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Kraftwagenfederung ,-Es. ist bei Kraftfahrzeugen mit starren Achsen
bereits bekannt, die 'Federn. über den Radachsen durch solche, die in dem Raume
zwischen beidenRädachsen angebracht sind, zu ersetzen. Die Verbindung der Achsen
mit den Federn erfolgte durch am-Fahrzeugrahmen gelagerte Hebel. Dadurch erreichte
man eine gewisse Abschwächung der Schwankungen des Rahmens bei durch Unebenheiten
der Fahrbahn hervorgerufenen Stößen. Eine Verbesserung in derDruckübertragung trachtete
man auch dadurch zu erreichen, daß man den Radachsen eine Schrägstellung gegenüber
dem Rahmen ermöglichte: Das geschahE.durch Lagerung der Achsen in einem Punkt (pendelnde
Aufhängung) oder durch Anordnung von . Kreissegmenten über -den Achsen, auf welchen
sich .-,der Fahrzeugrahmen mittels Rollen, die' ih-- Querrahmen -gelagert waren,
=verschieben... konrite.Diese .Lagerungsarten waren jedoch besonders labil und bedurften
eigener Balanciereinrichtungen, um den Rahmen in der Waagerechten zu erhalten. Es
ist ferner bekannt, die Radstöße durch kurbelartige Hebel auf die jeweils gegenüberliegenden
Seiten des Rahmens zu übertragen, was zur Ruhigstellung des Fahrgestelles beitrug.
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Der .Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf eine Kraftwagenfederung
der eingangs erwähnten Art, bei welcher die Achsdrücke durch Hebel auf innerhalb
des Raumes zwischen den beiden Radachsen angeordnete Federn übertragen werden, und
die Erfindung besteht darin, daß die Aufhängung der Vordcrachse- am Ende eines in
der lotrechten Längsmittelebene des Fahrgestelles wirkenden, in diesem gelagerten
gleicharmigen Doppelhebels erfolgt, dessen anderes Ende mit einer zwischen den Längsträgern
des kahrnens angebrachten Querfeder gelenkig ver-
Bunden ist, und
daß zur Übert4-etng des' Achsdruckes der hinteren Radachsel. in bekannter Weise
zwei kurbelartig ausgebildete Winkelhebel dienen, die eine gemeinsame Drehachse
haben und durch deren Arme der jeweils auf einer Seite des Fahrgestellrahmens auftretende
Achsdruck auf die auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmens auf diesem in dessen
Längsrichtung angebrachten Auslegefedern übertragen wird. Diese gegenüber den bisher
bekannten Federungsarten neue Art der Übertragung des Vorderachsdruckes durch einen
einzigen Hebel von der. Mitte der Achse aus ermöglicht nun in Verbindung mit der
pendelnden Aufhängung der Achse auf einfache Weise ein - stoß- und schwankungsfreies
Fahren, wie es durch die bdkannten Anördnungen nicht erreicht werden kann. Insbesondere
fallen durch die pendelnd aufgehängte Vorderachse - die unliebsamen Seitenschwankungen
weg; diese wirken sich nur durch leichte Schwingungen in senkrechter Richtung aus.
Dadurch wird -aber auch eine, weitgehende Schonung aller Gelenkteile erzielt. Die
günstige Wirkung der Federung wird noch durch die an sich bekannte Übertragung des
Achsdruckes der hinteren Radachse mittels kurbelartig ausgebildeter Winkelhebel
auf die jeweils gegenUberliegende Rahmenseite erhöht..
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt, und zwar zeigt -Abb. r eine Draufsicht auf ein Fahrgestell
mit der erfindungsgemäßen Federung und Abb.2 einen Längsschnitt nach der Linie A-A
der Abb. z, die Abb.3, q. und 5 veranschaulichen die Hebel- und Federwirkung, und
zwar zeigt Abb. 3 das Fahrgestell von der Seite gesehen, Abb, 4. die vordere Feder
in der Ansicht von vorn und Abb.5 das Fahrgestell von vorn gesehen; .
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die Abb.6 und 7 zeigen schematisch in größerem Maßstabe schaubildlich
dargestellt die Feder- und Hebelanordnung an der vorderen und hinteren Radachse.
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Die Abfederung der vorderen Radachse geschieht in der Weise, däß der
Achsdruck von der Mitte der Achse 2 durch einen gleicharmigen Doppelhebel 3 mit
dem Drehgelenk 5 an einer Querstrebe 6 des Rahmens z auf die zwischen den Längsseiten
des Rahmens angebrachte Blattfeder l übertragen wird. Der' Hebel 3 ist mit der Feder
7 durch die Lasche 8 und den Bügel g verbunden. Mittels der Laschen ro und z r ist
die Feder am Rahmen befestigt. Die Radachse 2 ist bei q. um den Hebel 3 drehbar
gelagert. Durch die schrägen Streben r2, 13, die an der Achse-- einerseits und an
einer. um den-Hebel 3 drehbaren Hülse i4: andererseits starr befestigt sind, ist
eine Verdrehung der Radachse in einer anderen als zur Hebelachse senkrechten Richtung
ausgeschlossen. Das Drehgelenk 5 des Doppelhebels 3 kann in senkrechter Richtung
verschiebbar eingerichtet werden, so daß dadurch die Federspannung je nach der Belastung
des-Wagens erhöht oder verringert werden kann.
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Von der hinteren Radachse 15 wird der Achsdruck '=durch beiderseits
angebrachte Winkelhebel auf die beiden Auslegerfedern 16, -z7 übertragen. Diese
Übertragungshebel sind kurbelartig mit gemeinsamer Drehachse 18 ausgebildet, so
däß-die Radstöße immer auf die an der entgegengesetzten Seite angebrachten Federn
übertragen -werden. Die Hebel r9 und a1 sind mit der Welle 2o, die Hebel a2 und
24 mit der über die Welle 2o geschobenen Hohlwelle 23 starr verbunden. Die Radachse
15 ist an den Kurbelarmen 1g und 22 längs verschiebbar gelagert, so daß sie
sich in einer am Rahmen angebrachten Führung 27 und 28 nur in senkrechter Richtung
heben -oder senken kann. Die zweiten Kurbelarme 2 1 und 24. sind mit den Federn
16 und 17 in bekannter Weise durch Laschen 25 und 26 verbunden.
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Durch die beschriebene Hebelübertragung von der Mitte der Vorderachse
und deren drehbare Lagerung. am Übertragungshebel wird bewirkt, daß bei Unebenheiten
der Fahrbahn, durch welche eine Schrägstellung der Vorderachse entsteht, der Rahmen
die waagerechte Lage beibehält und der Radhub h sich nur in der -halben Größe h/2
an der Feder 7
auswirkt (Abb. 5 und 6). Bei dem durch die plötzliche Hebung
der Achse entstehenden Stoß drückt der Hebel 3 in seinem Drehgelenk 5 die Querstrebe
6 und damit den Rahrnen nach oben. Da jedoch das andere Hebelende mit der nachgiebigen
Feder verbunden ist, wird keine Bewegung des Rahmens eintreten. Beider darauffolgenden
Entspannung der Feder kann sich, da das Hindernis bereits wieder verlassen ist,
der Hebel 3 mit der Radachse 2 wieder .in seine ursprüngliche Lage zurückbewegen.
Kurze Hindernisse, welche sonst harte Stöße verursachen, werden sich daher auf den
Rahmen und die daraufliegende Karosserie gar nicht auswirken.
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Bei der hinteren Achse ist die Wirkung der Hebel eine ähnliche (Abb.
7, Abb. 3). Wird ein Rad durch ein Hindernis um die Höhe lz gehoben, so überträgt
sich dieser Hub auf die Feder 16, aber nicht in der vollen Größe. sondern infolge
Verdrehung der Lasche 25 in einem geringeren Maße Ih'. Durch Spannung der Feder
wird ermöglicht, daß der Rahmen seine ursprüngliche Lage beibehält. Die Übertragung
des. Radstoßes auf- die andere Seite
des Fahrgestelles hat den `Zweck,
bei einseitiger Hebung der Achse die waagerechte Lage des-Rahmens zu erhalten.
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Die sonst durch über den Radachsen angebrachte Federn entstehenden
starken Schwankungen des Fahrgestelles sind bei der Federung gemäß. der Erfindung
auf ein Mindestmaß eingeschränkt. Die Verlegung der Federn innerhalb der beiden
Achsen, alsd in die Nähe des Wagenschwerpunktes, hat auch noch den Vorteil, daß
sich die durch die Radstöße hervorgerufenen Sch-,vingungen nicht so stark auswirken
können, als wenn die Federn über den Achsen angebracht wären. Durch die Hebelübertragung
werden die .Schwingungen ausgeglichen.
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Einen Vorteil, welcher mit der Federung gemäß der Erfindung noch verbunden
.ist, bildet auch die Lagerung des Rahmens in dem Drehgelenk 5 und auf der Achse
18. Es besteht also eine Dreipunktlägerung, durch welche alle schädlichen Spannungen
und Verdrehungen im Rahmen vermieden -werden. Da die Wagenlast sich von dem Auf
Lagerpunkt in der Mitte des Rahmens aus auf die Vorderräder überträgt, sind diese
immer vollkommen gleichbelastet, was sich besonders beim Befahren von Kurven günstig
auf den Gummiverschleiß auswirken wird. Von Vorteil ist auch die leichte Einstellungsmöglichkeit
der Federspannung durch Heben oder Senken des Drehgelenkes am Doppelhebel. Ferner
kommen -der neuen Federung noch die Vorteile der starren Achse gegenüber den Schwingachsen
zugute, wie in erster Linie die unveränderliche Spurweite und damit Abnützung der
Reifen.