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Hubwerk Zusatz zum Patent 684 829
Das Hauptpatent betrifft ein
Hubwerk mit mehreren Geschwindigkeitsstufen im Schaltgetriebe, welche in Abhängigkeit
von der Größe der Last eingestellt werden. _ Für die Einstellung wird ein lastmessendes
Getriebe verwendet, welches auf das Schaltgetriebe einwirkt und dieses von einer
Geschwindigkeitsstufe zur anderen freifallos umstellt, wobei die die Lasttrommel
in beiden Geschivindigkeitsstufen mit der Antriebsquelle verbindenden Kupplungen
oder Bremsen auf ihren Reibflächen zeitweilig schleifen und in diesen Schleifstellungen
ein die Last sicher festhaltendes Gesamtreibungsmoment aufzubringen- haben. I@er
freifallose Umschaltvorgang wird also hauptsächlich von den in diesei Zwischenstellungen
sich einstellenden Andrück-_ und Reibungskräften bestimmt, die einen Unsicherheitsfaktor
darstellen, der sich besonders bei längeren Umschaltwegen nachteilig bemerkbar machen
kann, zumal solche Verzögerungen in der Vollendung einer eingeleiteten Umschaltung
nicht nur von den gegen Federkraft zunehmenden Umschaltwiderständen, sondern auch
von der die Umschalteinleitungskraft übersteigenden Größe der Last abhängig sind.
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Die Erfindung bezweckt, den freifallosen Übergang von einer Geschwindigkeitsstufe
zur anderen durch Einschränkung dieses Unsicherheitsbereiches in den umschaltenden
Lastmomenten auf einen praktisch bedeutungslosen Wert zu sichern, und erreicht dies
dadurch, daß der gewöhnlich federnd abgestützte Getriebeträger bei eintretender
Überschreitung des Belastungsmomentes im Getriebe
eine fremde,
vom Seilzug unabhängige Kraftquelle zur schnellen Durchschaltung des Getriebes veranlaßt.
Die fremde Kraftquelle wird in .der Regel ein Zugmagnetenstromkreis sein, deren
Unterbrechungsstelle im Bereiche des sich bei Lastwechsel verstellenden Getriehearines
liegt.
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Zugmagnete als Umschaltmittel sind an sich bekannt und auch schon
für Einziehwinden mit Geschwindigkeitswechsel bei Schlappseilbildung verwendet worden.
Dort handelt es sich jedoch um eine bei entlastetem Ggtriebe vor sich gehende Umkupplung
und nicht um eine Umschaltung unter Last mit freifallosein Übergang.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen verwirklicht,
welche denen des Hauptpatentes entsprechen und bis auf die elektrischen Übertragungsmittel
die gleichen Bezugszeichen besitzen bzw. die gleichen Schnittbilder zeigen. Von
diesen zeigen die Abb. i und d. den Zugmagneten in Verbindung mit dem Steuerhebel
für das Planetenschaltgetriebe, während die elektrischen Schaltungsschemen im Anschluß
an dieses Relais in Verbindung mit den Schnittansichten der Abb.3 bzw. 5 dargestellt
sind.
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Dein Hauptpatent entsprechend besteht bei beiden Ausführungsformen
das Schaltgetriebe aus einem Planetengetriebe, dessen Sonnenrad i auf der Antriebswelle
-2 sitzt, während als Abtriebswelle die Welle 3 des Planetenradträgers 4. dient.
Der Außenzahnkranz 5 dieses Planetengetriebes kann mit der Antriebswelle 2 durch
die Reibungskupplung 6 gekuppelt werden, und andererseits sitzt auf demselben die
Bremse 7. Die Betätigung der Kupplung 6 und, der Bremse 7 erfolgt durch den als
Winkelhebel ausgebildeten Schaltliebel8 und den Schalthebel 9, der gelenkig
an dein Bremsgestänge io angreift und mit dem Winkelhebel 8 verbunden ist. Der Schalthebel
9 wird in der Normallage, in der die Bremse 7 gelöst und die Kupplung 6 eingerückt
ist, durch die Feder 17 gehalten. Seine Verstellung erfolgt durch einen Zugmagneten
27, dessen Strornkreiskontakte28, 29 durch den Mitnelimerarin 3o des Außenzahnkranzes
13 des die Steuervorrichtung bildenden Planetengetriebes 13, 1q., 15 geöffnet und
geschlossen werden können. Das Sonnenrad 1.4 dieses Steuergetriebes sitzt auf der
Abtriebswelle 3 des Planetenschaltgetriebes, während der Planetenradträger 15 auf
einer Abtriebswelle 16 sitzt, an welcher das Lastmoment angreift.
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Durch Federn 18, die auf einen am Außenzahnkranz 13 des Planetensteuergetriebes
angebrachten Hebelarm i9 von beiden Seiten mit gleicher Kraft wirken, wird der Außenzahnkranz
13 bis zu einer bestimmten Grenze des an der Welle 16 wirkenden Lastmomentes in
:der Normallage gehalten. Sobald aber im Betrieb der durch das Lastmoment leervorgerufene
Zahndruck die Kupplungskraft so zweit übersteigt, daß der Außenzahnkranz 13 des
Steuerplanetengetriebes zur Drehung, der Mitnehmerarin 3o also zum Ausschlag gebracht
wird, werden die Kontakte 28, 29 geschlossen. Dadurch erhält der Zugmagnet 27 Strom,
die Bremse 7 wird geschlossen und die Kupplung 6 ausgerückt, so daß der langsame
Gang eingestellt ist.
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Handelt es sich bei dein Getriebe um einen Fahrwerksantrieb, für den
es auch geeignet ist, so kommt zu dem Relaisstromkreis mit den Kontakten -28, 29
noch die gestrichelt gezeichnete Parallelleitung mit den Kontakten 31, 3= hinzu,
so daß die Steuervorrichtung bei beiden Fahrrichtungen in Wirkung treten kann. ,
Um nun zu verhindern, daß Beschleunigungskräfte den Zugmagneten vorzeitig zum ansprechen
bringen und daß dieser finit dein Abklingen des B schleunigungsnionientes wieder
stromlos wird und ein -dauernder Wechsel der Geschwindigkeiten vor sich gehen kann,
ist zweckmäßig in den Zugmagnetstromkreis ein mit Dämpfung arbeitendes Halteschütz
eingeschaltet.
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Eine solche Einrichtung ist als Beispiel in Verbindung mit der Ausführungsform
der Abb.4 und 5 dargestellt.
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Bei dieseln Ausführungsbeispiel ist die Ausbildung des Planetenschaltgetriebes
und des zugehörigen Steuerhebels die gleiche wie gemäß Abb. i bis 3. Das Steuergetriebe
aber ist als ein Planetengetriebe mit schwingendem Vorgelege ausgebildet, wobei
wieder auf der Abtriebswelle 3 des Planetenschaltgetriebes das Sonnenzahnrad -2o
sitzt, während an der gleichachsigen Abtriebs-welle 16, auf welcher das Zahnrad
21 sitzt, das Lastmoment angreift. Die die Übersetzungszahnräder 22, 23 tragende
Welle 24 ist in einem Rahmen 25 gelagert, der auf den gleichachsigen Wellen 3 und
16 drehbar gelagert ist. Ebenso wie bei der Ausführung nach Abb. i bis 3 der Außenzahnkranz
13 des Planetensteuergetriebes durch Federn 18, die von beiden Seiten mit gleicher
Kraft auf einen Hebelarm dieses Außenzahnkranzes wirken, in seiner Normallage gehalten
wird, wird der Rahmen 25 durch solche auf einen Hebelarm i9 wirkende Federn 18 in
seiner Normallage festgehalten (Abb. 5). Ebenso trägt in diesem Falle der Rahmen
25 einen Mitnehinerarm 33, durch den die Kontakte 3.1, 35 eines Stromkreises geöffnet
oder geschlossen werden können, in den in Magnetschütz 36 eingebaut ist. Dieses
mit einer Dämpfungsvorrichtung 37 bekannter
Art arbeitende Schütz
36 schließt beim Ansprechen den über die Hub- und Senkstellungen des Kontrollers
38 geführten Selbsthaltestromkreis sowie den Stromkreis des Zugmagneten 39, durch
welchen der Steuerhebel 9 des Planetenschaltgetriebes betätigt wird..
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Wenn während des Betriebes der Zahndruck, der durch das an der Welle
16 wirkende Lastmoment hervorgerufen wird, die Federkraft soweit übersteigt,
daß der Rahmen 25 zum Ausschlagen kommt und. die Kontakte 34, 35 geschlossen werden,
das Schütz 36 also anspricht, _wird durch seine Anker der Kontrollerstromkreis und
der Zugmagnetenstromkreis mit der durch die Dämpfungsvorrichtung 37 gegebenen Verzögerung
geschlossen, so daß die Umsteuerung auf langsamen Gang erfolgt. Die Dämpfungsvorrichtung
verhindert es dabei, daß die Schließung der genannten Stromkreise vorzeitig, z.
B. beim Beginn des Anhebens einer leichten Last, durch das Beschleunigungsmoment
erfolgt, also der Zugmagnet 39 anspricht, wenn der langsame Gang nicht eingeschaltet
werden und eingeschaltet bleiben soll. Ist dagegen bei schwererer Last der Zugmagnetstromkreis
einmal geschlossen, so bleibt er auch bei nachträglicher Verkleinerung des Lastmorrnentes
und dementsprechender Öffnung der Kontakte 34, 35 geschlossen, und der langsame
Gang bleibt eingeschaltet, bis der Hilfsstromkreis des Halteschützes beim Stillsetzers
der Hubvorrichtung durch den Kontroller 38 unterbrochen wird.
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Auch diese Einrichtung eignet sich natürlich für Fahrbetrieb, wenn
zu dem Stromkreis der Kontakte 34, 35 die gestrichelt eingezeichneten Parallelleitungen
mit den Kontakten 40, 41 hinzukommen.