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Hydraulische Verstelleinrichtung für aus einem Innenraum des Flugzeuges
ausfahrbare, Die Erfindung lbetrifft eine hydraulische Verstelleinrichtung für aus
einem Innenraum des Flugzeuges ausfahrbare Fahrwerke o. dgl. und für Abdeckklappen
der Durchgangsöffnungen, wobei Fahrwerk und Abdeckklappen durch besondere Druckflüssigkeitsmotoren
verstellbar sind.
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Bei derartigen hydraulischen Versteileinrichtungen besteht die Aufgabe,
die Klappen auch bei ausgefahrenem Verstellteil wieder zu schließen, damit aerodynamische
Nachteile, z. B. Luftwiderstände der offenen Klappen, die zudem unerwünschte Drehmomente
ergeben können, vermieden werden. Da .die geöffneten unabgedeckten Innenräume eine
unterbrochene Flugzeugoberfläche darstellen und diese Anlaß zu Luftwirbeln gibt,
so ist auch aus diesem Grunde ein Abdecken der Innenräume bei ausgefahrenem Fahrwerk
erwünscht und förderlich.
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Bei einer durch die deutsche Patentschrift 634 3 i I bekannten Anlage
dieser Art zum Verstellen eines ausfahrbaren Flugzeugfahrwerkes und der zugehörigen
Abdeckklappen ist die Anordnung so getroffen, daß die als hydraulische Verstellstreben
ausgebildeten und in Parallelschaltung an die Pumpe angeschlossenen Verstellmotoren
nur beim Einfahren des Fahrwerkes und, der Klappen vom Pumpendruck betätigt werden,
während das Verschließen der Klappen durch von der hydraulischen Einrichtung unabhängige
Federn und das Ausfahren des Fahr-%verkes durch den Druck eines hydropneumatischen
Sammlers erfolgt. Die bei der bekannten Einrichtung vorgesehene einfache Parallelschaltung
des
Fahrwerkmotors und des Klappenmotors ist insofern nachteilig, als das Ausfahren
des Fahrwerkes und Öffnen der Klappen nur nach Maßgabe der äußeren und inneren Widerstände,
d. h. nur druckabhängig erfolgt. Mitunter ändern sich jedoch die äußeren und inneren
Widerstände der Verstelleinrichtung, wodurch sich auch die festgelegte Reihenfolge
der Bewegungen des Klappenmotors und des Fahrwerkmotors ändern kann. Wird nun die
Beiv egungsfo:lge z. B. beim Einfahren des Fahrwerkes durch eine Verzögerung der
Öffnungsbewegung der Klappen geändert, so ist ein Zusammenfahrendes Fahrwerkes und
der Klappen möglich, wobei das Flugzeug meist betriebsunfähig wird. Da ferner bei
der bekannten Einrichtung dieKlappen nur durch Federn verschlossen--,verden, so
ist beim Ausfahren stets eine unerwünschte Gegenkraft wirksam, ganz abgesehen davon,
daß die Federn den Witterungseinflüssen ausgesetzt sind. Der Federv erschluß der
Klappen der bekannten Anlage ist wenig zuverlässig, weil durch im Klappengebiet
auftretenden Unter- oder Überdruck die Klappen vollständig oder teilweise geöffnet
werden und gegebenenfalls durch die teilweise sich öffnenden Klappen schädliche
Schwingungen bewirkt werden können. Diese Gefahr besteht vornehmlich bei :großen
Flugzeugen, da dort die Klappen schwer ausgebildet sind. In baulicher Beziehung
ist die bekannte hydraulische Anlage durch die Verschlußfedern der Klappen und durch
den hydropneumatischen Sammler zum Ausfahren des Fahrwerkes vielteilig und schwer,
was gerade im Flugzeugbau nachteilig ist und besser vermieden wird.
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Es ist ferner durch die britische Patentschrift 485 467 eine hydraulische
Verstelleinrichtung für ein ausfahrbares Fahrwerk und seine Weckklappen bekannt,
bei welcher durch in jeweils einer der beiden Anschlußleitungen des Fahrwerkmotors
und des Klappenmotors angeordnete Schaltglieder (Steuerschieber) beim Schalten des
Hauptschalters auf »Ausfahren« eine zwangsläufige Reihenfolge der Verstellbewegungen
»Abdecklappen öfUnen«, »Fahrwerk ausfahren« und beim Schalten des Hauptschalters
auf »Einfahren« eine zwangsläufige Reihenfolge der Verstellbewegungen »Fahrwerk«
einfahren«, »Abdeckklappen schließen« gesteuert wird. Diese Bewegungsabhängigkeit
wird dadurch erreicht, daß im ersten Falle, also beim Schalten des Hauptschalters
auf »Ausfahren«, die Druckflüssigkeit vom Haupt-:chalter aus zunächst nur zum Klappenmotor
fließen kann, in dessen Zuflußleitung kein Steuerschieber oder sonstiges Schaltglied
vorgesehen ist, während ein in der Zuflußleirung des Fahrwerkmotors angeordneter
Steuerschieber den Durchfluß zum Fahrwerk so lange sperrt, bis er von der sich in
die Öffnungsstellung bewegenden Abdeckklappe angestoßen und in die Schaltstellung
-verschoben-wird, in der er den Durchfluß der Druckflüssigkeit zum Fahrwerkmotor
im Sinne des Ausfahrens des Fahrwerkes freigibt. Im zweiten Falle, also beim Schalten
des Hauptschalters auf »Einfahren«, befindet sich in der Zuflußleitung des Fahrwerkmotors
kein Schaltglied. Dagegen liegt in der Zuflußleitung des Klappenmotors ein Steuerschieber,
welcher zunächst den Durchfluß sperrt. Gegen diesen Steuerschieber schlägt das einfahrende
Fahrwerk bei Erreichen seiner oberen Endlage an und verschiebt ihn in die Schaltstellung,
in der er den Durchfluß der Druckflüssigkeit zum Klappenmotor im Sinne des Schließens
der Klappe freigibt.
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Diese bekannte Verstelleinrichtung weist den Nachteil auf, daß die
den Innenraum im eingefahrenen Zustand des Fahrwerkes verschließenden Klappen im
ausgefahrenen Zustand des Fahrwerkes geöffnet bleiben, so daß die offenstehenden
Klappen beim Landen und beim Starten des Flugzeuges einen störenden Luftwiderstand
bilden, während der geöffnete Innenraum schädliche Luftwirbel verursacht. Außerdem
ist hier beiin Parken und- Rollen des Flugzeuges auf dem Boden die Gefahr des Verschmutzens
des Innenraumes und der in ihm angeordneten Fahrgestellagerung vorhanden.
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Gemäß der Erfindung werden nun an hydraulischen Verstelleinrichtungen
für aus einem Innenraum des Flugzeuges ausfahrbare Fahrwerke o. dgl. und für Abdeckklappen
der Durchgangsöffnungen, wobei Fahrwerk und Abdeckklappen durch' besondere Druckflüssigkeitsmotoren
verstellbar sind, die geschilderten Nachteile dadurch vermieden, daß in den Zuflußleitungen
sowohl des Fahrwerkmotors als auch des Klappenmotors Schaltglieder angeordnet sind,
welche bei Schalten des Hauptschalters auf »Einfahren« in sich selbsttätig weiterschaltender
Reihenfolge derart betätigt werden, daß zunächst nur das Schaltglied für den Klappenmotor
den Durchfluß zu diesem im Sinne des Öffnens der ,1,-bdeckklappen freigibt, während
das Schaltglied für den Fahrwerkmotor erst in Abhängigkeit von der Bewegung der
Abdeckklappen nahe: deren Öffnungslage z. B. durch Anschläge auf Durchfluß im Sinne
des Einfahrens des Fahrwerkes geschaltet und schließlich in Abhängigkeit von der
Einfahrbewegung des Fahrwerkes nahe dessen Einfahrlage das Schaltglied des Klappenmotors
im Sinne des Schließens der Abdeckklappen betätigt wird.
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Bei der hydraulischen Verstelleinrichtung gemäß der Erfindung ist
erstmalig eine
Reihe von baulichen und bedienungsmäßigen Vorteilen
in bisher nicht da-gewesener (Weise vereinigt. Der Hauptvorteil besteht in der unbedingten
Zwangsläufigkeit aller drei Bewegungsstufen, vornehmlich beim Einfahren, also z.B.
'»Abdeckklappenöffnen«, »Fahrwerk einfahren« und »Abdeckklappen schließen«. Der
Flugzeugführer, wird hierdurch in erheblichem Mäße entlastet.: Außerdem werden durch
die beim Starten und Landen mittels der Klappen verschlossenen Durchgangsöffnungen
die sonst bei geöffneten Klappen entstehenden Luftwiderstände und die die Fluglagen
störenden Momente sowie die schädlichen Luftwirbel an der Oberfläche des Flugzeuges
vermieden. Diese Vorteile werden gewahrt unter gleichzeitiger baulicher Vereinfachung
der erfindungsgemäßen Ver»telleinrichtung insofern, als besondere Kraftspeicher,
z. B. hydropneumatische Sammler; und auch Verschlußfedern für die Klappen er= spart
werden. -Nach einem weiteren Grundgedanken der Erfindung äst die hydraulische. Verstelleinrichtung
derart ausgestaltet, daß durch die in den Zufußleitungen für den Klappen- und den
Fabriverkmotor angeordneten Schaltglieder auch eine zwangsläufige Reihenfolge der
Verstellbewegungen »Abdeckklappen öffnen«, »Fahrwerk ausfahren«; »Abdeckklappen
schließen« in Abhängigkeit von der . Bewegung der zu verstellenden Teile gesteuert
wird.
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Im weiteren Ausbau der Erfindung werden die Schaltglieder in der Nähe
des Fahrwerk-und Klappenmotors angeordnet und unmittelbar durch deren Arbeitskolben
oder @durch einen -am Arbeitskolben oder an der Kolbenstange des Klappen- oder Fahrwerkmotors
sitzenden Mitnehmer betätigt. Hierdurch ergeben sich besonders kurze Übertragungsgestänge.
Die Schaltglieder können auch in einer Richtung mechanisch durch den Arbeitskol=
ben oder kolbenstarre Teile des Druckflüssigkeitsmotors und in der anderen Richtung
durch dieKraft einer Feder betätigt werden, was weitere bauliebe Vereinfachungen
ergibt. Ferner kann die hydraulische Verstelleinrichtung derart' ausgestaltet sein,
daß der Klap-. penmotor während: der VVerstellbewegung des hahrwerkmotors gegen
eine eigene- Verstellbewegeng durch in den Zufiußleitungen des Klaphenmotors angeordnete
Abschlüßmittel 'gesichert ist die nur in den Endlagen des Tährwerkmotors z. B. mittels
an dessen Kolbenstange vorgesehener Anschläge gegen Federkraft geöffnet werden.
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Die nach dem Erfindungsgedanken durchgebildete Verstelleinrichtung
ist nicht nur für einziehbare- Fahrwerke von Flugzeugen mit bei eingefahrenen und
ausgefahrenen Fahrwerken durch Verschlußklappen abgedeckten Durchgangsöffnungen
geeignet, sondern kann auch bei sonstigen ausfahrbaren Teilen, wie z. B. bei ,ausfahrbaren
Waffenständen, Peilrahmen o. dgl. Anwendung finden.
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Weitere Vorteile der Erfindung außer den bereits genannten werden
mit Hinweis auf das in der Zeichnung ,dargestellte Ausführungsbeispiel einer Verstelleinrichtung
für ein einziehbares Fahrwerk in der folgenden Beschreibung erläutert: In den Abbildungen
ist die Verstel,leinrichtung in verschiedenen Betriebszuständen teilweise schematisch
und teilweise im Schnitt dargestellt; es zeigt Abb. i die Verstelleinrichtung in
gegenüber den Abb. 2 Ibis 7 vergrößerter Darstellung mit allen Einzelheiten, Abb.
i a. einen: Schnitt durch die hydraulische Verblockung nach der Linie I a -I a.
der Abb. r,.
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Abb: 2 die Verstelleinrichtung in dem Betriebszustand »Fahrwerk ausgefahren,
Abdeckklappe zu«, Abb. 3 die Verstelleinrichtung in dem Betriebszustarid »Fährwerk
ausgefahren, Abdeckklappe offen«, Abh. ¢ die Verstelleinrichtüng in dem Betriebszustand
»Fährwerk halb eingefahren, Abdeckklappe offen«, Abb. 5 die Verstelleinrichtung
in dem Betriebszustand »Fahrwerk: eingefahren, Abdeckklappe offen«, Abb.6 die Verstelleinrichtung
in dem Betriebszustand »Fahrwerk eingefahren, Abdeckklappe zu«, Abb. 7 die Verstelleinrichtung
in dem Betriebszustand »Fährwerk halb ausgefahren, Abdeckklappe offen« und Abb.
8 eine[ Kupplung des Fährwerkmotors mit dem dem Klappenmotor zugeordneten Schaltglied
einerseits sowie mit zwei Sicherheitsabschlußmitteln andererseits.
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- In Abb. r ist i -der hydraulische Verstellmotor für das zeichnerisch
nichtdargestellte Fahr%verk,; während 2 einen aus dem Gehäuse 2o und dem als Schaltglied
dienenden Steuerschieber 21 bestehenden Steuerschalter für den hydraulischen Verstellrnotor
5 der zeichne-Fisch nicht dargestellten Abdeckklappe hezeichnet. An dem unteren
Ende der Kolbenstange 3 des Fahrwerkmotors z befindet sich ein Mitnehmer 26,. der
mit zwei an der Steuerstange 23 des Schaltgliedes 21 angeordneten Anschlägen 24,25
derart in Wirkungsverbindung steht, -»aß beim Einlaufen des Arbeitskolbens q. in
jeder :seiner Endlagen eine aufwärts oder abwärts gerichtete Steuenbewegung 'des
Schaltgliedes --i erfolgt. Letzteres besitzt beispielsweise zwei Steuernuten 27,
28, die in .den beiden Endstellungen mit -den im Steuergehäuse 2o angeordneten Öffnungen
z3,
14, i5, 16, 17 zusammenarbeiten und den* Verlauf der Druckflüssigkeit
steuern.
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Über dem Klappenmotor 5 ist der aus dem Gehäuse 36 und dem als Schaltglied
dienenden Steuerschieber 35 bestehende Steuerschalter 6 derart angeordnet, daß er
in Wirkungsverbindung mit dem Arbeitskolben 8 steht. Das Schaltglied 35 wird durch
die Wirkung der Feder 5o in Richtung Pfeil I (Abb. i) und in der entgegengesetzten
Richtung durch den Arbeitskolben 8 des Klappenmotors 5 verschoben. Das Schaltglied
35 besitzt vier Steuernuten g7, 38, 39, 40 und-einen zylindrischen Anschlag 44 der
die durch die Feder 5o bewirkte, in Richtung des Pfeiles l abwärts gerichtete Bewegung
des Schaltgliedes 3:5 begrenzt, sowie einen in den Klappenmotor 5 hineinragenden
Anschlag 42. Die Steuernuten 37, 38, 39, 4o arbeiten mit den im Gehäuse 36 an-geordneten
Öffnungen 43, 44, 45, 46, 47, 48 und 49 zusammen.
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Außer dem Schaltglied 35 ist in ,der Nähe des Klappenmotors 5 ein
kombiniertes Üiberdruckrückschlagventil 63 angeordnet, das durch eine Leitung 83
am Klappenmotor 5 angeschlossen ist. Das Überdruckventil des kombinierten Überdruckrückschlagventils
63 stellt eine Drosseleinrichtung dar und wirkt für die mit der unteren Öffnung
47 des Gehäuses 36 verbundene Leitung 88 druckerhöhend (beispielsweise bis 6o at),
damit bei bestimmten Betriebszuständen ohne Einwirkung des Klappenmotorarbeitskolbens
8 auf den Anschlag 42 das Schaltglied 3,5 entgegen der Richtung Pfeil I allein durch
den erzeugten Staudruck des Druckmittels in seiner oberen Lage gehalten wird. Das
kombinierte Überdruckrückschlagventil 63 ist baulich und wirkungsmäßig mit einer
dem Leitungsabschnitt 77, 78, 79 zugeordneten hydraulischen Verblockung 62
vereinigt. Diese hydraulische Verblockung 62 in der Zuflußleitung 78,. 79 zum Klappenmotor
5 dient zur Lagesicherung bzw. Verblockung des Kolbens B in seiner beispielsweise
oberen Kolbentotpunktlage gemäß Abb.3, damit die Abdeckklappe mit Sicherheit vollständig
geöffnet bleibt. Die Lagesicherung kann auch durch andere mittelbar oder unmittelbar
auf den Klappenmotor 5 wirkende Einrichtungen, beispielsweise mechanisch, elektrisch
oder hydraulisch wirkende, erfolgen.
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Die Wirkungsweise der Verstelleinrichtung nach der Erfindung wird
nun unter Hinweis auf die Abb. z bis 7, die die verschiedenen Stellungen des Klappen-
und Fahrwerkmotors und der Schaltglieder bei den beim Ein- und Ausfahren auftretenden
Betriebszuständen wiedergeben,' im folgenden erläutert:, Die Abb. i bis 7 stellen)
stets nur die Verstelleinrichtungen einer Fahrwerkshälfte und einer, .Abdeckklappe
dar, zu denen. die der anderen Hälfte und gegebenenfalls auch noch des Spornrades
parallel geschaltet ist. Bei dem Betriebszustand »Fahrwerk ausgefahren, Abdeckklappe
zu« nach Abb.2 wird zwecks Einfahrenlassens des Fahrwerkes mittels eines in den
Leitungen 66, 67 liegenden und diese wahlweise auf Zu- oder Riickfluß schaltenden
Hauptschalters der Druckmittelzufluß auf die Leitung 66 geschaltet. Das eintretende
Druckmittel verteilt sich am T-Stück 69 einerseits durch .die Leitung
76 zum, Schaltglied 35 und andererseits durch die Leitung 75 zum Schaltglied
2 i. Der Weiterfluß von der Leitung 76 aus ist zunächst durch das Schaltglied 35
versperrt. Der gesamte Ölstrom fließt durch den Steuerschalter 2 über die Leitung
77 und das Umsteuerventil 6i zu der am Klappenmotor 5 angeordneten halbseitigen
hydraulischen Verblockung 62. Durch den Druck wird in der Verblockung62 der Steuerkolben85
zurückgeschoben und die Verblockung 62 geöffnet, so daß das Druckmittel durch die
Öffnungen 97 der Verblockung 6z, die Leitung 79 und die Öffnung 32 in den Klappenmotor
5 eintreten kann und dessen Kolben 8 in Richtung Pfeil Il (Abb.2) bewegt, wobei
die an der Kolbenstange 7 befestigte nicht dargestellte Abdeckklappe geöffnet wird.
Der Rückstrom des Druckmittels, dessen Richtung durch neben die Leitungen gesetzte
Pfeile gekennzeichnet ist, erfolgt aus dem Klappenmotor 5 durch die Öffnung 3 i,
die Leitung 83 und das Rückschlagventil des kombinierten Überdruckrückschlagventils
63 (über der Verblockung 62 angeordnet), dann durch die Leitungen 84, 82, das geöffnete,
aus dem Gehäuse 3o und Kolben bestehende Abschlußmitte155, die Leitung 65 und zum
Schluß durch den Steuerschalter 2, die Leitungen 73 und 67 über den zeichnerisch
nicht dargestellten Hauptschalter zum gleichfalls nicht: .dargestellten Behälter.
Ein Teil ,des Rückstromes kann durch die Öffnung 33 des Klappenmotors 5 über das
Überdruckventil 64 durch die Leitung 70 gleichfalls zum Behälter fließen. Ferner
bildet das Überdruckventil 64 einen Notauslaß zum Öffnen der Abdeckklappen, falls
das Steuergerät :2 z. B. durch Beschuß beschädigt und in seiner Steuerwirkung behindert
sein sollte. Kurz vor Erreichen seiner Endstellung während seines Hubes (Abb. 3)
drückt der Klappenmotor mit seinem Anschlag 18 auf den Anschlag42 des Schaltgliedes
35. Das Schalt-' glied 35 wird angehoben, wodurch die Öffnungen 45, 46 über die
Steuernut 40 verbunden werden und die Druckflüssigkeit durch die Leitung 8o zum
Umsteuerventil 59, dieses umsteuernd (Ahb. 4), dann durch die Öffnung ii in den
Fahrwerkmotor i eintritt, so daß
das nicht dargestellte Fahrwerk
in Pfeilrichtung III gemäß Abb:'4 eingefahren wird. Die im Fahrwerkmotor i über
dem Kolben 4 befindliche Flüssigkeit wird beim Einfahren des Fahrwerkes gemäß Abb.
q: durch das Umsteuerventil 58, die Leitung 87, Öffnung 43, Steuernut-38, Öffnung
44 des Steuerschalters 6, die Leitungen 74, 67 und über den nicht dargestellten
Hauptschalter in den Behälter gedrückt. Das Umsteuerventil58 ist außerdem über die
Notbetätigungsleitung 72 mit einer beliebigen zeichnerisch nicht dargestellten Notkraftquelle
verbünden. Während des; Einfahrens und besonders nach dem Einfahren des Fahrwerkes
ist der Klappenmotor 5 (also bei geöffneter Abdeckklappe) durch die halbseitige
hydraulische Verblockung 62 verblockt, so daß der Klappenmotor 5 die Audeckklappe
nicht aus ihrer geöffneten Totstellüng unibeabsichtigt bewegen kann. Hierdurch ist
eine nach unten gerichtete Schaltbewegung des Schaltgliedes 35 vermieden, mithin
bleibt der Betriebsdruck in der Zuflußleitung 8o aufrechterhalten, wodurch eine
Verriegelung des Fahrwerkmotors mit Sicherheit erfolgt. Außerdem wird beim Beginn
des Einfahrens der Fahrwerkstrebe (Abt. 3 und 4) durch ein Gestänge 57 (Einzelheiten
des Gestänges 57 siehe Abb. 8) ein Abschlußmittel 5.5 gesteuert, das die zweite
Leitung 65 der Rückflußleitung 8z des Klappenmotors 5 absperrt, während die erste
Leitung 8 i bereits vorher durch das Ahschlußmitte152 abgesperrt ist (Abb.4). Arn
Ende des Einfahrliubes des Fahrwerkmotors i wird das Schaltglied 2i durch Mitnehmen
des Anschlages a4 der Steuerstange 23 durch den Mitnehmen 26 (Abt.
5) umgesteuert, und beim :Mitnehmen -des Gestänges 54 (Abt. 8) des A@-schlußmittels
52 wird die Leitung 8i,.82 durch Öffnen des Abschlußmittels 52 wieder freigegeben..
Durch das Umschaltendes Schältgliedes 21, das für die' Steuerung des -Klappenmotors
5, bestimmt ist, ist jetzt die Zufluß-Leitung 7.5, die Leitung 8i und das geöffnete
Abschlußmittel 52- mit der Einfahrleitüng 82, 84, 33 des Klappenmotors 5
verbunden. (Abb.5). Der Druckanstieg 'im Überdruckventil des Überdruckrüclschlagventils
63 verschiebt den Steuerkolben &5 nach unten, öffnet die hydraulische Verblockung
62 und die Rückflußleitungen 79, 77 für den Rückfiuß der Flüssigkeit aus
dem Klappeninotor 5. Das Druckmittel fließt nun durch die Leitungen 82, 8:4
zu dem -kombinierten Überdruckruckschlagventil63 (neben der halbseitigen Verblockung
62 angeordnet) und nach Überwindung des Widerstandes des Überdruckventils des Rückschlagüberdruckventils
63 durch die Leitung 83 in die Öffnung 31 des Klappeninotors 5. Der Kolben
8 :des Klappenmotors 5 bewegt sich in Pfeilrichtung (Abt. 5), und die Abdeckklappe
schließt sich wieder. Währenddessen wird der vor dem Rückschlagüberdruckventil 63
erzeugte Staudruck durch seine Zweigleitung 88 und die Öffnung 47 in den unteren
hohlen Ringraum 97 des Steuerschalters 6 geleitet, derart, daß das Schaltglied
35
auch nach Ablösen und Abwärtsfahren des Klappenmotorkolbens 8 entgegen
der Kraft-- Wirkung der Feder 5o (Pfeil I, Abb. 5) noch in seiner oberen Schaltstellung
(Abb.5) verharrt und damit auch derFahrwerkmotor i unterÖldruckverbleibt (Abt. 5).
Das Fahrwerk i ist nun eingefahren und die Abdeckklappe geschlossen (Abb.6). Das
Rückschlagüberdruckventil63, ist so hoch eingestellt, daß zum Schließender Abdeckklappe
einhöherer Druck im Klappenmotor 5 notwendig ist als im Fahrwerkmotor i zum Bewegen
des Fahrwerkes. Nach dem Schließen der Abdeckklappe wird der Hauptschalter der Anlage
vori Hand auf Nullstellung gebracht, was jedoch auch durch selbsttätige Schaltung
geschehen kann. Hierdurch werden die Fahrwerk- und Abdeckklappenmotorleitungen entlastet;
das Schaltglied 35 geht unter Wirkung der Feder 50 in Richtung Pfeil I gemäß Abb.
6 zurück. Auch die Leitungen 87, 8o an dem Fahrwerkmotor i werden am Steuerschalter
6 über zwei Rückschlagventile 93; 94 und die Leitung 7o druckentlastet. Die Druckentlastung
der Leitungen 8o, 8.7 ist notwendig; damit der Kolben des Umsteuerventils 59 in
seine Stellung nach. Abb. 6 zurückgeht und der Kolben des Umsteuerventils 58 gegebenenfalls
vom durch die Notleitung 72 zuströmenden Druckmittel der Notpumpe überwunden werden
kann. Die Rückschlagventile dienen nicht nur zur Druckentlastung, sondern auch zur
Absicherung; um Rückdrücke aus der' zum Behälter führenden Rückleitung
70 zum Steuerschalter 6 und zum -Kläppenmotor 5' zu vermeiden.
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Die Wirkungsweise bei dem durch, den Hauptschalter ausgelösten .;Schaltvorgang
»Fahrwerk ausfahren« ist folgende: Durch den Hauptschalter wird der Druckmittelzufluß
auf .die Leitung 67 :geschaltet (Abt. 6). Am T-Stück 68 verteilt sich .das Druckmittel
über die Leitung 74 ztim Steuerschalter 6 äm 1 Klappenmotor 5 und durch die Leitung
73 zum Steuerschalter -9 am Fahrwerkmotor. i. Der Steuerschalter 6 versperrt in
der unteren Stellung des Schaltgliedes 35 den Durchfluß zum Falirwerkmotor i. Das
Druckmittel fließt also nur, durch die Leitung 73 dem Steuerschalten 2 zu; die Leitung
73 ist durch die Üffnungen 15, 16 des Gehäuses 2o und durch die Steuernutea8-des
Schaltgliedes 21 mit der Leitung 77 zum Klappenmotor 5 derart verbunden, däß das
Druckmittel durch das Umsteuerventil 61, die Verblockung 62, die Leitung
79
und die Öffnung 32 in den Klappenmotor 5 eintritt, den Kolben 8 in Pfeilrichtung
(Abb. 6) hebt und somit die Klappe geöffnet wird. Das im Klappenmotor 5 oberhalb
des Kolbens .8 befindliche Druckmittel fließt, angedeutet durch die neben die Leitungen
gesetzten' Pfeile der Abb. 6, durch die Öffnung 31, die Leitung 83 und das Rückschlagventil
des Überdruckrückschlagventils 63 über die Leitungen 84., 82 in Richtung zum Schaltglied
21; dann verläuft das Druckmittel über das geöffnete Abschlußmittel 52 durch die
beiden Öffnungen 13, 1,4 des Gehäuses 2o und über die Steuernut 27 des Schaltgliedes
2.1 durch die Leitungen 75, 66 zum Haupt= schalter durch eine Rückleitung zum Vorratsbehälter.
Am Ende des aufwärts gehenden Hubes des Kolbens 8 des Klappenmotors 5 wird die Klappe
geöffnet und außerdem das Schaltglied 35 durch den Anschlag i8 des Kolbens 8 entgegen
der Richtung des Pfeiles I, d. h. entgegen der Wirkung der Feder So, hochgeschoben,
also mechanisch umgeschaltet, und somit der Zufluß zum Fahrwerkmotor i freigegeben
(Abb. 7). Das durch die Leitung 67 eintretende Druckmittel kann nun auch durch die
Leitung 74., die Öffnungen 4q., 4.3, die Leitung 87 über das in diesem Falle nicht
umzusteuernde Umsteuerventi158 und die Öffnung io des Fahrwerkmotors i zur Wirkung
auf das Fahrwerk gelangen. Hierdurch fährt das Fahrwerk durch Abwärtsbewegen des
Kolbens .4 in Pfeilrichtung aus (Abb. 7). Die unter dem Kolben 4. befindliche Flüssigkeit
wird nicht durch den Steuerschalter 6 abgeleitet, sondern über das nicht umgesteuerte
Umsteuerventil5g und ein gegen Rückdrücke sicherndes Rückschlagventil6o sowie eine
in dem Rückschlagventil 6o eingebaute Drosselstelle go und die Rückleitung 71 unmittelbar
zum Vorratsbehälter geführt. Die Drosselstelle go soll ein zu schnelles Herausfallen
des Fahrwerkes verhindern.
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Bei der schnellen Abwärtsbewegung des Kolbens 4 infolge des Herausfallens
des Fahrwerks würde nämlich ohne eine in der Rücklaufleitung angeordnete Drosselstelle
9o die Druckflüssigkeit nicht so schnell durch die Öffnung io (Leitung 87) zufließen
wie die unter dem Kolben 4 befindliche Druckflüssigkeit durch die Öffnung i i ausströmen
würde. Daher vermeidet die Drosselstelle go beim Ausfahren des Fahrwerks das sonst
entstehende Vakuum über dem Kolben ,4. Während der Abwärtsbewegung des Kolbens 4.
und des Ausfahrens des Fahrwerks ist die Leitun- 82 zum Klappenmotor 5 wieder durch
die Abschlußmittel 52, 55 (Abb.7) abgeschlossen.
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Unterbräche man z. B. den Ausfahrvorgang, und zwar durch Umschalten
des Druckmittels von der Ausfahrleitung 67 (Abb. 7) auf die Einfahrleitung 66, um
das Fahrwerk einzuziehen, so würde, obgleich das Schaltglied 2i nicht umgeschaltet
ist (Stellung nach Abb. 7), der Fahrwerkmotor sofort seine Bewegungsrichtung ändern
und sich in die obere Totpunktlage in Richtung Pfeil III (_Abb. 7) zurückbewegen.
Das Druckmittel strömt hierbei über. 66, 76, So, 59 in die Öffnung
i i zum Fahrwerkmotor. Hierbei wird nun ein unerwünschtes Schließen der Abdeckklappen
durch die besondere Steuerung des Abschlußmittels 52 vermieden. Infolge des Nichtumschaltens
des Schaltgliedes 21 beim vorzeitigen Umschälten der Bewegungsrichtung des Fahrwerkmotors
i ist trotz der oberen, nicht normalen Stellung des Schaltgliedes 2i das Verschlußmittel
52 nach Abb. 7 geschlossen, während es sonst bei normalem Bewegungsablauf in der
oberen Stellung des Schaltgliedes 21 geöffnet ist (Abb. 5). Mithin ist der Zufluß
zu den Zuleitungen 82 und 83 des Klappenmotors 5 abgesperrt.
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Im letzten Teil des Ausfahrhubes des Fahrwerkmotors i (Alrb. 7) wird
das Schaltglied 21 umgesteuert, und zwar beispielsweise durch Mitnahme des Anschlages
25 .der Steuerstange 23 des Schaltgliedes 21 mittels des an der Kolbenstange3 befestigten
Mitnehiners 26. Hierdurch werden gleichzeitig die Leitungen 65, 82 zum Schließen
der Klappe bzw. Abwärtsbewegen des Kolbens 8 durch Verschieben des=Abschlußmttels
55 freigegeben (Ab-b. 3). Nun fließt das von der Leitung 73 kommende Druckmittel
über die Öffnungen 16, 17 des Gehäuses 2o, die Leitung 65, das geöffnete Abschlußmittel
55, die Leitung 8a zum Überdruckrückschlagventil 63, das.infolge des Druckmitteldurchflusses
den Rücklauf durch Verschieben des Steuerkolbens 85 nach untej in der Verblockung
62 öffnet, und es tritt nun das Druckmittel kolbenbodenseitig durch, die Leitung
83 und die Öffnung 31 in den Klappenmotor 5 ein. Hierdurch wird der Kolben 8 abwärts
bewegt und die Abdeckklappe geschlossen. Währenddessen wird das Schaltglied 35 des
Fahrwerkmotors i durch den vom Rückschlagüberdruckventil63 erzeugten Staudruck in
der Leitung 88 in der oberen Schaltstellung gemäß Abb. 7 zurückgehalten, so daß
der Öldruck auch -auf dem hahrwerkmotor i stehenbleibt. Sollte das ausgefahrene
Fährwerk zunächst noch nicht verriegelt sein, so erhält es nach Schließen der Abdeckklappe
noch einen erhöhten Druck, der zum Verriegeln ausreicht. Erst bei Nulleinstellung
des nicht dargestellten Hauptschalters durch den Flugzeugführer werden die Leitungen
zu den Motoren 1, 5 druckentlastet, und das Schaltglied 35 geht in seine Ausgangslage
;zurück (Abb. 2).
Sollte beim Notausfahren, das durch Zuführen von
Druckmittel durch die Leitungen 72 und 89 über die. Umsteuerventile 58 und
61 in den Fahrwerkmotor i und den Klappenmotor 5 erfolgt, die Abdeckklappe nicht
.ganz geöffnet sein, so kann das herausfallende Fahrwerk nötigenfalls die Abdeckklappe
etwas überdrucken, wobei das Druckmittel aus dem Kläppenmotor 5 über ein eingebautes
Überdruckventil 64 in die Leitung 7o entweichen kann.
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Abb. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer in den Abb. i Ibis 7 nicht
eingezeichneten, je-. doch stets mitwirkenden Kupplung der Kolbenstange 3 des Fahrwerkmotors
i mit den Abschfußmitteln 52, 55. Aus Gründen der besseren funktionsmäßigen Darstellung
dieser Kupplung sind die Abschlußmittel 52, 5e in der Abb: ä nicht wie in den Abb.
i bis 2 rechts, sondern links von! Steuerschalter angeordnet. Sie werden in folgender
Weise verstellt Beim abwärts gerichteten Hub des Fahr-Werkmotors' i werden gleichzeitig
die mit der Kolbenstange 3 verbundenen beiden. iblitnehmer 95, 96, 26 abwärts bewegt.
Am Anfang der Abwärtsbewegung wird das geöffnete; der oberen Totpunktlage des Kolbens
4 und den Einfahrleitungen 75, 81 zugeordnete: Abschlußmittel 52, (Stellung
nach Ab-b. 5) durch das Zusammenarbeiten des Mitnehmers 96; des Gestänges. 54 und
der Feder 53 geschlossen, so däß während der Abwärtsbewegung oder auch Aufwärtsbewegung
des Kölbens 4 beide Abschlußmittel 52, 55 die Leitung 82 - absperren. Am Ende des
Abwärtshubes setzt der am unteren Ende-der Kolbenstange 3 und neben dem Mitnehmer
95 befindliche Mitnehmer 26 auf den Anschlag 25 des Schaltgliedes 2r auf
und verschiebt dieses um die zur. Umsteuerung erforderliche Strecke nach unten,
die mit den Stellungen nach Abb.2 und 3 übereinstimmt. Gleichzeitig wirkt der Mitnehmer
95 -auf das Gestänge 57 des der unteren Totpunktlage des Kolbens 4 und den Ausfahrleitungen
73, 65 zugeordneten Abschlußmittels 55; das hierdurch geöffnet wird (siehe auch
Abb. z, 3), während jetzt das Abschlußmittel 52 verschlossen bleibt.