unterdruck an der beweglichen Wandung den elastischen Mitteln entgegenwirkt. Vorzugsweise münden die Leitungsmittel in den Ansaugkanal stromauf von der jeweiligen Luftventilklappe, wenn die letztere in ihrer Schließstellung ist. Dabei kann die Mündung der Leitungsmittel innerhalb der Leiste stromauf von der Treibstoffeinspritzdüse in der Leiste gebildet sein. Es kann vorgesehen sein, daß die Vorsprünge so angeordnet sind, daß sie auch an der Leiste zur · Anlage kommen, und zwar einer auf jeder S_eite der Mündung der Leitungsmittel, wenn die jeweilige Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist, so daß der Luftstrom durch die querschnittsveränderliche Einlaßöffnung während der Öffnungsbewegung der jweiligen Luftventilklappe im Bereich der Mündung der Leitungsmittel konzentriert, ist, und daß die Anordnung so ist, daß, wenn die jeweilige Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist, der auf die bewegliph^Wandung der Stellvorrichtung den elastischen Mitteln entgegenwirkende Unterdruck nicht ausreicht, um die Vorspannung der elastischen Mittel zu überwinden· Sie zwei Luftventil klappen können an der beweglichen Wandung einer gemeinsamen Stell" vorrichtung angeleckt sein.

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Der konvex gekrümmte Oberflächenteil der oder jeder Luftventilklappe kann eine Kreisevolvente annähern oder bogenförmig sein. Es ist weiter möglioh, daß der Teil der benachbarten Raumform, an dem der konvex gekrümmte Oberflächenteil der oder jeder Luftventilklappe zur Anlage kommt oder der in unmittelbarer Nähe derselben liegt, wenn die Luftventilklappe geschlossen ist, sioh im wesentlichen parallel zu der Tangente an diesen konvex gekrümmten Oberflächenteil der Luftventilklappe in dem Teil der Luftventilklappe erstreckt, der an der benachbarten Raumform anliegt oder sich in deren unmittelbarer Nähe befindet, wenn diese Klappe in ihrer Schließstellung ist. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß der T_eil der benachbarim Raumform, an dem 3er konvex gekrümmte Oberflächenteil der oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe zur Anlage kommt oder der in unmittelbarer Nähe desselben liegt, stromaufwärts radial auswärts von dem Funkt der benachbarten Raumform aus geneigt ist, an dem die Luftventilklappe anliegt oder der in unmittelbarer Nähe derselben liegt, wenn die Klappe in ihrer Schließstellung ist. Zweckmäßigerweise liegt der besagte im wesentlichen ebene Oberflächenteil der oder $der schwenkbaren Luftventilklappe radial aufwärts im Abstand zur Aonse der Schwenkbewegung der Luftventilklappe.

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Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert :

Fig. 1 ist eine Seitenansicht teilweise im Schnitt eines Fallstromvergasers, der als Schwenkklappen-Luftventilvergaser ausgebildet ist.

Fig. 2 ist eine Draufsicht des in Fig. 1 dargestellten Vergasers.

Fig. 3 ist ein Schnitt längs der Linie III-III von Fig. 2. Fig. 4· ist ein Schnitt längs der Linie IV-IV von Fig. 3.

Fig. 5 ist eine Draufsicht eines Zweifachdrossel-Fallstromvergasers, der als Schwenkklappen-Luftventilvergaser ausgebildet ist.

Fig. 6 ist ein Schnitt längs der Linie VI-VI von Fig. 5-Fig. 7 ist ein Schnitt längs der Linie VII-VII von Fig. 5. Fig. 8 ist ein Schnitt längs der Linie VIII-VIII von Fig.

Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie IX-IX von Fig. 5,

und
Fig.10 ist ein Schnitt längs der Linie X-X von Fig. 5·

In den Figuren 1-4 der Zeichnungen enthält der Vergaser ein Gehäuse 10, welches aus einem oberen Gußteil 11, einem unteren Gußteil 12 und einer Dichtung 13 besteht. Die beiden Gußteile und 12 sind miteinander verschraubt und die Dichtung 13 ist

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zwischengeklemmt. Die beiden Gußteile 11 und 12 bilden zusammen eine Schwimmerkammer 14- und einen Durchgangskanal 15·. der als Ansaugkanal des Vergasers dient. Das Gehäuse 10 ist an einem Kraftfahrzeugmotor so montierbar, daß der Kanal 15 im wesentlichen vertikal verläuft.

Die Schwimmerkammer 14 enthält ein Paar von Schwimmern 17, die miteinander in üblicher Weise gekuppelt sind, und ein Treibstoff zufuhr-Regelventil 18, welches die Zufuhr von Treibstoff aus einem Treibstofftank des Fahrzeuges zu der Schwimmerkammer 14 regelt. Die Schwimmer 17 und das Treibstoffzufuhr-Regelventil 18 wirken in üblicher Weise zusammen, um den Treibstoffspiegel innerhalb der Schwimmerkammer 14 im wesentlichen konstant zu halten, wenn der Vergaser innerhalb seiner üblichen betriebsmäßigen Winkellagen angeordnet ist. Der Treibstoffspiegel, der normalerweise in der Schwimmarkammer 14 durch die Wirkung der Schwimmer 17 und des Treibstoffzufuhr-Regelventils 1$ aufrechterhalten wird, ist weniger als das halbe Gesamtvolumen der Schwimmerkammer 14.

Man sieht, daß die Zufuhr von Treibstoff zu dem Treibstoffzufuhr-Regelventil 18 entsprechend üblicher Praxis automatisch unterbrochen wird, wenn ein Fahrzeug, in welchem der Vergaser angeordnet ist, sich überschlägt. In einem solchen Falle enthält jedoch die Schwimmerkammer 14 das Treibstoffvolumen, das notwendig ist, um den normalerweise in der Schwimmerkammer 14 durch die Wirkung der Schwimmer 17 und des TreibstoffzufÜhr-Regelventils 18 aufrechterhaltenen Treibstoffspiegel zu erreichen. Da dieses Volumen weniger als das halbe Gesamtvolumen der Schwimmerkammer 14 ist, ergibt sich immer ein Bereich in der Mitte der Schwimmerkammer 14, der stets oberhalb des normalerweise innerhalb der Schwimmerkammer 14 aufrechterhaltenen Treibstoff-

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spiegeis liegt, wie die räumliche Lage des Vergasers auch ist, sei es, daß der Vergaser sich innerhalb seiner normalen betriebsmäßigen Winkellagen befindet, sei es, daß er auf dem Kopf steht oder auf einer seiner Seiten liegt.

Der obere Gußteil 11 enthält einen vorstehenden Teil 19, der in die Schwimmerkammer 1A- zwischen die Schwimmer 17 von oben hereinragt.

Eine Durchgangsbohrung 20 in dem oberen Gtißteil 11 endet mit seinem unteren offenen Ende in der Bodenwandung des vorstehenden Teils 19, während sein oberes offenes Ende in der oberen Fläche des oberen Gußteils 11 gebildet ist. Die Achse der Durchgangsbohrung 20 steht unter einem Winkel zu dem Ansaugkanal 15 und steht somit unter einem Winkel zur Vertikalen, wenn der Vergaser an dem Motor montiert ist.

Ein rohrförmiges Glied 21 sitzt dmickmitteldicht innerhalb der Durchgangsbohrung 20 und ragt aus dem oberen offenen Ende der Durchgangsbohrung 20 heraus. Ein weiteres rohrförmiges Glied 22 mit einer Stufenbohrung sitzt auch druckmitteldicht innerhalb der Durchgangsbohrung 20 und ragt aus dem unteren Ende derselben in die Schwimmerkammer 14 heraus. Die Stufenbohrung des rohrförmigen Gliedes 22 enthält zwei Endbohrungsteile 23 und 24, die von einem Bohrungsteil 25 von dazwischenliegendem Durchmesser und von einem Bohrungsteil 26 von kleinerem Durchmesser getrennt sind, der als Treibstoffmeßoffnung dient. In den unteren Endbohrungsteil 23 von größerem Durchmesser ist ein Rohr eingesetzt, so daß es an der Schulter zwischen den Bohrungsteilen 23 und 25 anliegt und in die Schwimmerkammer 14 vorsteht. Eine an einem zylindrischen Schaft 29 sitzende Profilnadel 28

ragt koaxial durch die Treibstoffmeßöffnung 26, wobei das obere rohrförmige Glied 21 als rohrförmige Führung für den Schaft 29 dient. Eine Ringnut 31 in der Außenfläche des rohrförmigen Gliedes 22 umgibt die Treibstoffmeßöffnung 26 und steht mit dieser über vier in gleichen Winkelabständen voneinander angeordneten radialen Kanälen 32 in Verbindung. Ein Kanal 33 geht von dem rohrförmigen Glied 22 aus.

Ein Kanal 3A- in dem oberen Gußteil 11 steht an einem Ende mit der Atmosphäre über eine gedrosselte öffnung 35 in der oberen Oberfläche des Gußteils 11 in Verbindung und an seinem unteren Ende mit der Ringnut 31· Ein geknickter Kanal 36 in dem oberen Gußteil 11 bringt das radial äußere Ende des Kanals 33 in Verbindung mit einer rohrförmigen Treibstoffeinspritzdüse 37» die innerhalb des oberen Gußteils 11 montiert ist und mit dem Ansaugkanal 15 in Verbindung steht. Das obere Ende der Treibstoffeinspritzdüss 37/ünter einem Winkel zu dem umgeben-/steht den Wandungsteil des Ansaugkanals 15, wobei die untere Kante mit diesem Wandungsteil abschließt und die obere Kante davon in den Ansaugkanal 15 vorsteht.

Ein zylindrisches Rohr 30 ragt durch ein Loch in dem Teil des oberen Gußteils 11, welcher eine der Seitenwandungen der Schwimmerkammer 14- bildet. Das Rohr 30 erstreckt sich in die Schwimmerkammer und wird in einer halbkreisförmigen Nut aufgenommen, die in einer Seitenwandung des vorstehenden Teiles 19 gebildet ist. Die Abmessungen und die Gestalt der innerhalb des Gehäuses 10 gebildeten Schwimmerkammer 1A- sind so, daß die Hündung des Rohres 30 innerhalb der Schwimmerkammer 14- innerhalb des Bereiches in der Mitte der Schwimmerkammer liegt, der stets oberhalb des normalerweise in der Schwimmerkammer 14- durch die Wir-

kung der Schwimmer 17 trad des Treibstoffzufuhr-Regelventils 18 aufrechterhaltenen Treibstoffspiegeis liegt. Das Rohr 30 dient als Belüftungsöffnung für die Schwimmerkammer 1A-. Auch die Treibstoffeinspritzdüse 37 und das Rohr 27 sind in dem Gehäuse 10 Relativ zu der Schwimmerkammer 14 so angeordnet, daß entweder die Treibstoffeinspritzdüse 37 oder die von dem offenen unteren Ende des Rohres 27 gebildete Mündung dieses Rohres oder -sowohl die Treibstoffeinspritzdüse 37 und das untere offene Ende des Rohres 27 oberhalb des Treibstoffspiegels liegen, der normalerweise durch die Wirkung der Schwimmer 17 und des Treibstoffzufuhr-Regelventils 18 in der Schwimmerkammer 14-aufrechterhalten wird. Somit kann kein Treibstoff aus der Schwimmerkammer 14· durch das Belüftungsrohr 30 austreten, wie auch die Lage des Vergasers im Raum ist, und es kann Treibstoff nur durch die Treibstoffeinspritzdüse 37 in den Ansaugkanal durch die normale Arbeitsweise des Vergasers gelangen, wenn der Vergaser unter seinen normalen betriebsmäßigen Winkeln angeordnet ist.

Der untere Gußteil 12 trägt eine übliche Drosselklappe 38 innerhalb des Ansaugkanals 15· Eine Spindel 39 erstreckt sich quer zu dem Ansaugkanal 15, wobei ihre Achse im wesentlichen parallel zur Achse des Belüftungsrohres 30 liegt. Die Spindel 39 ist an beiden Enden innerhalb des oberen Gußteils 11 drehbar gelagert, und zwar so, daß sie näher an der Treibstoffeinspritzdüse 37 liegt als der Wandungsteil des Durchgangskanals 15, welcher der Treibstoffeinspritzdüse 37 diametral gegenüberliegt. Ein Endteil der Spindel 39 ragt durch die Wandung des Ansaugkanals 15 hindurch, so daß er aus dem Gehäuse 10 herausragt. Die Spindel 39 trägt eine Luftventilklappe 4-0, die im geschlossenen Zustand an der Wandung des Ansaugkanals 15 gerade

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oberhalb der Treibstoffeinspritzdüse 37 anliegt und die eine Ausnehmung 41 in ihrer stromabwärtigen Oberfläche aufweist, welche den vorstehenden Teil der Treibstoffeinspritzdüse 37 aufnimmt. Während der Öffnungsbewegung der Luftventiltclappe 40 bewegt sich der Teil derselben, der die Ausnehmung 41 bildet, nach oben von der Einspritzdüse 37 weg. Der gegenüberliegende Teil der Luftventilklappe 40, der sich aus der Schließstellung nach unten bewegt, wirkt mit einem einwärts und abwärts .geneigten Wandungsteil 42 des Ansaugkanals 15 zusammen, so daß die Luftventilklappe 40 sich während der öffnungsbewegung nicht von dem Wandungsteil 42 so weit trennt, daß ein merklicher Luftstrom während der anfänglichen Öffnungsbewegung der Luftventilklappe 40 aus ihrer Schließstellung heraus dazwischen hindurchtritt. Man sieht, daß die Luftventilklappe 40 mit dem die Treibstoffeinspritzdüse 37 umgebenden Wandungsteil zusammenwirkt, so daß dazwischen eine Einlaßöffnung von veränderlichem Strömungsquerschnitt gebildet wird. Wenn jedoch die Luftventilklappe 40 vollständig geöffnet ist, ist der Anteil der gesamten Luftströmung durch den Durchgangskanal 15» der durch die zwischen der Luftventilklappe 40 und der Treibstoffeinspritzdüse 37 gebildete querschnittsveränderliche Einlaß öffnung strömt, geringer als der Anteil der gesamten Luftströmung der den Durchgangskanal 15, der zwischen der Luftventilklappe 40 und dem Wandungsteil des Durchgangskanals 15 fließt, welcher der Treibstoffeinspritzdüse 37 diametral gegenüberliegt.

Der obere Gußteil 11 bildet einen einwärts und abwärts geneigten Wandungsteil 43 des Ansaugkanals 15 oberhalb und auf der gleichen Seite des Ansaugkanals 15 wie die Treibstoffeinspritzduse 37· Der untere Gußteil 12 bildet einen nach außen und ab-

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wärts geneigten Wandungsteil 4A- des Ansaugkanals 15 an seinem oberen Ende auf der gleichen Seite des Ansaugkanals 15 wie die Treibstoffeinspritzdüse 37· Die Achse des Teiles des Durchgangskanals 15 unterhalb des Wandungsteils 44 ist gegenüber dor Achse der öffnung am oberen Ende des Durchgangskanals 15 versetzt und liegt näher an der Treibstoffeinspritzdüse 37 als die Achse der öffnung am oberen Ende des Durchgangskanals 15·

Die Luftventilklappe 40 besitzt einen konvex gekrümmten Oberflächenteil 45, welcher die stromabwärtige Oberfläche des Teiles der Luftventilklappe 40 bildet, der sich zwischen der Spindel 39 und der Treibstoffeinspritzdüse 37 erstreckt, wenn das Luftventil geschlossen ist, und der sicherstellt, daß der Abstand zwischen der Luftventilklappe 40 und der Treibstoffeinspritzdüse 37 während des Öffnens des Luftventils auf einem Minimum gehalten wird. Der Rest 46 der besagten stromabwärtigen Oberfläche ist im wesentlichen eben und verläuft tangential zu dem konvex gekrümmten Oberflächenteil 45·

Die Figuren 1 und P. zeigen, daß ein Hebel 47 an dem Teil der Spindel 39 angebracht ist, der aus dem Gehäuse 10 herausragt. Der Hebel 47 ist mit einem Dämpfungskolben 49 verbunden, der innerhalb eines DämpfungsfcopfeB 50 einer Dämpfungsvorrichtung 51 gleitet. Ein anderer Hebel 58 ist schwenkbar auf der Spindel 39 gelagert und mit dem oberen Ende des Schafts 29 durch ein Gestänge 48 gekuppelt. Der Hebel 47 trägt einen einstellbaren Anschlag 59, und der Hebel 58 hat einen Lappen 60. Eine Zugfeder 61 ist an einem Ende an dem Gehäuse 10 befestigt und an dem anderen Ende an dem Hebel 47, und zwar in einem Punkt desselben, der im Abstand von der Spindel 39 liegt. Eine Torsionsfeder 62 dient dazu, den Anschlag 59 in Anlage an dem Lappen 60 zu halten. Die Zugfeder 61 wirkt über die beiden Hebel 47 und 58 und

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drückt die Luftventilklappe in die Schließstellung. Die Anordnung ist so, daß die Hebel 47 und 58 bei Bewegung der Luftventilklappe 40 sich zusammen drehen, und eine solche Bewegung wird über das Gestänge 48 auf den Schaft 29 übertragen, so daß die Nadel 28 mit der Bewegung der Luftventilklappe 40 bewegt wird. Die Bewegung der Luftventilklappe 40 wird durch die Dämpfungsvorrichtung 51 gedämpft. Die Verwendung der beiden Hebel 47- und 58 gestattet es, die Einstellung der Nadel 28 durch Verstellung des einstellbaren Anschlags 59 zu justieren, ohne daß die Lage der Klappe 40 geändert wird.

Das Gestänge 48 enthält eine Stange 48A, die von den Wandungen eines in dem Gehäuse 10 gebildeten Führungskanal geradlinig lärr^s einer zur Achse des Schaftes 29 parallelen Bahn bewegbar geführt ist. Die Stange 48A ist in dem Führungskanal gleitend geführt. Die Stange 48A ragt nach oben aus dem besagten Führungskanal heraus und trägt einen Kurbelarm 48B und einen Lenker 48C an ihrem oberen Ende. Der Lenker 48C ist mit dem oberen Ende des Schafts 29 verbunden. Einer der Schenkel der Kurbel 48B erstreckt sich von dem Lenker 48C nach unten, und der andere Schenkel der Kurbel 48B, der an dem dem Lenker- 48 C abgewandten Ende dieses Schenkels angeordnet ist, ist an seinem äußeren Ende gabelförmig ausgebildet. Das der Spindel 39 abgewandte Ende des Hebels 58 trägt eine Rolle 63, die rollend in den Spalt zwischen den beiden Schenkeln des gabelförmigen Endes der Kurbel 48B eingreift. Die Schenkel sind parallel und in einem dem Durchmesser der RcI-Ie 63 entsprechenden Abstand voneinander angeordnet. Zweckmäßigerweise bestehen der Lenker 48C und die Kurbel 48B aus einem einzigen Blechbauteil.

Der Dämpfungstopf 50 ist ein tiefgezogener rohrförmiger Behälter mit einem radialen Flansch 52 an seinem oberen Ende und einer

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abgeschlossenen Stirnwandung an seinem anderen Ende. Der Dämpfungstopf 50 ragt durch einen Durchbruch 53 in der unteren Stiinwandung einer zylindrischen Kammer 54, die in dem Gehäuse 10 gebildet ist. Eine Wendelfeder 55 stützt sich an der unteren Stirnwandung der zylindrischen Kammer 54 ab und hält den radialen Flansch 52 in Kontakt mit der oberen Stirnwandung der zylinderischen Kammer 54. Der Hebel 47 ist mit dem Dämpfungskolben 49 durch Eingriff eines Zapfens 64 in einen innerhalb eines Kopfes 65 gebildeten ovalen Durchbruch verbunden. Der Kopf 65 ist am oberen Ende des Lenkers 56 gelagert, welcher durch einen Durchbruch 57 in der oberen Wandung der zylindrischen Kammer 54 hindurchtritt. Wenn die Dämpfungsflüssigkeit in dem Dämpfungstopf 50 übermäßig viskos ist, wie es bei geringen Temperaturen der Fall sein kann, dann kann die Feder 55 bei einer Bewegung des Dämpfungskolbens 49 nachgeben und eine Bewegung des Dämpfungstopfs 50 innerhalb der durch die Stirnwandungen der zylinderischen Kammer 54 gegebenen Grenzen ermöglichen. Die Wahrscheinlichkeit einer übermäßigen Dämpfung und demgemäß einer ungenauen Abmessung der dem Vergaser zugeführten Luft und des Treibstoffs wird auf diese Weise gering gehalten. Die Verwendung eines tiefgezogenen rohrförmigen Behälters als Dämpfungstopf ist sowohl von dem Gesichtspunkt der Herstellung als auch der Montage vorteEL-haft.

Fig. 3 zeigt, daß ein Kanal 66, der mit dem Ansaugkanal 15 über einen Einlaß stromauf von der LuftventilHappe 40 in Verbindung steht, wenn die Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist und über einen Auslaß stromab von der Drosselklappe 38, wenn die letztere in ihrer Schließstellung ist, vorgesehen ist, um ein Gemisch von Luft und zusätzlichem Treibstoff in den Ansaugkanal stromab von der Drosselklappe 38 bei Überlastbetrieb des

Motors zuzuführen» Die Zufuhr von Luft und Treibstoff durch den Kanal 66 zu dem Ansaugkanal 15 stromab von der Drosselklappe 38 wird von einem Absperrventil 67 in dem Kanal 66 gesteuert. Das Absperrventil 67 wird ähnlich wie das betätigt, das in der britischen Patentschrift 1 140 751, insbesondere in Fig. 6 dieser Patentschrift beschrieben ist. Der zusätzliche Treibstoff wird aus der Schwimmerkammer 14 über ein Hilfsrohr 68 angesaugt, welches durch geeignete Kanäle in dem oberen Gußteil 11 mit einer Leitung 69 verbunden ist. Die Leitung 69 steht in Verbindung mit dem Kanal 66 stromauf von dem Absperrventil 67, und zwar über eine Drosselstelle 70·

Der Kanal 36, welcher die Treibstoffmeßöffnung 26 mit der Treibstoff einspritzdüse 37 verbindet, ist auch mit dem Ansaugkanal stromab von der Drosselklappe 38 über einen Kanal 7Ί verbunden. Ein EiIfsluftzufuhrkanal 72 steht an einem Ende mit der Atmosphäre über eine öffnung 73 in der oberen Fläche des Gußteils in Veroindung und an seinem unteren Ende mit dem Kanal 71 zwirüschen dem Kanal 63 und dem Ansaugkanal 15· Eine einstellbare Schraubvorrichtung 74 ist voigsashen, um eine Regelung des Massenstroms durch den Hilfsluftzufuhrkanal bei Leerlaufbetrieb des Motors zu ermöglichen.

In Fig. 1 enthält eine Ventilvorrichtung 75 einen Ventilkörper 76, der durch ein Gestänge 77 mit der Spindel 78 der Drosselklappe 58 verbunden ist. Das Gehäuse der Ventilvorrichtung 75 hat einen Anschluß 79, der durch einen (nicht dargestellten) Kanal mit dem äußeren Ende des Rohres 30 verbunden ist, das als Belüftungsrohr für die Schwimmerkammer 14 dient, einen zweiten Anschluß 80, der in Verbindung mit einem Raum unter Atmosphärendruck steht, und einen dritten Anschluß 81, der mit einem An-

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Schluß 82 in dem Teil des Ansaugkanals 15 zwischen der Luftventilklappe 40 und der Drosselklappe 38 verbunden ist. Der dritte Anschluß 81 ist mit dem Anscnluß 82 über eine (nicht dargestellte) veränderbare Strömungsdrosselvorrichtung verbunden, die ein Bauteil, beispielsweise eine evakuierte Druckdose, enthält, die auf Änderungen des Atmosphärendrucks anspricht und durch welche die Strömungsdrosselcharakteristilcen der veränderbaren Strömungsdrosselvorrichtung steuerbar sind, so daß sich diese Strömungsdrosselcharakteristiken mit einer änderung des herrschenden Atmosphärendrucks ändern. Wenn die

Drosselklappe in ihrer Schließstellung ist, sitzt aas Ventil- 1 nlied 76 auf einem Ventilsitz 83 auf, so daß eine Verbindung ι zwischen dem ersten und. dem dritten Anschluß 79 bzw. 81 ver- |

hindert wird und eine Verbindung zwischen dem zweiten und dem #

dritten Anschluß 80 bzw. 81 hergestellt wird. Wenn die Drossel- |! klappe 58 geöffnet ist, wird das Ventilglied 76 von dem Ventil- | sitz 83 durch das Gestänge 77 abgehoben und auf einen weiteren \ Ventilsitz 84- zum Aufsitzen gebracht, so daß eine Verbindung I zwischen dem zweiten und dem dritten Anschluß 80 bzw. 81 ver- | hindert wird und eine Verbindung zwischen dem ersten und dem · dritten Anschluß 79 bzw. 81 hergestellt wird. Die Anordnung der Ventilvorrichtung 75 und der oben erwähnten Strömungsdrosselvorrichtung wirkt im wesentlichen so wie es in der DT-OS 2 261 698 beschrieben ist, um die Arbeitsweise des Vergasers mit Änderungen des Atmosphärendruckes zu modifizieren.

Der Vergaser enthält eine (nicht dargestellte) Sparvorrichtung üblicher Art, welche auf den Druck in dem Ansaugkanal 15 stromab von der Drosselklappe 38 anspricht, derart, daß bei Teillastbetrieb des Motors Luft über einen Anschluß 85 in den Kanal 36 eintritt, um das Treibstoff-Luft-Gemisch, welches der Treibstoff einspritzdüse 37 zugeführt wird, magerer zu machen.

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Der Vergaser ist mit einer Halterung 86 für eine automatische Kaltstartvorrichtung versehen. Ein Kanal 87 verbindet ein zweites Hilfsrohr 88 in der Schwimmerkammer 14 mit einem geeigneten Anschluß in der Halterung 86. Es kann somit Treibstoff für die Kaltstartvorrichtung aus der Schwimmerkammer 14 des Vergasers angesaugt werden.

Im Betrieb des Vergasers wird ein Unterdruck in dem Teil des Ansaugkanals 15 zwischen der Drosselklappe 58 und der Luftventilklappe 40 erzeugt. Dieser Teil des Ansaugkanals wird als Mischkammer bezeichnet. Der Unterdruck in der Mischkammer wirkt auf die Luftventilklappe 40 und öffnet das Luftventil wenigstens teilweise und saugt Luft durch die querschnittsveränderliche Einlaßöffnung und eine Treibstoff-Luft-Emulsion aus der Treibstoffeinspritzdüse. Eine Tendenz zur Erhöhung des Unterdrucks führt zu einer Öffnungsbewegung der Luftventilklappe 40, so daß der Strömungsquerschnitt der querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung erhöht und der Massenstrom an Luft durch diese erhöht wird. Es wird auch die aus der Treibstoffeinspritzdüse angesaugte Masse von Treibstoff-Luft-Eirulsion erhöht. Eine Tendenz zur Verminderung des Unterdrucks hat den entgegengesetzten Effekt. Somit wird der Unterdruck in der Mischkammer im wesentlichen konstant gehalten, d.h. innerhalb annehmbarer oberer und unterer Grenzen. Die Treibstoff-Luft-Emulsion wird gebildet, indem Luft und Treibstoff innerhalb der Treibstoffmeßöffnung 26 gemischt werden. Die Luft wird der Treibstoffmeßöffnung 26 über die radialen Kanäle 32 zugeführt, und der Treibstoff wird aus der ScLw-immerkammer 14 angesaugt. Es werden somit abgemessene Mengen von Treibstoff und Luft in Emulsion der Treibstoffeinspritzdüse 37 nach Maßgabe der an der Treibstoffeinspritzdüse 37 erfaßten Treibstoffanforderungssignale zugeführt. Der einwärts geneigte Wandungsteil 43 und die Form der stromabwärtigen Ober-

flächenteile 45 und 46 der Luftventi!klappe 40 und der Mündung der Treibstoff einspritzdüse 37 fördern die Z erstä-abunp; der durch die Treibstoffeinspritzdüse 37 eingespritzten Treibstoff -Luft-Emulsion und ihre Verteilung über die gesamte Breite des Kanals 15· Die Tatsache, daß, wenn die Luftventilklappe 40 vollständig geöffnet ist, der Anteil des gesamten Luftstromes durch den Durchgangskanal 15, der durch die zwischen der Luftventilklappe 40 und der Treibstoffeinspritzdüse 37 gebildete querschnittsveränderliche Einlaßöffnung strömt, geringer ist als der Anteil des gesamten Luftstroms durch den Durchgangskanal 15 > der zwischen der Luftventi!klappe 40 und dem Wandungsteil des Durchgangskanals Λ¹?/, der diametral der Treibstoff einspritzdüse 37 gegenüberliegt, führt dazu, daß sich eine gewisse Regelung der Treibstoff-Luft-Verhältnisse ergibt, die der Mischkammer zugeführt werden, nachdem das Luftventil vollständig geöffnet worden ist, so dab das Treibstol'f-Luft-Gemisch nicht fortschreitend fetter wird. Die Anordnung des nach außen und unten geneigten Wandungsteils 44 stromab von der Treibstoffeinspritzdüse 37 vermindert die Gefahr, daß irgendwelcher Treibstoff, der aus der Treibstoffeinspritzdüse 37 austritt und nicht ausreichend zerstäubt wird, längs der Wandung des Ansaugkanals 15 nach unten fließt.

Die Anordnung der Treibstoffmeßöffnung 26 innerhalb des Vergasergehäuses 10 in Verbindung mit der Gesamtlänge der Nadel 28 und des zylindrischen Schafts 29 und die Gesamtlänge des Bewegungshubes der Nadel 28 sind so gewählt, daß die Abmessungen des gesamten Vergasers gering gehalten werden.

Es können verschiedene Abwandlungen oder Verbesserungen des oben unter Bezugnahme auf Fig. 1-4 der Zeichnungen beschriebenen Vergasers vorgesehen werden, ohne daß von dem Schutzum-

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fang der Erfindung abgewichen würde. Beispielsweise knnn Lull; zur Mischung mit Treibstoff in der Treibstoffmeßöffnung 26 aus dem Ansaugkanal 15 stromab von dem Luftventil angesaugt werden, wobei solche Luft über eine Drosselstelle angesaugt würde. Es kann ein auf Unterdruck ansprechendes Ventil vorgesehen und so angeordnet werden, daß es ungedrosselte Mengen von Luft dem K&nal 3'4· zuführt, wenn bestimmte vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.

Statt der Ventilvorrichtung 75 und der zugehörigen strömungsveränderlichen Drosselvorrichtung kann eine Dosenbarometervorrichtung vorgesehen werden, um Luft in den abgeknickten Kanal 36 zu leiten und so das Treibstoffbedarfsignal an der Treibstoffmeßöffnung 26 nach Haßgabe von Höhenänderungen zu ändern. In dem Durchgangskanal 15 kann ein einstellbarer Anschlag, beispielsweise eine Schraube angeordnet werden, so daß daran ein Umfangsteil der Luftventilklappe 40 zur Anlage kommt, wobei dec Anschlag sicherstellt, daß die Luftventilklappe 40 den Durchgangskanal 15 nicht vollständig abschließt, wenn sie in ihrer Schließstellung ist, so daß bei geschlossener Luftventilklappe ein geregelter Leckstrom von Luft an der Luftventilklappe 40 vorbeiströmt. Es kann ein Treibstoffmeßsystem mit einer festen Meßdüse statt der bevorzugten Ausführungsform vorgesehen sein, bei der_s wie oben beschrieben, eine Nadel und eine Treibstoffme^öffnung vorgesehen ist. Der Vergaser kann einen getrennten Treibstoff-Luft-Zufuhrkreis für LeMj^fetrieb enthalten statt der Kombination des Hilfsluftzufuhrkanals 72 und des Kanals 71> der den Kanal 36 mit dem Ansaugkanal 15 stromab von der Drosselklappe 38 verbindet. Der getrennte Treibstoff-Luft-Zufuhrkreis I. kann einen Luftkanal enthalten, der parallel zu dem Ansaugkanal 15 verläuft und mit dem Alisaugkanal 15 stromab von der Drossel- < klappe 38 in Verbindung steht, und einen Leerlauf-Treibstoffzu-

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fuhrkanal, welcher ein Hilfsrohr in der Schwimmerkammer 14, ähnlich dem oben beschriebenen Hilfsrohr 68, mit dem besagten Luftkanal verbindet. In den besaiten Luftkanal würde stromab von seiner Verbindung mit dem Leerlauf-Treibstoffzufuhrkanal eine Volumenschraubenvorrichtung vorgesehen werden, um das dem Ansaugkanal über den besagten Luftkanal zugeführte Volumen von Treibstoff-Luft-Gemisch zu regeln. Das Verhältnis von Luft zu Treibstoff in einem so zugeführten Gemisch würde konstant sein.

Das Profil der Luftventilklappe 40 und die Gestalt des Ansaugrohres 15 des Vergasers, wie sie in den Fig. 1-4 der Zeichnungen dargestellt sind, wurden durch Experimente entwickelt und stellen einen Kompromiß zwischen, auf der einen Seite, dem optimalen Profil der Luftventilklappe und der angrenzenden Raumform dar, welche zusammenwirken, um die querschnittsveränderliche Einlaßöffnung zu bilden, und auf der anderen Seite anderen Faktoren, beispielsweise einer günstigen Verdickung.

Eine Analyse der Geometrie der Luftventilklappe 40 und des Ansaugrohres 15 zeigt, daß für die ersten 25° der Öffnungsbewegung der Luftventilklappe 40 der minimale Durchflußspalt zwischen dem konvex gekrümmten Oberflächenteil 45 und dem zylindrischen Wandungsteile des Ansaugrohres 15 gebildet wird, der sich stromauf von der Treibstoffeinspritzdüse erstreckt. Weiterhin nähert sich, wenn der Winkel, um den sich die Luftventilklappe 40 bewegt, sich in Öffnungsrichtung erhöht und 45° erreicht, der Ort des tatsächlichen Spaltes minimalen Durchflußquerschnitts der stromabwärtigen, radial innersten Kante des kegelstumpfförmigen Teils 45 des Ansaugkanals. Es gibt keine wirksame Steuerung des Ortes und der Abmessung des querschnitts-

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veränderlichen Spaltes zwischen der Luftventilklappe 4-0 und dem kegelstumpfförmigen Wandungsteil 43 des Ansaugrohres während der anschließenden Öffnungsbewegung der Luftventilklappe 40 in die vollständig geöffnete Stellung, die erreicht wird, wenn die Luftventilklappe 40 sich um 57° bewegt hat.

Unter dem Gesichtspunkt der Steuerung der Abmessung und des Ortes des minimalen Spaltes zwischen der Luftventilklappe und der angrenzenden Raumform, welcher als querschnittsveränderliche Einlaßöffnung des Vergasers dient, ist es, wenn man diesen allein betrachtet, wünschenswert, daß der Teil der angrenzenden Raumform, welcher zu irgendeinem Zeitpunkt am nächsten bei der Luftventilklappe liegt, im wesentlichen so nahe wie möglicn an diesem Teil der besagten angrenzenden Raumform liegt, die mit der Luftventilklappe zusammenwirkt, wenn die letztere in ihrer Schließstellung ist. Von diesem Gesichtspunkt allein ist die ideale Anordnung die, daß bei der Bewegung der Luftventilklappe der geometrische Ort des Teiles der Luftventilklappe, der am nächsten an der benachbarten Raumform liegt, senkrecht zu dem Teil der benachbarten Raumform verläuft, an dem die Klappe zur Anlage kommt, wenn die Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist. Diese Erfordernisse ergeben sich aus der Tatsache, daß wenigstens während der anfänglichen öffnungs- und Schließbewegung der Luftventilklappe es wünschenswert ist, daß der Treibstoff in den Luftstrom durch den Ansaugkanal in dem Bereich in dem Ansaugkanal eingespritzt wird, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit der Luft durch den Ansaugkanal maximal ist. Wenn somit der Ort des Spaltes minimalen Querschnitts zwischen der Luftventilklappe und der angrenzenden Raumform im wesentlichen konstant gehalten wird, kann die Brennstoffeinspritzdüse an ihrem optimalen Platz unmittelbar stromab von dem Spalt minimaler

Fläche angeordnet werden, so daß die Zufuhr von Treibstoff durch diese Düse von dem Luftstrom durch den Spalt minimalen Querschnitts beeinflußt wird und so, daß die Abmessungen des tatsächlichen Spaltes zwischen der Düse selbst und der Luftventilklappe nicht wesentlich größer sind als die Abmessungen des Spaltes minimalen Querschnitts.

Eine Luftventilklappe mit einem konvex gekrümmten Oberflächenteil, der mit einem zylindrischen Wandungsteil des Ansaugkanals zusammenwirkt und einen Spalt minimalen Strömungsquerschnitts dazwischen bildet, kann so angeordnet sein, daß der so gebildete Spalt minimalen Strömlingsquerschnitts in im wesentlichen der gleichen axialen Lage während der gesamten Winkerbewegung der Klappe gehalten wird, wenn dieser konvex gekrümmte

Oberflächenteil eine Evolvente" des Kreises ist, dessen Mittel-Dreh
punkt auf der/Achse der Klappe liegt und dessen Radius der axialen Abstand zwischen der Drehachse der Klappe und dem Punkt des zylindrischen Wandungsteils des Ansaugkanals ist, an welchem diese Klappe zur Anlage kommt, wenn sie in ihrer Schließstellung ist.

Unglücklicherweise ist eine solche Klappe für die Praxis aus zvi Gründen nicht tragbar. Erstens muß die Klappe zwischen ihrer Offenstellung und ihrer Schließstellung um 90° verschwenkt werden, und das betrachtet man als eine übermäßig starke Winkelbewegung. Zweitens würde sich eine solche Klappe über einen unzulässig großen Teil des Ansaugkanals erstrecken, wenn sie in ihrer Offenstellung ist.

Diese Schwierigkeiten können auf zwei Weisen vermieden werden. Zuerst kann die Luftventilklappe so abgewandelt werden, daß der

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ebene Teil der Klappe sekantial zu der Evolvente statt tangential liegt. Diese Lösung hat den Nachteil, daß die Abmessungen und die Lage des Spaltes minimalen Durchflußquersclmitts nur während der anfänglichen Winkerbewegung geregelt ist, welche den Winkel umfaßt, unter dem der konvex gekrümmte Teil der Luftventilklappe von der Drehachse der Klappe aus gesehen wird. Eine solche abgewandelte Ausführungsform einer Luftventilklappe benimmt sich so als wäre sie eine einfache ebene Klappe, wenn sie einmal aus ihrer Schließstellung iAm einen V/inkei herausgedreht ist, der größer ist, als derjenige, unter welchem der konvex gekrümmte Oberflächenteil von der Drehachse aus gesehen wird. Die zweite Lösung besteht darin, für den konvex gekrümmten Oberflächenteil eine Evolvente eines Kreises zu verwenden, dessen Mittelpunkt auf der Drehachse der Klappe liegt und der einen größeren Radius besitzt als der Axialabstand zwischen der Drehachse der Klappe und dem Punkt des zylindrischen Wandungsteils des Ansaugkanals, an dem diese Klappe zur Anlage kommt, wenn die letztere in ihrer Schließstellung ist. Eine geometrische Analyse der Luftventilklappe 40, die experimentell bestätigt wurde, zeigt, daß der konvex gekrümmte Oberflächenteil 45 gerade eine solche Evolvente annähert. Weiterhin wurde der zylindrische Teil der Wandung des Ansaugrohres dadurch abgewandelt, daß ein nach außen geneigter Wandungsteil vorgesehen wird. Dieser Wandungsteil ist stromaufwärts von der stromaufwärtigen Kante der Treibstoffeinspritzdüse 37 >

(d.h. dem Punkt, an dem die Luftventilklappe 4-0 in ihrer Schließstellung zur Anlage kommt) nach außen geneigt. Der zusätzliche nach außen geneigte Wandungsteil bildet einen Winkel von wenigstens 90° mit einer Linie, die durch die Spitze des konvex gekrümmten Oberflächenteils der Klappe bei Schließstellung der Klappe hindurchgeht und senkrecht zu der Evolvente verläuft, welche das Profil dieses konvex gekrümmten Oberflächen-

teils der Klappe bildet. Dann "bleibt der Spalt minimalen Durchflußquerschnitts zwischen der Klappe und der benachbarten Raumform während der gesamten öffnungs- und Schließbewegung der Klappe in einer Ebene, die senkrecht zu dem zusätzlichen nach außen geneigten Teil des Ansaugrohres liegt. In der Praxis kann ein Kreisbogen ein hinreichend angenäherter Ersatz für eine Evolvente sein und die konvex gekrümmte Oberfläche der Klappe bilden. Weiterhin kann, auch wenn die in Fig. 3 dargestellte .Form des Ansaugkanals 15 ungeändert bleibt, eine Luftventilklappe innerhalb des Gehäuses 10 gelagert werden, die einen konvex gekrümmten Oberflächenteil aufweist, welcher von der Evolvente eines Kreises gebildet wird, dessen Radius größer als der Axialabstand zwischen der Drehachse der Klappe und dem Teil der Wandung des Ansaugkanals ist, an welchem die Klappe in ihrer Schließstellung zur Anlage kommt. Dann kann nach einer anfänglichen Bewegung des Spaltes minimalen Strömungsquerschnitts in Stromaufwärtsrichtung bei der Anfangsbewegung der Klappe der Spalt minimalen Strömungsquerschnitts bei der übrigen Öffnungsbewegung dieser Klappe im wesentlichen in der gleichen Axiallage relativ zur Wandung des Ansaugkanals gehalten werden.

Um weiterhin die Winkelbewegung der Luftventilklappe gering zu halten, und um weiterhin die wirksame Fläche der Klappe bei der vollständig geöffneten Lage gering zu halten, sollte der im wesentlichen ebene Teil der stromaufwärtigen Oberfläche der Klappe in radialem Abstand von der Achse der Schwenkbewegung der Klappe liegen, und zwar in einem so großen Abstand wie vernünftig ist.

Ein Vergaser, der die Erfindung verwirklicht, kann auch ein Zweifachdrossel-Vergaser mit zwei parallelen Durchgangskanälen sein,

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wobei jeder Durchgangskanal sein eigenes Luftventil und seine eigene Drosselklappe besitzt, oder es kann eine einzige Dros- . selklappe stromab von den beiden Luftventilen vorgesehen sein· Die Zufuhr von Treibstoff und Luft zu jedem Durchgangskanal kann durch eine gemeinsame Treibstoffmeßöffnung und eine zugehörige Profilnadel abgemessen werden, oder es können zwei Treibstoff meßöffnungen und Profilnadeln, nämlich eine für jeden Durchgangskanal vorgesehen sein. Ein solcher Zweifachdrossel-Vergaser wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Piguren 5-10 der Zeichnungen beschrieben.

In den Pig. 5-10 der Zeichnungen enthält der Vergaser ein Gehäuse 110, bestehend aus einem oberen Gußteil 111, einem unteren Gußteil 112 und einem mittleren Gußteil 113. Die drei Gußteile 111, 112 und 115 sind miteinander verschraubt, wobei eine Dichtung 114 zwischen den oberen und den mittleren Gußteil 111 und 113 uncL eine Dichtung 115 zwischen den mittleren und den unteren Gußteil 112 und 113 geklemmt ist. Die Gußteile 111, 112 und 113 bilden zusammen eine Schwimmerkammer 116 und einen sich verzweigenden Durchgangskanal, der als Ansaugkanal des Vergasers dient. Der mittlere Gußteil 113 bildet die Abzweigung, durch welche ein einziger rechteckiger Durchgangskanal 117 im oberen Gußteil mit zwei parallelen kreisförmigen Durchgangskanälen 118 und 119 in dem unteren Gußteil 112 verbunden ist. Der untere G-ußteil 112. besitzt einen seitlichen Plansch 120, durch welchen das Gehäuse an einen Kraftfahrzeugmotor anschraubbar ist, so daß die Kanäle 117» 118 und 119 im wesentlichen vertikal verlaufen.

Die Schwimmerkammer 116 enthält ein Paar der üblichen Schwimmer 121 und 122 und ein Treibstoffzufuhr-Steuerventil 123, welches die Zufuhr von Treibstoff aus einem Treibstofftank des Fahrzeuges zu der Schwimmerkammer 116 steuert. Die Schwimmer 121 und 122 und

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das Treibstoffzufuhr-Steuerventil 125 wirken in üblicher Weise zusammen, um den Treibstoffspiegel innerhalb der Schwimmerkammer 116 im wesentlichen konstant zu halten, wenn der Vergaser unter seinen' üblichen "betriebsmäßigen Winkeln angeordnet ist. Die Schwimmer 121 und 122 und das TreibstoffZufuhrsteuerventil 12$ sind so eingestellt, daß das Volumen von Treibstoff, das innerhalb der Schwimmerkammer 116 aufrechterhalten wird, geringer als die Hälfte des Gesamtvolumens der Schwimmerkammer 116 ist. •Ein Loch 124 (Pig. 8) in dem mittleren Gußteil 113 liegt oberhalb des normalerweise in der Schwimmerkammer 116 aufrechterhaltenen Treibstoffspiegels und dient als Belüftungsöffnung für die Schwimmerkammer 116. Der mittlere Gußteil 113 ist so angeordnet, daß das innere Ende des Loches 124 so innerhalb der Schwimmkammer 116 angeordnet ist, daß es stets oberhalb des normalerweise durch das Steuerventil 123 in der Schwimmerkammer aufrechterhaltenen Treibstoffspiegeis liegt, wie auch die Lage des Vergasers im Raum ist.

Der mittlere Gußteil 113 bat zwei rohrförraige Teile 125 und 126. (Fig. 9), die in diesem gebildet sind. Jeder rohrförmige Teil 125 und 126 erstreckt sich nach oben durch die Dichtung 114, nach unten in die Schwimmerkammer 116 unterhalb des normalerweise darin aufrechterhaltenen Treibstoffspiegeis, und erstreckt sich mit seiner Bohrung im wesentlichen parallel zu den Kanälen 117, 118 und 119.

In jedem rohrförmigen Teil 125, 126 sitzt ein entsprechendes rohrförmiges Glied 127, 128 in druckmitteldichter Weise, so daß das rohrförmige Glied 127, 128 aus dem unteren Ende des rohrförmigen Teils 125, 126 herausragt.

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Die Bohrung des rohrförmigen Gliedes 127 ist gestuft und enthält zwei Endbohrungsteile 129 und 150, die durch zwei andere Bohrungsteile 131 und 132 von geringerem Durchmesset getrennt sind. Der obere, 131, der beiden mittleren Bohrungsteile 131 und 132 hat die Bohrung kleinsten Durchmessers und dient als Treibstoffmeßöffnung. Das rohrförtnige Glied 128 ist ähnlich dem rohrförmigen Glied 127 und hat zwei Endbohrungsteile 133 und 134, die durch eine Treibstoffmeßöffnung 135 und einen Bohrungsteil 136 dazwischenliegenden Durchmesser voneinander getrennt sind.

In den unteren Endbohrungsteil 130 des rohrförmigen Gliedes 127 ist ein Rohr 137 eingesetzt, so daß es an der Schulter zwischen den Bohrungsteilen I30 und 132 anliegt und in die Schwimmerkammer 116 hineinragt. Ein Rohr 138 ist in den unteren Endbohrungsteil 134· des rohrförmigen Gliedes 128 eingesetzt, so daß es an der Schulter zwischen den Bohrungsteilen 134- und 136 anliegt und in die Schwimmerkammer 116 hineinragt.

Eine Profilnadel 139» die an einem zylindrischen Schaft 14-0 sitzt, ragt durch die Treibstoffmeßöffnung 131 hindurch. Ejne rohrförmige Führung 14-1 für den Schaft 140 ist in das obere Ende der Bohrung des rohrförmigen Teils 125 eingesetzt, so daß sie an dem rohrförmigen Glied 127 anliegt und von dort nach oben ragt. Der Durchmesser der Bohrung der rohrförmigen Führung 14-1 ist im wesetlichen gleich dem Durchmesser des Bohrungste?Is 132 von dazwischenliegendem Durchmesser. Eine ^ingnut 14-2 in der äußeren Oberfläche des rohrförmigen Gliedes 127 umgibt die Treibstoffmeßöffnung 131 und steht mit dieser über vier radiale Kanäle 14-3 in Verbindung. Ein (nicht dargestellter) Kanal verläuft vom oberen Endbohrungsteil 129 zur Außenfläche des rohrförmigen Gliedes 127, wo es mit dem (nicht dargestellten) Endteil eines Kanals 155-A- in dem mittleren Gußteil 113 (siehe Fig. 7) in Verbindung steht.

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Eine weitere Profilnadel 14-5, die an einem zylindrischen Schaft 14-6 sitzt, ragt durch die Treibstoffmeßöffnung 135. Eine rohrförmige Führung 14-7 für den Schaft 14-6 ist in das obere Ende der Bohrung des rohrförmigen Teils 126 eingesetzt, so daß sie an dem rohrförmigen Glied 128 anliegt und von diesem nach oben ragt. Der Durchmesser der Bohrung der rohrförmigen Führung 14-6 ist im wesentlichen gleich dem Durchmesser des Bohrungsteils 136 von dazwischenliegendem Durchmesser. Eine Ringnut 14-8 in der äußeren Fläche des rohrförmigen Gliedes

128 umgibt die Treibstoffmeßöffnung 135 und steht mit dieeer über radiale Kanäle 14-9 in Verbindung. Ein Kanal i 50 (siehe Fig. 6) verläuft von dem oberen Endbohrungsteil 133 zur Aussenf lache des rohrförmigen Gliedes 128, wo er mit dem Endteil 151 eines weiteren Kanals 155B in dem mittleren Gußteil 113 in Verbindung steht.

Der mittlere Gußteil 113 enthält eine Leiste 152, die nach oben in den rechteckigen Durchgangskanal 117 hineinragt, der von dem oberen Gußteil 111 gebildet wird und sich in Längsrichtung längs der Mitte dieses Kanals II7 von Ende zu Ende desselben erstreckt, so daß sie sich diametral quer über die beiden Zweigleitungen 118 und 119 erstreckt. Die Leiste 152 ist mit dem Rest des mittleren Gußteils 113 durch einen Steg 153 in ihrer Mitte verbunden. Die Leiste 152 bildet ein fluchtendes Paar von längs verlaufenden am Ende geschlossenen Treibstoff kanälen 154-A und 154-B. Jeder der Kanäle 154-A und 154-B steht an seinem Ende, welches dem anderen benachbart ist, mit jeweils einem der beiden Kanäle 155A und 155B in dem mittleren Gußteil in Verbindung, so daß der Treibstoffkanal 154-A in Verbindung mit dem Endbohrungsteil I55 des rohrförmigen Gliedes 128 und der Treibstoff kanal 154-B in Verbindung mit dem Endbohrungsteil

129 des rohrförmigen! Gliedes 127 steht.

Ein Paar von diametral einander gegenüberliegenden Schlitzen 156 und 157 erstrecken sich seitlich von dem Treibstoffkanal 154-A zur Außenfläche der Leiste 152. Ein anderes Paar von diametral einander gegenüberliegenden Schlitzen 158 und 159 erstrecken sich seitlich von dem Kanal 154-B zur Außenfläche der Leiste I52. Die Schlitze I56 - 159 wirken als Treibstoffeinspritzdüsen. Die Schlitze 156 und I57 sind direkt oberhalb der Mitte des Zweigkanals 119. und die Schlitze 158 und 159 sind direkt oberhalb der Mitte des Zweigkanals 118. Jeder der Schlitze I56 bis I59 läuft seitlich auseinander und steht in Verbindung mit dem jeweiligen Treibstoffkanal 154-A₁ 154-B über einen Einlaß, der eine kleinere Querschnittsfläche hat als die Mündung des jeweiligen Schlitzes 156 bis 159, durch welchen Treibstoff in den Durchgangskanal 117 eingespritzt wird. Diese Anordnung der Schlitze 156, 157, 158 und 159 ist in den Figuren 5 und 7 dargestellt.

Die Leiste I52 /erjungt sich in Stromaufwärtsrichtung von einem Mittel-teil mit parallelen Seiten der Leiste, in welchen die Schlitze 156 bis 159 münden. Der überwiegende Teil der stromaufwärtigen Kante der Leiste 152 bildet eine bogenförmige Kante. Diejenigen Teile der Leiste 152, die unmittelbar stromaufwärts von jedem der Schlitze 156 bis 159 liegen, sind weggeschnitten, so daß sie im Bereich der Schlitze 156 bis 159 eine Kante bilden, die schärfer ist als die Kante, die von der übrigen Leiste gebildet wird. Die schärfere Kante hat einen kleineren Krümmungsradius als die bogenförmige Kante, die von der übrigen Leiste gebildet ist.

Fig. 10 zeigt, daß die Seitenfläche der Leiste 152, in welcher die Schlitze 157 und 159 münden, in Stromaufwartsrichtung aus-

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gedehtist, so daß sie einen Vorsprung 160 zwischen dem weggeschnittenen Teil der Leiste stromaufwärts von dem Schlitz *159 und dem Ende der Leiste bildet, das näher an dem Schlitz 159 liegt. Ein Kanal 161 von verminderten Abmessungen verläuft von der Außenfläche des Vorsprunges 160 zu einem am Ende geschlossenen Kanal 162, der in der Leiste 152 stromaufwärts von dem Kanal 15^-B mit Bezug auf die Strömungsrichtung durch den Durchgangskanal 117 gebildet ist und der in dem Ende der Leiste 152 mündet, welches näher an dem Schlitz 159 liegt.

Fig. 7 zeigt, daß der untere Gußteil 112 eine übliche Drosselklappe 163, 164 in jedem der Zwejg-Kanäle 118 und 119 enthält.

Dia Leiste 152 erstreckt sich zwischen einem Paar von Luftventilklappen 165 und 166, die sich auch von einem Ende zum andern durch den Kanal 117 erstrecken. Jede Luftventilklappe 165ι 166 erstreckt sich über die beiden Zweigkanäle 118 und 119- Die Figuren 6 und 8 zeigen, daß jede Klappe 165 und 166 eine damit aus einem Teil bestehende Spindel 167, 168 aufweist, die von einer entsprechenden halbkreisförmigen Ausnehmung in einer Lagerplatte 169, 170 aufgenommen wird. Die Spindeln 167 und 168 sind in den Endwandungen des von dem oberen Gußteil 111 gebildeten rechteckigen Durchgangskanals/gelagert./Ti7 Jede Lagerplatte 169, 170 ist in einer entsprechenden Ausnehmung angeordnet, die in der jeweiligen längs verlaufenden Seitenvrandung des rechteckigen Durchgangskanals 117 gebildet ist. Die Lagerplatten 169 und 170 sind zwischen den oberen Gußteil 111 und die Dichtung durch das Zusammenschrauben der drei Gußteile Ϊ1Ϊ, ΪΪ2 und Iij eingeklemmt. Die Spindein 167 und 168

liegen weiter von der Dichtung als die Schlitze 156 - 159·

Die stromabwärtige Fläche jeder Klappe 165 und 166 ist im wesentlichen eben, und die stromaufwärtige Fläche ist profiliert. Die Figuren 6 und 8 zusammen mit Figur 5, die eine Draufsicht auf die profilierte Oberfläche der Klappen enthält, zeigen, daß diejenigen Teile der stromaufwärtigen Oberfläche jeder Klappe 165, 166, die seitlich mit den Auslässen der Schlitze 156 bis 159 und mit dem Loch 161 fluchten, konvex gekrümmt sind, so daß sie eine im wesentlichen glatte Kurve bilden, während die dazwischenliegenden Teile Vorsprünge enthalten, die von der glatten konvex gekrümmten Oberfläche vorspringen und Rippen bilden, welche von beiden Enden der gekrümmten Oberfläche entfernt sind aber weiter von der jeweiligen Spindel 167, 168 entfernt liegen als von dem der Spindel 167, 168 abgewandten Ende der gekrümmten Oberfläche.

Jede Luftventilklappe 165, 166 wirkt mit der benachbarten Fläche der Leiste 152 zusammen und bildet eine jeweilige querschnittsveränderliche Einlaßöffnung. Wenn das Luftventil geschlossen ist, werden enge Spalte zwischen den glatt gekrümmten Teilen der stromauf wärtigen Oberfläche jeder Klappe 165, 166, die zwischen den der jeweiligen Spindel abgewandten Enden dieser Klappe 165, 166 und den auf der profilierten Oberfläche dieser Klappe 165, 166 gebildeten Rippen liegen, und den jeweiligen Seitenflächen der Leiste im Bereich der stromaufwärtigen Kanten der jeweiligen Einspritzschlitze 156 bis 159 gebildet. Die Form jedes glatt konvex gekrümmten Teiles der profilierten Oberfläche jeder Klappe 165, 166 ist so gewählt, daß während der Bewegung jeder Klappe 165, 166 der geometrische Ort desjenigen Teiles der glatt konvex gekrümmten Oberfläche, der am nächsten an der benachbarten Seitenfläche der Leiste liegt und mit dieser zur Bildung einer querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung zusammenwirkt, in der Ebene bleibt, die senkrecht zu den parallelen Seitenflächen der Leiste 152 ist und durch die stromaufwärtigen Kanten der Schlitze 156 bis 159 geht. Die durch die profilierte Oberfläche jeder Klappe 165, 166 gebildeten Rippen ragen

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über jeden Spalt, der zwischen den jeweiligen Teilen der jeweiligen Klappen 165, 166 und der Leiste 152 gebildet ist, wenn das Luftventil geschlossen ist oder während der Anfangsstufen einer öffnungs-"bewegung der Luftventilklappen 165, 166.

Die Figo 5 und 6 zeigen, daß die Klappe 166 einen damit aus einem Teil bestehenden Lappen 171 aufweisen, welcher von der Mitte der Klappe 166 im Bereich der Spindel 168 duroh einen Durohbruch 172 in der benachbarten Seitenwandung des Durchgangskanals 117 vorspringt» Ein gabelförmiger Blechlenker hat einen unter einem Winkel stehenden Schaft 173, der an seinem Ende mit dem Lappen 171 auf der der Luftventilklappe 166 gegenüberliegenden Seite der benachbarten Seitenwandung des rechteckigen Kanals 117 befestigt ist. Der Hauptteil des unter einem Winkel stehenden Schaftes 173 erstreokt sich von dem Lappen 171 zu der Dichtung 114, und die Schenkel 174 und 175,

die auch unter einem Winkel stehen, sind im wesentlich parallel zu

der Dichtung 114. Die inneren Arme der unter einem Winkel stehenden Schenkel 174 und 175 erstrecken sich von dem Schaft 173 im wesentlichen parallel zu der benachbarten Seitenwandung des Durchgangskanals 117 und in entgegengesetzten Richtungen. Die äußeren Arme der Schenkel 174 und 175 erstrecken sich von der benachbarten Seitenwandung des Durchgangskanals 117 weg in einer im wesentlichen senkrecht dazu verlaufenden Richtung. Die zylindrischen Führungen 141 und 147 für die Schäfte 140 und 146, welche die Profilnadeln 139 und 145 tragen, erstrecken sich zwischen den freien Enden der Schenkel 174 und 175, mit denen sie im wesentlichen fluchten»

Ein U-förmiger Lenker 176 ist mit dem freien Ende jedes seiner Arme mit dem freien Ende jeweils eines der Schenkel 174 und 175 verstiftet· Das Ende jedes Schaftes 140, 146, das der jeweiligen Profilnadel 139, 145 abgewandt ist, ragt durch einen jeweiligen Durchbruch in der Basis des U-förmigen Lenkers 176 und durch eine jeweilige Wendelfeder, die eine flexible Aufhängung darstellt, durch welche der Schaft 140,

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mit dem U-förmigen Lenker 176 verbunden ist. Jede Wendelfeder ist mit einer Endwindung an dem jeweiligen Schaft 140, 146 befestigt, und die andere Endwindung ist an der Basis des U-förmigen Lenkers 176 befestigt. Das von dem gabelförmigen Blechlenker und dem U-förmigen Lenker 176 gebildete Gestänge überträgt die Bewegung der Luftventilklappe 166 auf die Schäfte 140 und 146, so daß die beiden Nadeln 159 und 145 bei einer Bewegung der Luftventilklappe 166 bewegt werden.

In den Figuren 5 und 7 ragen die Spindeln 167 und 168 durch die Endwandung des rechteckigen Durchgangskanals 117» die näher an dem Zweigkanal 119 liegt, und jede trägt auf der den beiden Luftventilklappen 165 und 166 abgewandten Seite der besagten Endwandung einen Arm 177 bzw. 178, der mit der Spindel verdrehbar ist. Jeder Arm 177, 178 trägt eine Rolle 179, 180 an seinem der jeweiligen Spindel 167, 168 (siehe Fig. 5) abgewandten Ende. Jede Rolle 179, 180 ist in einem von zwei Schlitzen aufgenommen, die in einem Kopf 183 gebildet sind, so daß sie nach entgegengesetzten Richtungen offen sind. Der Kopf 183 ist an dem Ende einer Betätigungsstange 184 befestigt, die aus dem hohlen Gehäuse 185 einer Luftstellvorrichtung 186 hervorragt. Eine Rollmembran 187 teilt das Innere des Stellvorrichtungsgehäuses 185 in zwei Kammern 188 und 189 und ist mit dem dem Kopf 183 abgewandten Ende der Betätigungsstange 184· verbunden.

Die Kammer 188, die zwischen der Rollmembran 187 und der Stirnwandung des Gehäuses 185, durch welche die Betätigungsstange herausragt, gebildet wird, ist auf Atmosphärendruck gehalten. Die Kammer 189 steht über ein Rohr 190 mit einem der Zweigkanäle 118 oder 119 stromauf von der jeweiligen Drosselklappe 163, über die Kanäle 161 und 162 in der Leiste 152 in Verbindung. Eine Wendelfeder 191 innerhalb der Kammer 189 stützt sich an dem Gehäuse 185 ab und drückt die Membran 187 ia Richtung auf die Stirnwandung des Gehäuses, durch welche die Betätigungsstange hindurchtritt. Dadurch wird die Betätigungsstange 184 in einer Richtung gedrückt, in welcher sie die Luftventilklappen 165 und 166 zu schließen sucht.

Die anderen Enden der Spindeln 167 und 168 erstrecken sich durch die Endwandung des rechteckigen Kanals 117, die näher an der Zweigleitung 118 liegt, und sind mit dem Dämpfungskolben 192 einer Dämpfungsvorrichtung 193 (siehe Fig. 7) durch eine Anordnung verbunden, die ähnlich der beschriebenen Kupplung der Spindeln 167

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und 168 mit der Betätigungsstange der Luft stell vorrichtung 186 ist. Somit wird die Bewegung der Luftventilkl&ppen 165 und 166 durch die Dämpfungsvorrichtung 193 gedämpft.

Der Dämpfungskolben 192 gleitet in einem Dämpfungscopf 194·» der ein tiefgezogener rohrförmiger Behälter mit einem radialen Flansch 195 an seinem oberen Ende und einer abgeschlossenen Stirnwandung an seinem anderen Ende ist. Der Dämpfungstopf '194· ragt durch einen Durchbruch 196 in der unteren Stirnwandung einer zylindrischen Kammer 197 hindurch, die in dem Gehäuse gebildet ist. Eine Wendelfeder 198 stützt sich an der unteren Stirnwandung der zylindrischen Kammer 197 ab und hält den radialen Plansch 195 in Kontakt mit der oberen Stirnwandung der zylindrischen Kammer 197. Die Kolbenstange 199 des Dämpfungskolbens tritt durch einen Durchbruch 200 in der oberen Stirnwandung der zylindrischen Kammer 197. Wenn die Dämpfungsflüssigkeit in dem Dämpfungstopf 194- übermäßig viskos ist, wie es bei tiefen Temperaturen der Fall sein kann, kann die Feder 198 nachgeben und bei einer Bewegung des Dämpfungskolbens 192 eine Bewegung des Dämpfungstopfes 194- innerhalb der durch die Stirnwandungen der zylindrischen Kammer 197 bestimmten Grenzen gestatten. Die Wahrscheinlichkeit einer übermäßigen Dämpfung und einer dementsprechend ungenauen Zumessung der von dem Vergaser abgemessenen Luft und des Treibstoffes wird so gering gehalten. Die Verwendung eines tiefgezogenen rohrförmigen Behälters als Dämpfungstopf 194- ist sowohl unter dem Gesichtspunkt der Herstellung als auch dem der Montage vorteilhaft.

Fig. 8 zeigt, daß der Teil des unteren Gußteils 112, der die Trennwandung 201 zwischen den Zweigkanälen 118 und 119 bildet, einen Kanal 202 bildet, welcher an seinem stromabwärtigen Ende mit dem Ansaugkanal stromab von den beiden Drosselklappen

und 164 in Verbindung ist. Der Kanal 202 steht an seinem stromaufwärtigen Ende in Verbindung mit den Zweigkanälen 155a und 155b. Ein Luftzufuhrkanal 203 ist mit dem Lufteinlaß des Vergasers an seinem stromaufwärtigen Ende verbindbar und ist mit dem Kanal 202 zwischen dessen Enden verbunden. Die Trennwandung 201 bildet auch einen Drossel-Umgehungskanal 204, welcher den Teil das einen oder beiden Zweigl'-ci*?!^ 118 und 119 stromauf von der jeweiligen Drosselklappe 163 und 164 mit dem Ansaugkanal stromab von den beiden Drosselklappen 118 und 119 verbindet.

Weitere (nicht dargestellte) Kanäle in dem Gehäuse 110 verbinden die ringförmige Ausnehmung, die von den Ringnuten 142 und 148 gebildet ist, die ihrerseits über radiale Kanäle 143 und 149 mit den Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 verbunden sind, mit dem rechteckigen Durchgangskanal 117 stromaufwärts von den Luftventilklappen 165 "und 166. Die weiteren Kanäle münden über eine Drossel in einer der Seitenwandungen des Durchgangskanals 117 direkt stromaufwärts von der jeweiligen Luftventilklappenspindel 167 oder 168 und sind somit einem geringeren Druck ausgesetzt, wenn diese Klappe in ihrer Offenstellung ist als wenn die Klappe in ihrer Schließstellung ist, so daß der Luftstrom zu den Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 geringer ist, wenn die Klappe in ihrer Offenstellung ist als wenn sie in ihrer Schließstellung ist.

Wenn der Vergaser außer Betrieb ist, werden die Luftventilklappen 165 und 166 in Anlage an der Leiste I52 gehalten, und zwar durch die Wirkung der Feder 191 der Stellvorrichtung 186. Somit werden die beiden Profilnadeln 139 und 145 durch das diese mit der Luftventilklappe 165 verbindende Gestänge in der Lage gehalten, in welcher ihre Teile größten Querschnitts innerhalb der jeweiligen Treibstoffmeßöffnung 131» 135 angeordnet sind, so daß der wirksame Strömungsquerschnitt dieser öffnung I31, I35 auf seinem Minimum ist.

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Wenn ein Kraftfahrzeugmotor, an welchem der Vergaser angebracht int, sum Anlrumori ßostnrtet wird, wird ein Unterdruck in den ZwolglcunUlen 118 und 119 zwischen der Drosselklappe 165 und 164 und den Luftventilklappen 165 und 166 erzeugt. Die Größe dieses Unterdruckes, der durch das Anlassen des Motors erzeugt wird und der auch auf die Membran 187 der Luftstellvorrichtung 186 über das Rohr 190 wirkt, ist nicht ausreichend, um die Vorspannung der Feder 191 zu überwinden, so daß die Klappen

165 und 166 geschlossen bleiben. Djeser Unterdruck führt jedoch dazu, daß Treibstoff aus der Schwimmerkammer 116 durch die Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 angesaugt wird» In den Treibstoff f. ^öffnungen 131 und 135 wird der Treibstoff mit Luft gemischt, die durch die besagten weiteren Kanäle von dem rechteckigen Durchgangskanal 117 stromaufwärts von den Luftventilklappen 165 und 166 angesaugt wird, so daß eine Treibstoff-Luft-Emulsion entsteht. Die ^reibstoff-Luft-Emulsion, die aus den Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 austritt, wird durch die Kanäle 155 a und 155 b, die Kanäle 154 a und 154 b und die Treibstoffeinspritzdüsen 156 bis 159 in einem turbulenten Strom angesaugt und tritt aus den Düsen 156 bis 159 zwecks Mischung mit Luft aus, die zwischen den Luftventilklappen 165 und 166 und der Leiste 152 angesaugt wird. Die Anordnung der Vorsprtinge auf den profilierten Oberflächen der Luftventilklappen 165 und

166 und der weggeschnitten Teile der Leiste 152 konzentriert den Luftstrom zwischen den Klappen 165 und 166 und der LeJsbe 152 in den Bereichen der Mündung der öffnungen 156 bis 159 β Dadurch wird die Geschwindigkeit der Luftströmung, die an den Mündungen der öffnungen 156 bis 159 vorbeiströmt, maximal gehalten, während dj.e Luftventilklappen 165 und 166 in ihren Sohließötellungen bleiben und obwohl der Massenstrom an Luft zwisohen den Klappen 165 und 166 und der Leiste 152 gering ist.

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Zusätzlich zu der Treibstoff-Luft-Emulsion , die in die Miöchkammern durch die TreibstoffEinspritzdüsen 156 bis I59 angesaugt wird und zu der Luft, die an den Luftventilklappen 165 und 166 und der Leiste 152 vorbei angesaugt wird, wird Treibstoff-Luft-Emulsion von den Kanälen 155 a und 155 b zu dem Ansaugkanal stromab von den Drosselklappen 163 und 164 über den Kanal 202 angesaugte Diese Treibstoff-Luft-Emulsion wird in dem Kanal 202 mit zusätzlicher Luft gemischt, die von dem V_ergaserlufteinlaß über den Kanal 203 angesaugt wird.

Wenn der Motor anspringt, steigt die Wirkung des Unterdruckt! auf die stromaufwärtigen Oberflächen der Luftventilklappen und 166 und wirkt der Belastung der Feder 191 der Luftsi;pllvorriohtung entgegen, welche die Klappen 165 und 166 in Anlage an der Leiste 152 halten, so daß die Klappen 165 und 166 in Öffnungsrichtung sioh bewegen. Weiterhin wirkt der erhöhte Unterdruck innerhalb der Kammer 189 der Stellvorrichtung 186, so daß die Bewegung der Luftventilklaapen 165 und 166 unterstützt wird, wenn diese sich einmal von der Leiste 152 abgehoben haben. Diese Unterstützung kompensiert die Verminderung der wirksamen Fläche der Luftventilklappen 165 und 166,auf welche der Unterdruck wirkt, wenn das Luftventil sich öffnet.

Wenn einmal die Luftventilklappen 165 und 166 sich von der Leiste 152 abgehoben haben, führt jede Tendenz zur Erhöh/ung des Unterdruckes in einer der Mischkammern zu einer Öffnungsbewegung der Luftventilklappen 165 und 166, so daß der Strömungsquerschnitt jeder der quersehnittsveränderliohen Einlaßöffnungen erhöht wird und der Massenstrom von Luft durch diese erhöht wird· Es wird auoh die Masse von Treibstoff-Luft-Emulsion, die aus der Treibstoffeinspritzdüse 156 bis 159 angesaugt wird, erhöht. Eine Tendenz zur Verminderung des Unterdruckes in einer der Misohkammern hat den entgegengesetzten Effekt. Somit wird der

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Unterdruck in der Mischkammer innerhalb annehmbarer oberer und unterer Grenzen aufrechterhalten» Wenn sich die Luf tventilklappen 165 und 166 zu ihrer vollständig geöffneten Stellung hinbewegen, in welcher die ebene stromabwärtige Oberfläche an der Seitenwandung des rechteckigen DurchgangskanalB 117 anliegt, vermindert sich der von den Klappen 165 und 166 hervorgerufene Abschirmeffekt, welcher den Einfluß des Mischkammerunterdruckes auf die Zufuhr von Luft von dem recht-* eckigen Durchgangskanal 117 stromauf von den Klappen 165 und 166 zu den Treibetoffmischöffnungen 131 und 135 zur Mischung mit Treibstoff darin gering hält, so daß der Anteil von Treibstoff in der aus den Treibstoffeinspritzdüsen 156 bis 159 austretenden Treibstoff-Luft-Emulsion größer ist, wenn das Luftventil vollständig offen ist als wenn es geschlossen ist.

Man erkennt, daß die Profilnadeln 139 und 145 sich bei einer Bewegung der Luftventilklappe 165 bewegen, wobei die Anordnung ßo ist, daß die wirksame Fläche der Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 sich erhöht, wenn eich das Luftventil öffnet und sich vermindert, wenn ei oh das Luftventil schließt«,

Die glatte, konvex gekrümrate profilierte stromaufwärtige Oberfläohe der Luftventilklappen 165 und 166 führt dazu, daß die Abmessungen jeder quersohnittsveränderliohen Einlaßöffnung für alle praktischen Zweoke bei jeder Winkellage der jeweiligen Luftventilklappe 165 und 163 auf einem Minimum bleiben, so daß die Strömungsgeschwindigkeit der Luft duroh diese Einlaßöffnung maximal gemaoht wird· Zweitens wird die Lage jeder quersohnittsver and er Hohen Einlaßöffnung während der gesamten Bewegung der jeweiligen Luftventilklappo 165t 166 im wesentlichen an der gleiohen Stelle gehalten, und diese Stelle fluohtet mit der

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stromaufwärtigen Kante der Treibstoffeinspritzschlitze 156 bis 159, was die optimale Beziehung zwischen der Luftströmung durch die Einlaßöffnung und der Einspritzung der Treibstoff-Luft-Emulsion durch die Einspritzschlitze 156 bis 159 zur wirksamen Zerstäubung des Treibstoffes und Verteilung des Treibstoffes durch die Mischkammern ergibt. ^b

Wenn der Motor in Leerlauf ist und die Drosselklappen 165 und 164 geschlossen sind, wird der Luft- und Treibstoffbedarf des Motors gedeckt durch die Strömung von Treibstoff-Luft-Emulsion von den Mischkammern zu dem Ansaugkanal stromab von den Drosselklappen über den Drosselumgehiangskanal 204 und durch die Zufuhr von Treibstoff-Luft-Emulsion von den Kanälen 155 A und 155 B und durch zusätzliche Luft von dem Vergaserlufteinlaß durch den Kanal 203 über &anal 202.

Es können verschiedene Abwandlungen oder Verbesserungen des oben unter Bezugnahme auf die Figuren 5 "bis 10 beschriebenen Vergaser vorgesehen werden, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Eine solche Abwandlung besteht darin, eine einzige Treibstoffmeßöffnung, Profilnadel und einen einzigen Kanal in dem Gehäuse 110 für die Zufuhr von Treibstoff-Luft-Emulsion zu einem einzigen Treibstoffkanal in der Leiste 152 vorzusehen, der mit allen Treibstoffeinspritzöffnungen 156 bis 159 in Verbindung steht. Der Kanal im Gehäuse 110 zur Zufuhr von Luft aus dem rechteckigen Durch^angskanal 117 stromauf von den Luftventilklappen 165 und 166 zu den Treibstoffmeßöffnungen 131 und 135 kann durch einen Kanal in dem mittleren Gußteil 113 ersetzt werden, der an einem Ende mit der Atmosphäre außerhalb des rechteckigen Durchgangskanals 117 verbunden ist, und zwar über eine gedrosselte öffnung in der oberen Fläche des mittleren Gußteils 113» zweckmäßigerweise in der Nähe des oberen Endes eines der rohrförmigen Teile.

Claims (1)

1. • ι* «ιιν · ·

   Gebrauohsmusteranmeldunp; G 74 07 970 The Zenith Carburetter Company Ltd

   Schutzansprüche

   70.2 /J

   1. Luftventilvergaser, der als Schwenkklappenvergaser ausgebildet ist, enthaltend ein Gehäuse mit einem Ansaugkanal, der einen oder mehrere Durchgangskanäle aufweist, wenigstens eine Drosselklappe zur Steuerung des Luftstromes durch den Ansaugkanal, eine oder mehrere Luftventilklappen, die schwenkbar in dem Gehäuse stromauf von der Drosselklappe oder den Drosselklappen gelagert sind und von denen jede mit einer benachbarten Raumform zur Bildung einer Eintrittsöffnung von veränderbarem Durchflußquerschnitt zusammenwirkt und die so angeordnet sind, daß sie um ihre Schwenklagerung nach Maßgabe einer Tendenz zur Änderung eines in dem Ansaugkanal stromab von der Luftventilklappe gebildeten Unterdruckes beweglich sind und den Durchflußquerschnitt der jeweiligen querschnittsveränderlichen Eintrittsöffnung verändern und so jeder Tendenz der Änderung dieses Unterdruckes entgegenwirken, und ein Treibstoffzufuhrsystem, durch welches abgemessene Mengen von Treibstoff aus einer Treibstoffmeßöffnung dem Ansaugkanal zwischen der Luftventilklappe oder den Luftventilklappen und der stromab davon angeordneten Drosselklappe oder den Drosselklappen über eine Treibs'-offeinspritzdüse oder -düsen zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil der Oberfläche der schwenkbaren Luftventilklappe oder -klappen (40; 165» 166), der mit der benachbarten Raumform (43, 44; 152) zur Bildung einer querschnittsveränderlichen Einlaßöffnung zusammenwirkt, konvex gekrümmt ist.

   2. Luftventilvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede Treibstoffeinspritzdüse (37; 156-159) in die jeweilige Eintrittsöffnung mit veränderlichem Durchflußquerschnitt mündet.

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   .5. Luftventilvergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die stromaufwärtige Kante der oder jeder Treibstoffeinspritzdüse (37; 156-159) an oder nahe demjenigen TeiX e'er benachbarten Raumform (43, 44; 15?) angeordnet ist, an welchem der konvex gekrümmte Oberflächenteil (45) der jeweiligen Luftventilklappe (40; 165, 166) zur Anlage kommt oder welcher in unmittelbarer Nähe derselben ist, wenn diese Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist.

   4. Luftventxlvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der konvex gekrümmte Oberflächenteil (45) einen Teil der Oberfläche der jeweiligen schwenkbaren Luftventilklappe (40) bildet, der stromab gerichtet ist, wenn sich die Luftventilklappe in der Schließstellung befindet.

   5. Luftventilvergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der oder jeder Luftventilklappe (40), die stromab gerichtet ist, wenn die jeweilige schwenkbare Luftventilklappe geschlossen ist, den besagten konvex gekrümmten Oberflächenteil (45) und einen im wesentlichen ebenen Teil (46) enthält.

   6. Luftventilvergaser nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder ebene Oberflächenteil (46) im wesentlichen tangential zu dem jeweiligen konvex gekrümmten Oberf\ächenteil (45) liegt.

   7. Luftventxlvergaser nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 6 bei Rückbeziehung derselben auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Luftventilklappen-Spindel (39) gegenüber demjenigen Teil des Ansaugkanals (15)» in dem sie angeordnet ist, versetzt ist und näher an der besagten benachbarten Raumform (43, 44) als an dem diametral gegenüber der Treibstoffeinspritzdüse (37) liegenden Wandungsteil angeordnet ist.

   -3-

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   8. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 7* dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Ansaugkanal (15) in im wesentlichen vertikaler Richtung verläuft und daß die Wandung des oder jedes Ansaugkanals stromab von der besagten benachbarten Raumform (43, 44) und auf der gleichen Seite wie diese einen radial nach außen und nach unten geneigten Wandungsteil (44) besitzt.

   9. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Teil der Wandung des oder jedes Ansaugkanals (15) stromauf von der besagten benachbarten Raumform (43, 44) und auf der gleichen Seite des Ansaugkanals wie die besagte benachbarte Raumform einen Teil (43) enthält, der radial einwärts und abwärts zu der besagten benachbarten Raumform hin geneigt ist.

   10. Luftventilvergaser nach Anspruch 4 oder einem der Ansprüche 5 bis 9 "bei Rückbeziehung auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Ansaugkanal (15) einen der besagten Raumform (43, 44) gegenüberliegenden, radial nach innen und nach unten in Richtung auf die oder jede jeweilige Luftvpntilklappe (40) geneigten Wandungsteil (42) besitzt und daß in dem anfänglichen, von der geschlossenen Stellung aus beginnenden Schwenkwinkelbereich der oder jeder Luftventilklappe kein wirksamer Luftdurchlaßquerschnitt zwischen dem Wandungsteil und der oder jeder Luftventilklappe besteht.

   11. Luftventilvergaser nach Anspruch 4, einem der Ansprüche 5 bis bei Rückbeziehung derselben auf Anspruch 4, oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung der oder jeder Treibstoffeinspritzdüse (37) von einem Teil der Düse gebildet ist, der in den Ansaugkanal (15) von der besagten benachbarten Raumform (43, 44) her hineinragt und der unter einem Winkel gegenüber dem-

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   jenigen Teil der besagten benachbarten Raumform angeordnet ist, der eine Wandung des Ansaugkanals bildet, und daß in dem konvex gekrümmten Oberflächenteil (4-5) des oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe (40) eine Ausnehmung (41) gebildet ist, welche den einwärts vorspringenden Teil der jeweiligen Treibstoffeinspritzdüse in geschlossener Stellung der oder jeder Luftventilklappe aufnimmt.

   12. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß während der Bewegung der oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe (40; 165» 166) der geometrische Ort des Teiles jeder schwenkbaren Luftventilklappe, der am nächsten zu de" besagten benachbarten Raumform (43, 44; 152) liegt, im wesentlichen in einer Ebene liegt, die senkrecht zu dem Teil der benachbarten Raumform steht, an welchem der konvex gekrümmte Oberflächenteil zur Anlage kommt oder der in unmittelbarer Nähe desselben ist, wenn die Luftventilklappe in ihrer Schließstellung ist.

   13. Luftventilvergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede schwenkbare Luftventilklappe (165» 166) an dem Gehäuse (111) an einem der besagten benachbarten Raumform (152) gegenüberliegenden Punkt angelenkt ist und daß die profilierte Oberfläche der oder jeder Luftventilklappe die Oberfläche der Luftventilklappe ist, die stromauf gerichtet ist, wenn die Klappe in Schließstellung ist.

   14. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Luftzuführungen (32; 143, 149) zur Zufuhr von Luft zu dem der oder jeder Treibstoffmeßöffnung (26; 131» 135) zugeführten Treibstoff zur Erzeugung einer Treibstoff-Luft-Emulsion vorgesehen sind.

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   15· Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckdosenvorrichtung zur Einleitung von Luft in das oder jedes Treibstoffzufuhrsystem zwischen der Treibstoffmeßöffnung (26; 131) und der Treibstoffeinspritzdüse (37; 156-159) vorgesehen ist, um das Treibstoffanforderungssignal an der jeweiligen Treibstoffmeßöffnung nach Maßgabe der Höhenänderungen zu ändern.

   16. Luftventilvergaser nach Anspruch 14 bei Rückbeziehung auf Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die LuftZuführungen (143, 149) eine stromauf von der oder jeder Luftventilklappe (165, 166) in den Durchgangskanal (117) mündende Einlaßöffnung besitzen, an der bei geöffneter Luftventilklappe ein geringerer Druck als bei geschlossener Luftventilklappe besteht.

   17· Liftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, 12 oder 13» dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangskanal (117) eine Leiste (152) enthält, die in dem Gehäuse (111) gehp.itert ist und sich im wesentlichen diametral zu dem Durchgangskanal zwischen einem Paar schwenkbar in dem Gehäuse gelagerter Luftventilklappen (165i 166) erstreckt, daß jede schwenkbare Luftventilklappe mit der Leiste zur Bildung einer Einlaßöffnung von veränderbarem Durchflußquerschnitt zusammenwirkt und um ihre Schweiklagerung (167, 168) bewegbar ist, daß der Durchflußquerschnitt nach Maßgabe einer Tendenz zur Änderung des Unterdruckes innerhalb des jeweiligen Durchgangskanals (118, 119) zwischen der Leiste und der stromab davon sitzenden Drosselklappe (163, 164) veränderbar ist und daß die oder jede Treibstoff einspritzdüse in der Leiste sitzt.

   18. ^T-uftventilvergaser nach Anspruch 17» dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede Treibstoffeinspritzdüse (156-159) quer zum Durchgangskanal (117) gerichtet ist und daß die Treibstoffzufuhr zu

   der Einlaßöffnung von veränderbarem Durchflußquerschnitt im

   ; wesentlichen senkrecht zu der Richtung der Luftströmung, durch

   die Einlaßöffnung gerichtet ist.

   19. Luftventilvergaser nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede Treibstoffeinspritzdüse (156-159) eine öffnung in Form eines sich erweiternden Schlitzes besitzt und daß der Einlaß des sich erveiternden Schlitzes, der näher an der Treibstoffmeßöffnung (131, 135) liegt, einen kleineren Querschnitt als der Auslaß des sich erweiternden Schlitzes besitzt, der in die Einlaßöffnung mit veränderbarem Durchflußquerschnitt mündet.

   20. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 17 bis 19 beu. Rückbeziehung auf Anspruch I3, dadurch gekennzeichnet, daß jede schwenkbare Luftventilklappe (165» 166) an das Gehäuse (111) an ihrem der Leiste (152) abgewandten Ende angelenkt ist.

   21. Luftventilvergaser nach Anspruch 19 oder Anspruch 20 bei Rückbeziehung auf Anspruch 19* dadurch gekennzeichnet, daß die konvex gekrümmte profilierte Oberfläche jeder schwenkbaren Luftventilklappe (165, 166) aus der gekrümmten profilierten Oberfläche hervorstehende Rippen aufweisen, die bei geschlossener Stellung der jeweiligen Luftventilklappe an jadem Ende der bzw. der zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse (156-159) der Leiste (152) eng, aber nicht abdichtend anliegen und zwischen der Luftventilklappe und dem Schlitz des oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse einen Zwischenraum bestimmen.

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   22. Luftventilvergaser nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossener Luftventilklappe (165, 166) die Rippen an längsverlaufenden Teilen der Leiste (152) auf beiden Seiten der Mündung der oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse (156-159) anliegen und die Luftströmung zwischen der Luftventilklappe und der Leiste auf den Bereich der Mündung der oder jeder zugehörigen Treibstoffeinspritzdüse konzentriert ist.

   23. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Leiste (152) in stromaufwärtiger Richtung verjüngt und einen Scheitel bildet.

   24. Luftventilvergaser nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Scheitels direkt stromauf von jeder Treibstoff einspritzdüse (156-159) sich zu einer bogenförmigen Vorderkante verjüngt und die übrige Leiste (152) stromaufwärts über diese bogenförmige Vorderkante zu einer weiteren bogenförmigen Vorderkante vorspringt, die einen größeren Krümmungsradius besitzt als die bogenförmige Vorderkante direkt stromauf von jeder Treibstoffeinspritzdüse.

   25. Luftventxlvergaser mit doppelter Luftklappe nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß er zwei Durchgangskanäle (118, 119) und eine sich im wesentlichen diametral zu beiden Durchgangskanälen und zwischen einem gemeinsamen Paar von schwenkbaren Luftventilklappen (165ι 166) erstreckende Leiste (152) aufweist.

   26. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftventilklappen (40; 165, 166) federnd in geschlossener Stellung gehalten sind.

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   27. Luftventilvergaser nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede schwenkbare Luftventilklappe (165, 166) an einer beweglichen Wandung (187) einer auf Unterdruck ansprechenden Druckmittelstellvorrichtung (186) angelenkt ist und mittels eines dem Unterdruck entgegenwirkenden Elements (191) in Schließstellung gehalten ist, und daß in dem Gehäuse (110) eine Verbindungsleitung (190) zur Verbindung von einem Raum (189) eier Stellvorrichtung auf einer Seite der beweglichen Wandung mit dem oder jedem Durchgangskanal (118; 119) stromab von der schwenkbaren Luftventilklappe und stromauf von der oder jeder Drosselklappe (163; 164) vorgesehen ist.

   28. Luftventilvergaser nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (I90) in der geschlossenen Stellung der zugehörigen schwenkbaren Luftventilklappe (165; 166) stromauf von dieser Luftventilklappe in den Durchgangskanal (117) mündet.

   29. Luftventilvergaser nach Anspruch 28 bei Rückbeziehung auf einen der Ansprüche 17 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung der Verbindungsleitung (190) innerhalb der Leiste (152) stromauf von der Treibstoffeinspritzdüse (156-159) in der Leiste gebildet ist.

   30. Luftventilvergaser nach Anspruch 29 bei Rückbeziehung auf Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die zugehörige Luftventilklappe (165; 166) von ihrer gekrümmten Oberfläche auch vorspringeriLe Rippen aufweist, die in geschlossener Stellung der Luftventilklappe an der Leiste (152) zu beiden Seiten der Mündung der Verbindungsleitung (I90) eng, aber nicht abdichtend anliegen und zwischen der Luftventilklappe und der Mündung der Verbindungsleitung einen Zwischenraum bestimmen.

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   31. Luftventilvergaser nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Luftventilklappen (165, 166) an der beweglichen Wandung (187) einer gemeinsamen Stellvorrichtung (186) angelenkt sind.

   32. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 "bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der konvex gekrümmte Oberflächenteil (45) der oder jeder Luftventilklappe (40) eine Kreisevolvente annähert.

   33. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der konvex gekrümmte Oberfläch-enteil der oder jeder Luftventilklappe (165» 166) bogenförmig ist.

   34. Luftventilvergaser nach Anspruch 32 oder Anspruch 33 bei Rückbeziehung auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil der benacäbarten Raumform, an dem der konvex gekrümmte Oberflächenteil der oder jeder Luftventilklappe zur Anlage kommt oder der in unmittelbarer Nähe derselben liegt, wenn die Luftventilklappe geschlossen ist, sich im wesentlichen parallel zu der Tangente an diesen konvex gekrümmten Oberflächenteil der Luftventilklappe in dem Teil der Lu.ftventilklappe erstreckt, der an der benachbarten Raumform anliegt oder sich in deren unmittelbarer Nähe befindet, wenn diese Klappe in ihrer Schließstellung ist.

   35- Luftventilvergaser nach Anspruch 32 oder Anspruch 33 bei Rückbeziehung auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil der benachbarten Raumform, an dem der konvex gekrümmte Oberflächenteil der oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe zur Anlage kommt oder der in unmittelbarer Nähe desselben liegt,

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   stromaufwärts radial auswärts von dem Punkt der benachbarten Raumform aus geneigt ist, an dem die Luftventilklappe anliegt oder der inunmittelbarer Nähe derselben liegt, wenn die Klappe in ihrer Schließstellung ist.

   36. Luftventilvergaser nach einem der Ansprüche 32 bis 35 bei Rückbeziehung auf Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der besagte im wesentlichen ebene Oberflächenteil (46) der oder jeder schwenkbaren Luftventilklappe (40) radi&l auswärts im Abstand zur Achse (39) der Schwenkbewegung der Luftventilklappe liegt.