DE2454384C3 - Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Führerbremsventil für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge entsprechend der im Oberbegriff
des Hauptanspruches angegebenen Gattung.
Bei Führerbremsventilen der eingangs genannten Art ist in der Losestellung ein Konstanthalten des
Vorsteuerdruckes auf den von einem Regler eingestellten Solldruck mittels der das Absperrventil und die Düse
aufweisenden Verbindung gewährleistet. Hierbei sorgt die Düse zwischen der Steuerkammer und dem den
Solldruck aufweisenden Raum bei Undichtheiten der Steuerkammer dafür, daß sich in dieser nicht eine
allmähliche Druckänderung ergeben kann, die ein langsames Entlüften der Hauptluftleitung und damit ein
ungewolltes Einbremsen zur Folge hätte.
Um zu verhindern, daß beim Einsteuern eines eine Bremsung bewirkenden Vorsteuerdruckes in die Vorsteuerkammer
über die Düse eine unerwünschte Druckänderung erfolgt, wird die Verbindung bei normalen Bremssteuervorgängen entsprechenden
Druckänderungsgeschwindigkeiten in der Steuerkammer sofort durch das ko'ibengesteuerte Absperrventil
verschlossen (DT-PS 11 45 216).
Dieses vorbeschriebene bekannte Führerbremsventil weist bei undichtem Absperrventil den Mangel auf, daß
bei der indirekt wirkenden Bremse eine gesteuerte Bremsung durch die über die Undichtheit bedingte,
allmähliche Druckänderung in der Steuerkammer aufgehoben werden kann.
Aus der DT-PS 12 77 296 ist es für Absperrventile, die
zwischen die Hauptluftleitung und Führerbremsventile eingeordnet sind und dem Stillegen der letzteren dienen,
bekannt, im Schließzustand zwischen der Hauptluftleitung und dem stillzulegenden Führerbremsventil einen
mit der Atmosphäre verbundenen Zwischenraum zu schaffen, der eine durch Undichtigkeiten des Absperrventils
bedingte, unerwünschte Drucksteigerung in der Hauptluftleitung ausschließt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art zu
schaffen, welches mit geringem Aufwand den erwähnten Mangel vermeidet, also bei Undichtheit des
Absperrventils kein ungewolltes Lösen einer eingestellten Bremsung ermöglicht; das Führerbremsventil ist
dabei derart auszubilden, daß es mit nur geringem Aufwand aus bisher üblichen Führerbremsventilen
erstellbar ist, insbesondere soll eine einfache, nachträglich einbau- oder anflanschbare konstruktive Ausgestaltung
der erfindungswesentlichen Teile des Führerbremsventils geschaffen werden, so daß ggf. auch eine
evtl. Nachrüstung vorhandener Bremseinrichtungen ohne wesentlichen Aufwand möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Absperrventil drei vom Betätigungskolben
betätigbare Einzelventile aufweist, von welchen zwei, bei überwiegender Druckbeaufschlagung des Betätigungskolbens
durch den Solldruck schließende Einzelventile einen Zwischenraum einschließend in Serie in
die die Düse aufweisende Verbindung von dem mit dem Solldruck beaufschlagten Raum zu der Vorsteuerdruck
führenden Steuerkammer eingeordnet sind und von welchen das dritte Einzelventil entgegengesetzt zu den
beiden anderen Einzelventilen schaltend in eine Verbindung vom Zwischenraum zur Atmosphäre
eingeordnet ist.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher
erläutert:
Ein Führerbremsventil ist über eine Verbindungsleitung mit einer Steuerkammer 1 eines an eine
Hauptleitung Γ angeschlossenen Relaisventils 2 verbunden, wobei zwischen eine unter dem Solldruck ρ
stehende Verbindung 3 und eine den Steuerdruck Sf führende Leitung 4 ein eine Düse 5 aufweisendes
Absperrventil 6 geschaltet ist.
Das die Düse 5 aufweisende Absperrventil 6 enthält einen Membrankolben 7, der zwischen einer vom
Steuerdruck St beaufschlagten Kammer 9 und einem den von einem Druckregler 10 konstant gehaltenen
Solldruck ρ aufweisenden Raum 11 angeordnet ist. Die Kammer 9 ist über einen stets durchgängigen
Verbindungskanal 12 mit einem an der entgegengesetzten Seite des Absperrventils 6 liegenden Raum 14
verbunden. Der Membrankolben 7 trägt axial ein Ventürohr 16, dessen einer Endabschnitt eine Gehäusewand
18 des Absperrventils 6 luftdicht verschieblich durchstößt und eine Entlüftungsöffnung 20 in die
Atmosphäre O hat. Am anderen Endabschnitt des Ventilrohres 16, der ebenfalls eine Gehäusezwischenwand
22 luftdicht durchfährt, ist ein Ventilsitz 23 ausgebildet, der einen gleichgerichteten, gehäusefesten
Ventilsitz 25 durchgreift und mit einer Ventilplatte 27 in Form einer Doppelventilanordnung zwei Einzelventile
25,27 bzw. 23,27 bildet. Der Raum 1! ist nur über die in
der Gehäusezwischenwand 22 angeordnete Düse 5 mit einem Raum 31 verbunden. Das geschlossene Einzelventil
25, 27 trennt von diesem Raum 31 einen von der Gehäusezwischenwand 22 begrenzten und von einem
sich anschließenden Umgehungskanal 33 gebildeten Zwischenraum 35, der bei Schließstellung eines
Einzelventils 37, 39 von dem anschließenden Raum 14 getrennt ist.
Eine den Zwischenraum 35 gegen den Raum abgrenzende Gehäuselrennwand 42 wird von einem die
beiden Ventilplatten 27 und 39 miteinander verbindenden Stößel 44, der eine in Öffnungsrichtung des zweiten
Einzelvtntils 37, 39 wirkende Anschlagkupplung 45 aufweist, luftdicht verschieblich durchstoßen. Beide
Ventilplatten 27 und 39 stehen unter je einer in Schließrichtung wirkenden Feder 47 bzw. 48. Die
Kolbenmembrane 7 steht unter der Kraft einer in der Kammer 9 abgestützten Feder 50, wobei der Ventilsitz
23 des Ventilrohres 16 gegen die in Öffnungsslellung des Ventils 25, 27 befindliche Ventilplatte 27 schließend
angedrückt wird.
Das an sich bekannte handbedienbare Vorsteuerventil
das in Lösestellung dargestellt ist, enthält einen Führerbremshebel 51, der mit einem unter der Kraft
einer Feder 52 in Schließstellung stehenden Ventilrohr 5.3 gelenkig verbunden ist. Ein Ventilsitz 54 des
Ventilrohres 53 durchgreift einen Doppelventilsitz 55, 56 und ist wie dieser durch eine gemeinsame
Ventilplatte 57, die unter der Kraft einer Feder 58 steht, verschlossen. Das andere Ende des in einer Gehäusezwischenwand
59 luftdicht verschieblich geführten Ventilrohres 53 weist eine öffnung 66 auf und ragt in
einen über eine Entlüftung 61 mit der Atmosphäre O verbundenen Raum 62, der von einem vom Steuerdruck
beaufschlagten Raum 63 durch die Gehäusezwischenwand 59 getrennt ist. Ein vom Raum 63 durch die
geschlossenen Ventile 55, 57 bzw. 56, 57 getrennter Raum 64 steht über ein nicht näher beschriebenes Ventil
unter dem Solldruck p; der zwischen den Doppelventilsitzen 55, 56 ausgebildete ringförmige Raum 65 weist
eine Entlüftungsleitung 66 zur Atmosphäre Oauf.
Die Wirkungsweise des vorbeschriebenen Führcrbremsventils ist wie folgt:
In Bremslösestellung nehmen die Einzelventile die
dargestellten Lagen ein. Über einen nicht dargestellten Druckregler stehen die Räume U und 31 unter dem
Solldruck p; die Räume 14 und 63 sowie die Kammer 9 sind vom an den Solldruck ρ angepaßten Steuerdruck St
beaufschlagt. Unter Umständen auftretende Undichtheiten im Steuerraum, die zu einem ungewollten
Absinken des Steuerdruckes St führen könnten, sind durch das bekannte selbsttätige Nachspeisen über die
Drossel 5 seitens des Solldruckes ρ unwirksam gemacht. Der Strömungsweg für diese Nachspeisung verläuft
über das geöffnete Ventil 25, 27, den Zwischenraum 35, das im Raum 14 geöffnete Ventil 37, 39 und über den
Verbindungskanal 12 zur Kammer ^.
Zum Einleiten eines Bremsvorganges wird der Führerbremshebel 51 des Vorsteuerventils aus der
Stellung »0« in die Stellung »Br« Bremsen gebracht, worauf das Ventilrohr 53 nach links verschoben und
eine Verbindung von der Steuerleitung 4 über das Ventilrohr 53 zur Atmosphäre- O geschaffen wird. Das
dadurch eintretende Absenken des Steuerdruckes St bewirkt über die Kammer 9 des die Drossel 5
aufweisenden Absperrventils 6, daß das Ventilrohr 16 von dem Betätigungskolben 7 nach rechts verschoben
wird. Hierbei schließt sich das Einzelventü 25, 27 und
über den Stößel 44 mit Anschlagkupplung 45 das Einzelventil 35,39.
Durch den geöffneten Ventilsitz 23 des Veritilrchres
16 erhält der mit dem Schließen der beiden Ein/.elventile
25, 27 bzw. 37, 39 gebildete Zwischenraum' 35 eine unmittelbare Verbindung zur Atmosphäre O.
Die im Zusammenhang mit dem Senken des Steuerdruckes St in der Kammer 9 erfolgende
Ausbildung des Zwischenraumes 35 und dessen gleichzeitige Entlüftung sorgt dafür, daß bei Undichtheiten
in den mit Steuerdruck beaufschlagten Räumen und Leitungsverbindungen keine durch den Solldruck
bewirkte Nachspeisung in die vom abgesenkten Steuerdruck St beaufschlagten Räume möglich ist.
Folglich kann durch Undichtheiten der Steuerräume keine im Sinne eines Bremslösens wirkende Druckerhöhung
der zur Durchführung einer Bremsung eingeleiteten Steuerdruckabsenkung eintreten.
Diese über das Ventilrohr 16 verlaufende Entlüftung des »zwischengeschalteten« Zwischenraums 35 besteht
so lange, bis die den Lösevorgang bewirkende Steuerdruckerhöhung zur Druckgleichheit zwischen
dem Solldruck ρ und dem Steuerdruck St geführt hat, der Lösevorgang also abgeschlossen ist.
Mit dem Schließen der das Absperrventil 6 bildenden Einzelventil 25, 27 bzw. 37, 39 tritt eine eindeutige
Trennung des den Solldruck aufweisenden Raumes 11 von der vom abgesenkten Steuerdruck St beaufschlagten
Kammer 9 ein, so daß ein im Sinne eines Bremslösens wirkendes Nachspeisen unterbunden wird.
Eventuelle Undichtheiten im Absperrventil 6, die dem Vorgang der Nachspeisung entsprechen würden, können
keine bremslösende Wirkung haben. Undichtheilen des Solldruckes ρ am Einzelventil 25, 27 strömen über
das geöffnete Ventilrohr 16 in die Atmosphäre Oab und sind daher wirkungslos. Undichtheiten des vom
Steuerdruck St beaufschlagten Einzelventils 37, 39 gelangen über den Zwischenrauiti 35 ebenfalls in die
Atmosphäre O und sind ggf. nur im Sinne einer Bremsverstärkung wirksam.
Das vorbeschriebene, die Düse 5 aufweisende Absperrventil 6 kann auch mit einem Führerbremsventil
zusammenarbeiten, das ein Ventil zur selbsttätigen Einsteuerung der ersten Bremsstufe aufweist. Durch das
Ventil für die 1. Bremsstufe erfolgt bereits auch bei nur kurzzeitigem Bedienen des Führerbremshebels zwangsläufig
ein selbsttätiges Senken des Vorsteuerdruckes um etwa 0,3 bis 0,4 bar unter den Solldruck p. Es ist jedoch
erforderlich, das Absperrventil druckmäßig auf das Ventil für die erste Bremsstufe so abzustimmen, daß
ersteres bei einer der ersten Bremsstufe entsprechenden Drucksenkung des Vorsteuerdruckes von etwa 0,4 bar
gegenüber dem Solldruck ρ mit Sicherheit anspricht.
Beim Lösen der Bremse besteht folgender Wirkungsablauf: Nähert sich die Größe des eingesteuerten
Vorsteuerdruckes wieder dem Wert des Solldruckes p, so beginnt der Betätigungskolben 7 das Ventilrohr 16
nach links zu verschieben, wobei das Einzelventil 23, 27 schließt und der Zwischenraum 35 von der Atmosphäre
O getrennt wird. Erst nach weiterem Verschieben des Ventilrohres 16 des Absperrventils 6 öffnet das
Einzelventil 25,27 und das Einzelventil 37,39, so daß der
Zwischenraum 35 wieder in den Strömungsweg für die Nachspeisung einbezogen wird und die Nachspeisung
über die Diussel 5 ungehindert erneut einsetzen kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge, mit einem Relaisventil, welches mit einem einen s Solldruck eingestellten Druckregler zusammenwirkend den Druck in einer Hauptluftleitung überwacht, wobei ein Vorsteuerdruck in mindestens einer seiner Steuerkammern von nicht druckerhaltenden, willkürlich betätigbaren Vorsteuerventileii überwacht ist, mit einer in ihrem Durchgang durch ein Absperrventil und eine Düse überwachten Verbindung von der vom Vorsteuerdruck beaufschlagten Steuerkammer zu einer ständig umer dem dem Vorsteuerdruck bei gelöster Bremse entsprechenden Solldruck stehenden Raum, und mit einem in Öffnungsrichtung vom Vorsteuerdruck entgegen dem Solldruck beaufschlagten Betätigungskolben für das Absperrventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (6) drei vom Betätigungskolben (7) betätigbare Einzelventile (25, 27 bzw. 37, 39 bzw. 23, 27) aufweist, von welchen zwei, bei überwiegender Druckbeaufschlagung des Betätigungskolbens (7) durch den Solldruck schließende Einzelventile (25, 27 bzw. 37, 39) einen Zwischenraum (35) einschließend in Serie in die die Düse (5) aufweisende Verbindung von dem mit dem Solldruck beaufschlagten Raum (11) zu der Vorsteuerdruck führenden Steuerkammer (9) eingeordnet sind und von welchen das dritte Einzelventil (23, 27) entgegengesetzt zu den beiden anderen Einzelventilen (25, 27 bzw. 37, 39) schaltend in eine Verbindung vom Zwischenraum (35) zur Atmosphäre (O)eingeordnet ist.35
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19742454384 DE2454384C3 (de) | 1974-11-15 | Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742454384 DE2454384C3 (de) | 1974-11-15 | Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2454384A1 DE2454384A1 (de) | 1976-05-20 |
DE2454384B2 DE2454384B2 (de) | 1977-03-31 |
DE2454384C3 true DE2454384C3 (de) | 1977-11-10 |
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