DE7345202U - Fuehrerbremsventil fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
Fuehrerbremsventil fuer schienenfahrzeugeInfo
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Description
;.^· , ' München, don 3t12.1973
KNORR- BREMSE GMBH., 8 München 40, Moosacher Straße 80
"Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge."
Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für eine indirekte Druckluftbremse aufweisende Schienenfahrzeuge, mit
einer willkürlich betätigbaren, nicht druckerhaltend wir-
über
kenden Ventileinrichtung zur unmittelbaren oder/ein Relaisventil
mittelbaren Steuerung eines Hauptluftleitungsdruckes, wobei die Ventileinrichtung ein Bremsventil und
ein Löseventil enthält, deren in Schließrichtung vorbelastete, Je einen Ventilsitz und eine mit diesem zusammenwirkende
Ventildichtung aufweisende Verschlußglieder von einem Handhebel in Öffnungsrichtung verstellbar sind.
Bei bisher bekannten Führerbremsventilen der vorstehend genannten, betätigungszeitabhängig wirkenden Art ist das
Löseventil als einfaches Stößelventil ausgebildet. Es ist bekannt, daß derartige Stößelventile undicht werden
können. Eine Undichtigkeit des Löseventils kann jedoch zu einem ungewollten Lösen der betätigten Druckluftbremse
führen: Falls die Druckluftbremse eines Schienenfahrzeuges durch vorangehendes Absenken des vom Führerbremsventil
überwachten Druckes und damit des Druckes in der Hauptluftleitung betätigt ist, kann über eine Undich-.tigkeit
des Löseventils Druckluft in den dem Löseventil
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nachgeordneten Raum einströmen und somit mittel- oder unmittelbar
eine ungewollte Steigerung des Druckes in der Hauptluftleitung bewirken, wodurch ein allmähliches Lösen
der Druckluftbremse bewirkt wird, bis deren vollständiges Lösen erreicht ist. Durch das ungewollte Lösen der Druckluftbremse
können schwere Unfälle verursacht werden.
In der DT-PS 1 277 296 ist bereits eine Absperreinrichtung
für Führerbremsventile von Druckluftbremsen für Schienenfahrzeuge beschrieben, bei der ein ungewolltes Lösen der
Bremse auch bei Undichtigkeit des Absperrorgans vermieden wird. Dies erfolgt dadurch, daß eine Entlüftungseinrichtung
vorgesehen ist, welche bei geschlossenem Absperrorgan einen an dieses in Richtung zum Führerbremsventil unmittelbar anschließenden
Raum mit der Atmosphäre verbindet. Bei einer Ausführungsform der Absperreinrichtung führt eine Rohrleitung
den gesteuerten Druck vom Führerbremsventil in einen Raum des Absperrventils. In diesem Raum befindet sich eine
Dichtplatte, die mit einem gehäusefesten, in einer Radialebene angeordneten Doppelventilsitz zusammenarbeitet, welches
die Vei'bindung vom Führerbremsventil zur Haupt luft leitung
überwacht. Bei geschlossenem Absperrorgan steht der Ringraum zwischen den beiden konzentrisch und in einer Ebene
angeordneten Ventilsitzen des Doppelventils über einen Kanal mit der Atmosphäre in Verbindung{hierdurch wird erreicht,
daß über eventuelle Undichtigkeiten insbesondere vom Führerbremsventil
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einströmende Druckluft zur Atmosphäre abgeleitet wird und nicht in die Hauptluftleitung gelangen kann. Eine durch
Undichtigkeiten der Absperreinrichtung verursachte, ungewollte Drucksteigerung in der Hauptluftleitung ist damit
ausgeschlossen.
Diese Absperreinrichtung ist jedoch nur beim Stillegen eines
Führerbremsventils, also beispielsweise beim Abstellen eines Fahrzeuges mit betätigter Bremse,verwendbar, da sie in
Schließstellung ihres Absperrorgans jedes willkürliche Steuern des Hauptluftleitungsdruckes mittels des Führerbremsventils
ausschließt. Außerdem ist es erforderlich, die Absperreinrichtung gesondert zu betätigen. Unterbleibt diese
Betätigung versehentlich, so ist die Absperreinrichtung unwirksam und bei dem beispielsweise gebremst abgestellten
Fahrzeug kann sich die Bremse wie vorstehend erläutert ungewollt lösen.
Per Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art in einfacher Weise derart
auszugestalten, daß stets ein durch Undichtigkeiten bedingtes, ungewolltes Lösen der Druckluftbremse ausgeschlossen
ist, wobei die Bedienung des Führerbremsventils nicht erschwert werden darf.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Ventilsitz des Löseventils als aus zwei ringförmigen,
konzentrischen Einzelsitzen bestehender Doppelsitz ausgebildet
ist und daß der zwischen den beiden Einzelsitzen
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ItIl till
befindliche Ringraum an die Atmosphäre angeschlossen ist.
Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes können den Unteransprüchen entnommen werden. Im übrigen vdrd anhand
der Figur ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens für ein betätigungszeitabhängig wirkendes Führerbremsventil
beschrieben.
Das Führerbremsventil weist wie bekannte Ausführungsformen zwei Ventile 1 und 2 auf, von denen das eine· Ventil als
Löseventil 1 zum Lösen und das andere als Bremsventil 2 zum Betätigen der Bremse dient. Im Löseventil 1 befindet
sich eine Dichtplatte 3» welche durch einen Stößel 4 zum
Lösen der Bremse vermittels eines nicht dargestellten Hebels gegen die Kraft einer Feder 5 bewegt werden kann. I.m
Ruhezustand ist, wie in der Figur dargestellt, ein unterer Teilraum 6 von einem oberen Teilraum 7 im Ventil 1 durch die
Dichtplatte 3 abgetrennt. Die Dichtplatte 3 liegt dabei an einem Ventilsitz 8 einer Trennwand 80.an, der eine Durchbrechung
81 in der Trennwand 80 umgibt und als Doppelventilsitz 9,10 mit zwei konzentrischen, in einer Ebene angeordneten
Einzelsitzen 9 und 10 ausgebildet ist. Der zwischen den beiden Einzelsitzen9 und 10 befindliche Ringraum 90 ist über einen
eine Düse 11 aufweisenden Kanal 110 in der Trennwand mit der Atmosphäre verbunden.
Das Bremsventil 2 des Führerbremsventils weist eine Dichtplatte 12 auf, die zur Betätigung der Bremse über einen
Stößel 13 vermittels des nicht dargestellten Betätigungshebels gegen die Kraft einer Feder 14 bewegt werden kann.
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Hierbei wird die Dichtplatte 12 von einem Ventilsitz 15 abgehoben
und verbindet einen Teilraum 16 mit einem Teilraum 17 auf der Ventilsitzseite des Bremsventils 2. Der Teilraum
17 ist über einen Kanal 18 mit der Atmosphäre verbunden.
Die Federn 5 und 14- belasten die Dichtplatten 3 bzw. 12 in
Anlegerichtung an die Ventilsitze 8 bzw. 15, also in Schließrichtung
der Ventile 1 und 2.
Der Teilraum 7 des Löseventils 1 ist über eine Leitung 19
mit dem Teilraum 16 des Bremsventils 2 verbunden. Weiterhin führt vom Teilraum 16 eine Leitung 20 in einen Teilraum 21
eines Relaisventils 22. Ein im Relaisventil 22 abgedichtet geführter Kolben 24 trennt zwei Teilräume 21 und 25 im Relaisventil
22. In den Teilraum 23 mündet die Hauptluftleitung 25 der Druckluftbremse. Eine Kolbenstange 26 des Kolbens
24 ist längsdurchbohrt und mündet einerseits in die Atmosphäre
und endet auf der anderen Seite an einem Doppelventil. Dieses besteht aus einer Dichtplatte 27» welche vermittels
einer Feder 28 gegen einen im Relaisventil 22 radial und fest eingebauten Ventilsitz 29 bzw. einen vom Ende der Kolbenstange
26 gebildeten zweiten Ventilsitz 30 gedrückt wird. Ein Hauptluftbehälter 31 speist über eine Leitung 32 Druckluft in einen
die Dichtplatte 27 aufnehmenden Teilraum 34- des Relaisventils
22 und ist ferner über eine Leitung 33 mit dem Teilraum 6 des Löseventils 1 verbunden.
Die Wirkung der Einrichtung gemäß der Erfindung ist folgende:
Bei gelöster Bremse sind die Teilräume 7»16t21 und 22 sowie
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die Hau.pt luft leitung 25 mit Regeldruckhöhe gefüllt, in den
Teilräuraen 6 und 54 herrscht der höhere Druck des Vorratsluftbehälters
51 und im Teilraum 17 Atmosphärendruck.
Alle Ventile sind geschlossen.
Zur Betätigung der Bremse wird der Stößel 15 für eine "bestimmte,
dem gewünschten Bremsvorgang entsprechende Zeitspanne abwärts bewegt und die Dichtplatte 12 im Bremsventil 2
gegen die Kraft der Feder 14 vom Ventilsitz 15 abgehoben.
Hierdurch werden die Teilräume 16 und 17 im Bremsventil 2
miteinander verbunden. Neben der Entlüftung des Teilraumes 7 im Löseventil 1 über die Leitung 19 wird der Teilraum
des Bremsventils 2 sowie über die Leitung 20 auch der Teilraum 21 des Relaisventils 22 in die Atmosphäre entlüftet,
wodurch in diesen Räumen eine von der Betätigungs-Zeitspanne des Stößels 15 abhängige Druckabsenkung eintritt.
Der Druck in der Hauptluftleitung 25 und im Teilraum 25
des Relaisventils 22 wirkt auf die in der Figur linke Seite des Kolbens 24 und verschiebt diesen nach rechts. Die durchbohrte
Kolbenstange 26 hebt sich von der Dichtplatte 27 ab, das Ventil 7»50 öffnet sich und der Teilraum 25 und damit
die Hauptluftleitung 25 werden in die Atmosphäre entlüftet,
bis der in ihnen herrschende Druck auf die im Teilraum 21 wirkende Druckhöhe abgelenkt ist. Anschließend verschiebt
sich der Kolben 24 bis zum Schließen des Ventils 27,50
wieder nach rechts. Die Bremse zieht während dessen an.
Zum Lösen der Bremse wird der Stößel 4 für eine dem gewünschten
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Loaβvorgang entsprechende, bestimmte Zeitspanne betätigt
und die Dichtplatte «5 Im Löseventil 1 gegen die Kraft der
Feder 5 vom Ventilsita 8 abgehoben. Die Teilräume 6 und 7
im Löseventil 1 werden miteinander verbunden· Die Druckluft aus dem Hauptbehälter J1 gelangt über die Räume 6 und7 und
die Leitung 19 In den Teilraum 16 des Bremsventils 2 und steigert den in diesem herrschenden Druck. Bei geöffnetem
Ventil 3,8, gelangt auch etwas DruckluftIZILZ; durch den
Kanal 110 und die Düpe 11, die an den ßirigraum 90 zwischen
den beiden Einzelsitzen 9 und 10 angeschlossen sind, in die Atmosphäre* Da die Düsenöffnung einen kleinen Durchmesser
hat, ist dieser Druckluftverlust gering. Im Teilraum 16 verstärkt der ansteigende Druck den Abschluß zwischen der
Dichtplatte 12 und dem radialen Ventilsitz 15 im Bremsventil
2 und gelangt über die Leitung 20 in den Teilraum 21 des Relaisventils 22. Hier wirkt sie auf die in der Figur
rechte Seite des Kolbens 24, den sie nach links verschiebt. Die Kolbenstange 26 drückt mit ihrem Ventilsitz 30 auf die
Dichtplatte 27, verschiebt dieselbe gegen die Kraft der Feder 28 nach links und hebt die Dichtplatte 27 vom radial
angeordneten Ventilsitz 29 ab. Damit gelangt Druckluft vom Hauptbehälter 31 über die Leitung 32 und den Teilraum 34
des Relaisventil 22 durch das geöffnete Ventil 27,29 in den Teilraum 23 des Relaisventils 22, von wo die Hauptluftleitung
25 mit Druckluft versorgt wird. Im Teilraum 23 und in der Hauptluftleitung 25 steigt die Druckhöhe an und die
Bremse wird entsprechend gelöst. Bei Erreichen gleicher
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Druckhöhe in den Teilräumen 21 und 23 schließt sich das Venteil
27,29 wieder. . '
Pie "bereits eingangs erwähnte Ausbildung des Ventilsitzes 3
im Löseventil 1, bei der zwei konzentrische Einzelsitze 9 und 10 vorgesehen sind und wobei der dazwischen liegende
Ringraum 90. über eine Düse 11 in die Atmosphäre entlüftet ist, stellt den eigentlichen Erfindungsgedanken der Einrichtung
dar. Die Wirkung ist folgende; Wenn das Fahrzeug sich
im abgebremsten Zustand befindet, beispielsweise abgestellt ist, ist der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt. Sämtliche
Dichtplatten befinden sich in der Stellung, die in der Figur dargestellt ist. Weist die Dichtplatte 3 im Löseventil
1 gegenüber dem Ventilsitz 8 eine kleine Undichtigkeit auf, so kann Druckluft aus dem Hauptbehälter 31 'äen^ExnzelWf^JlS
überströmen.. Da djer_Binp:raum.90 ....'JHZIT j zwischen den beiden
Einzelsitzen 9 und 10 über die Düse 11 mit der Atmosphäre verbunden ist, entweicht diese Druckluft hierüber in die
Atmosphäre und in den Teilräumen 7 »16 und 21 kann sich keine eine Betätigung des Kolbens 24 im Relaisventil 22 und ein
unerwünschtes Lösen bewirkende Drucksteigerung einstellen. Die Tendenz ist vielmehr umgekehrt: Durch die Undichtigkeit
zwischen Dichtplatte 3 und Ventilsitz 8 werden eventuell der Teilraum 7 des Löseventils 1 und damit auch die Teilräume
16 und 21 des Bremsventils 2 bzw. des Relaisventils 22 allmählich entlüftet, was eine Bewegung des Kolbens 24 nach
rechts und damit eine Erniedrigung des etwa vorhandenen
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Druckes in der Hauptleitung 25 bewirkt. Pie Bremswirkung
kann also nur verstärkt werden.
Der Gedanke, eine Dichtplatte mit einer Doppelleiste zusammenarbeiten
zu lassen und den ringförmigen Zwischenraum zu entlüften, ist an sich nicht neu, da er bei den eingangs
geschilderten, bekannten Absperr-Einrichtungen angewendet
wird. Dort ist jedoch diese Anordnung in einem zusätzlichen Gerät vorgesehen, W9lches durch einen besonderen Schlüssel
oder dergl. betätigt werden muß und somit nicht ständig wirksam
ist. Im Gegensatz hierzu befindet sich dieses Organ bei dem Führerbremsventil gemäß der Erfindung an einem ständig
wirksamen Steuerorgan des Führerbremsventils und es kann daher keine eine irrtümliche oder versehentliche Nichtberücksichtigung
des Absperrorgans.·stattfinden.
Im Gegensatz zur Dichtung der Dichtplatte 3*gegen den Ventilsitz
8 im Löseventil 1 braucht der Ventilsitz 15 gegen die Dichtplatte 12 im Bremsventil \ 2 nicht als Doppelsitz ausgebildet
zu sein. Wenn nämlich diese Dichtung etwas durchlässig sein sollte, so unterstützt sie die eigentliche Bremswirkung,
weil die Druckluft aus dem Teilraum 21 des Relaisventils 22 über die Leitung 20, den Teilraum 16 und das undichte
Ventil 12,15 in den Teilraum 17 und die Atmosphäre
abgeleitet wird. Ebenso bedarf auch das Ventil 27,29 des Relaisventils
22 Keines Doppelsitzes mit entlüftetem Zwischenraum, da hier durch eventuelle Undichtigkeiten in den Teilraum
25 bzw. einströmende Druckluft 'über den Kolben 24 eine
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entsprechend geringe öffnung des Ventils 27,50 bewirkt
und durch dieses Ventil in die Atmosphäre abgeblasen wird» Der Druck in der Hauptluftleitung 25 wird hierbei nicht
erhöht und es erfolgt somit auch kein unerwünschtes Lösen. '
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Claims (3)
1. Führerbremsventil für eine indirekte Druckluftbremse auf- j weisende Schienenfahrzeuge, mit einer willkürlich betätig- j
baren;nicht druckerhaltend wirkenden Ventileinrichtung zur j
unmittelbaren oder über ein Heiaisventil mittelbaren Steue- j rung eines Hauptluftieitungsdruckes^wobei die Ventilein- j
richtung ein Bremsventil und ein Löseventil enthält, deren |
in Schließrichtung vorbelastete, ije einen Ventilsitz und j
eine mit diesem zusammenwirkende Ventildichtung aufweisende Verschlußglieder von einem Handhebel in Öffnungsrichtung verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ventilsitz (8) des Löseventils (1) als aus zwei ringförmigen, konzentrischen Einzelsitzen (9 und 10) bestehender
Doppelsitz (9,10) ausgebildet ist ugd daß der zwischen
den beiden Einzelsitzen (9 und 10) befindliche Ringraum (90) an die Atmosphäre angeschlossen ist.
2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einzelsitze (9 und 10) in einer Ebene angeordnet
sind und mit einer ebenen Dichtplatte (3) zusammenwirken.
3. Führerbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ringraum (90) über eine Düse (11) an die Atmosphäre angeschlossen ist.
7345202 4*«# -7. April
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE7345202U DE7345202U (de) | 1973-12-20 | 1973-12-20 | Fuehrerbremsventil fuer schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE7345202U DE7345202U (de) | 1973-12-20 | 1973-12-20 | Fuehrerbremsventil fuer schienenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7345202U true DE7345202U (de) | 1977-04-07 |
Family
ID=31956805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7345202U Expired DE7345202U (de) | 1973-12-20 | 1973-12-20 | Fuehrerbremsventil fuer schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7345202U (de) |
-
1973
- 1973-12-20 DE DE7345202U patent/DE7345202U/de not_active Expired
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