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Querversteifung in Fahrgastgroßräumen von als dünnschaliges Rohr ausgebildeten
Eisenbahnwagenkästen Die Querrahmen in den Wagenkästen von Eisenbahnwagen und Omnibussen
sind bisher so kräftig gestaltet oder so wenig beansprucht worden, daß auch in langen
Fahrgastgroßräumen eine besondere Querversteifung nicht erforderlich ist, also ein
ungeteilter und unbeengter Nutzraum geschaffen wird, in den die Bestuhlung beliebig
eingebracht werden kann. Wenn in Großräumen von Eisenbahnwagen zuweilen die Rückwände
der Sitzbänke den Eindruck machen, als seien sie Querversteifungen des Wagenkastens,
so ist dies in Wirklichkeit nicht der Fall, weil sie nicht steif sind und nicht
starr mit dem Tragwerk des Wagenkastens verbunden sind.
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Wird der Wagenkasten als ein möglichst dünnwandiges Rohr gestaltet
und soll die Festigkeit des Baustoffes in Rücksicht auf den Leichtbau möglichst
ausgenutzt werden, so entsteht die Aufgabe, in den Fahrgastgroßräumen steife Queraussteifungen
starr und derart anzubringen, daß sie in keiner Weise die zweckmäßige Gestaltung
der Fahrgasteinrichtung ungünstig beeinflussen.
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Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die die
Rückenlehnen der einen Längsgang frei lassenden Querbestuhlung bildenden Rahmenwerke,
die mit der dünnschaligen Seitenwand und dem biegefesten Wagenkastenboden starr
verbunden sind, den unteren Teil der Querversteifung bilden und daß, von diesen
Rahmenwerken ausgehend, Knickstützen zu dem an der Fenster-und Türoberkante verlaufenden
Längsstab der einen Seitenwand führen.
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Die Verwendung von Knickstützen zur Querversteifung ist an sich bekannt.
Neu ist demgegenüber die besondere Ausgestaltung der quer versteifenden Verbindung,
indem im unteren Teil der Querversteifung an die Stelle
der Knickstütze
das biegungsisteife Rahmenwerk tritt, das die Rückenlehnen der Quer-.bestuhlung
bildet und den biegefesten Wagenkastenboden mit der dünnwandigen Seitenverschalung
starr verbindet. In dem oberen Teil der Querversteifung wird die übliche Knickstütze
beibehalten.
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Ferner sind bei Omnibussen Wagenkästen bekannt, bei denen von einer
Seitenwand zur anderen durchlaufende Querbänke vorhanden sind und je Bank mindestens
eine Seitentür vorgesehen ist. Um die durch diese Seitentüren verursachten Schwächungen
des Aufbaues und zugleich die geräuschvollen Schwingungen der Seitenwände und besonders
des Daches wirkungsvoll zu vermeiden, werden die Rückenlehnen der Sitze gleichzeitig
als Verbindungsstreben der Seitenwände benutzt. Ein solcher durch eine Vielzahl
von Seitentüren geschwächter Wagenkörper mit einer Bestuhlung ohne Längsgang ist
für schnell fahrende Schienenfahrzeuge, auf die sich die Erfindung vornehmlich bezieht,
nicht geeignet. Eine nennenswerte Versteifung kann durch die Verbindung der Seitenwände
mittels einfacher Streben nicht erreicht werden. Hierzu bedarf es vielmehr fest
gestützter, in sich steifer Rahmenwerke, die nicht die beiden Seitenwände unter
sich, sondern die eine Seitenwand mit dem biegefesten Boden verbinden. Weiter gehört
hierzu die Fortsetzung der Rahmenwerke nach oben mittels Knickstützen, um so auch
den oberen Teil der seitlichen dünnen Rohrverschalung hinreichend zu versteifen.
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Die Zeichnung stellt in Fig. i den Querschnitt durch einen Wagenkasten
in der Bauart einer dünnwandigen Rohrschale dar, und zwar in dem Teil eines Fahrgastgroßraumes.
Er kann eine Länge bis zu etwa 20 m haben. Vergegenwärtigt man sich die infolge
der Biege- und Torsionsbeanspruchung des ganzen Wagenkastens in den Langstäben erzeugten
Kräfte, so ist sofort erkennbar, daß die Langstäbe 50 und 54, als Knickstäbe
beansprucht, auf verhältnismäßig kleine Längen seitlicher !, Stützung bedürfen.
Diese seitliche Stützung muß durch die Biegesteifigkeit der Querrahmen, d. h. durch
die Spanten und Spriegel bewirkt werden. Während jedoch die Spanten im Fußboden
eine große Biegefestigkeit besitzen, sind sie in den Seitenwänden und im Dach infolge
ihrer verhältnismäßig geringen Höhe biegeweich.
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In Fig.2 ist erkennbar, daß die Gesamtquersteifigkeit des Rahmens
und damit des ganzen rohrförmigen Wagenkastens dadurch ganz wesentlich verbessert
werden kann, daß man ein aus Knickstäben gebildetes, gestrichelt gezeichnetes Dreieck
einfügt und die oberen Ecken mit dem oberen Langstab 5o, die untere Ecke mit dem
Bodenkastenquerblech 68 starr verbindet. Da jedoch@der Bodenkasten mit seinen hohen
Querblechen 68 eine große Biegefestigkeit besitzt, die, wenn nötig. in der Mitte
noch erhöht werden kann, kann der Stab 141 in Fortfall kommen. Der Stab 142 läßt
sich in der einfachen Form eines Knickstabes nicht anbringen, ohne die Fahrgasteinrichtungen
zu beeinträchtigen. Auf der rechten Seite der Fig. z ist gezeigt, wie deshalb der
Stab 142 in seinem größeren unteren Teil durch ein Rahmenwerk 143 ersetzt ist, der,
wie angedeutet, starr an das Bodenkastenquerblech 68 und den Fensterpfosten 62,
63 angeschlossen ist. Die Form des Rahmenwerkes richtet sich nach der Sitzeinteilung.
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In Fig. 2 ist angenommen, daß vier Fahrgäste in der Querrichtung sitzen
mit einem Gang in der Mitte., Fährt der Wagen nur in einer Richtung schnell, ist
seine Fahrgasteinrichtung also wie in einem Omnibus nur einer Fahrrichtung angepaßt,
so ergibt sich dadurch, daß das Rahmenwerk 143 und die Stütze 144 in der durch den
Pfosten 62, 63 und das Bodenkastenblech 68 bestimmten Querschnittebene liegen müssen,
und durch die Schräge der Rückenlehne die Möglichkeit, die Rückseite der Stühle
als Kleiderbehälter für den dahintersitzenden Fahrgast auszunutzen.
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In Fig.3 ist gezeigt, wie das Gestühl ausgebildet werden kann, damit
der von ihm eingenommene Raum voll durch die Fahrgäste und für die Unterbringung
von Hut, Mantel und Kleingepäck ausgenutzt wird. Der links dargestellte Stuhl hat
auf der Rückseite seiner Lehne einen Kleiderbügel 45, über den der hinter dem Stuhl
sitzende Fahrgast seinen Mantel hängen kann. Der Mantel wird in der Regel so lang
sein, daß er auf den Fußboden stößt. Um dies zu verhindern und dem Fahrgast Platz
für seine Füße zu schaffen, ist die Rückseite der Rückenlehne mit einem gut zu reinigenden
Bezug 146 überzogen von der Steifigkeit einer Gummimatte oder von dünnem Linoleum,
der sich in seinem unteren Teil nach oben umbiegen läßt. Der Reisende hat dann zunächst
diesen unteren Teil. 147 herunterzulassen und nach Einhängen seines Mantels dessen
unteren Teil hinter Gummibänder zu stecken, die, wie die Bänder in einem Zigarettenbehälter,
auf der Innenseite der Klappe 147 angebracht sind. Es wird so erreicht, daß der
Mantel nach dem Hochklappen der Klappe 147 nicht in sich zusammenfällt und kraus
wird. Die Klappe 147 wird dabei in Vertiefungen 151 an der Rückseite des Rahmenwerkes
143 mittels eines Querstabes 152 festgehalten. Die Füße kann der Reisende alsdann
bis zur Stange 148 unter den Stuhl seines Vordermannes stecken. Der Raum vor dieser
Stange wird durch eine Hutablage, 149 eitlgenommen,
die auch der
Unterbringung von Kleingepäck dienen kann. In Fig.3 ist der rechte Stuhl in einfacherer
Weise zwecks Unterbringung des Mantels mit einer Stange 150 versehen, über die er
gehängt werden kann.
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Fig.4 zeigt einen Wagenabschnitt entsprechend Fig. i mit den Einbauten
gemäß der Erfindung.