DE7245631U

DE7245631U - Trittanordnung fuer fahrzeuge insbesondere fuer reisezugwagen

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Publication number: DE7245631U
Application number: DE19727245631
Authority: DE
Original assignee: SNCF Mobilites; Faiveley SA
Current assignee: SNCF Mobilites; Faiveley Transport SA
Priority date: 1971-12-15
Filing date: 1972-12-13
Publication date: 1973-06-07
Also published as: LU66639A1; ATA1067972A; DE2260948A1; ES409616A1; CH565674A5; AT325660B; NL7217068A; BE792746A; IT974721B; FR2165030A5; GB1410615A

Description

PATH) NTAMWA LT

DIPL. ING. ß. HÖLZER 89 AUGSBURG

Iw

mn

B. 367

Augsburg, den 12. Dezember 1972

Societe Nationale des Chemins de Fer Frangais, 4 5 Rue Saint-Lazare, 75009 Paris,

Brissonneau et Lotz, 8 Rue Bellini, 75008 Paris,

und

Paiveley S₈A₉, 93 Rue du Dr, Bauer, 93^00 Saint-Ouen,

Frankreich

Trittanordnung für Fahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen

Die Neuerung betrifft eine Trittanordnung für Fahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen, mit einer oder mehreren fest angeordneten Trittstufen und mindestens einer zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Ruhestellung vor- und zurückbeweglichen Trittstufe,

Bei bekannten solchen Trittanordnungen ragt die vor- und zurückbewegliche Trittstufe in Gebrauchsstellung über das Wagenumgrenzungsprofil vor. Wenn aus irgendwelchen Gründen diese bewegliche Trittstufe noch nicht zurückgezogen ist, wenn sich das betreffende Fahrzeug bereits in Bewegung befindet, besteht die Gefahr, daß die vorgeschobene Trittstufe auf ein in Gleisnähe befindliches Hindernis aufprallt, wodurch erhebliche Betriebsstörungen, wenn nicht sogar schwere Unfälle hervorgerufen werden können.

Mit RücKsicht auf ein möglichst bequemes Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, insbesondere älterer oder mit schwerem Gepäck bepackter Personen, kann die Trittanordnung nicht so weit in das Wageninnere hineinverlegt werden, daß einerseits eine oder mehrere vor- und zurückbewegliche untere Trittstufen in vorgeschobener Stellung noch innerhalb des Wagenumgrenzungsprofils liegen, andererseits der im allgemeinen übliche, normalerweise mit einer Abdeckklappe versehene Trittstufenumbau nicht zu weit ins Wageninnere hineinragt und weiterhin die Tritthöhe nicht unzulässig groß wird.

Durch die Neuerung soll die Aufgabe gelöst werden, bei Einhaltung einer möglichst geringen Tritthöhe und einer trotzdem möglichst kleinen Einspringtiefe des Trittstufen-

Umbaues in das Wageninnere eine im Hinblick auf die Einstiegbequemlichkeit wünschenswerte Anzahl von Trittstufen unter Hinzufügung von in vorgeschobener Stellung über das Wagenumgrenzungsprofil hinausragender beweglicher Trittstufen anordnen zu können, ohne daß die Gefahr besteht, daß bei unbeabsichtigt vorgeschobenen beweglichen Trittstufen und in Bewegung befindlichem Fahrzeug ernstliche Betriebsstörungen oder gar Unfälle hervorgerufen werden können« Darüberhinaus wird durch die Neuerung angestrebt, für den Fall eines Aufpralles vorgeschobener beweglicher Trittstufen auf im Gleisbereich befindliche Hindernisse ein selbsttätiges Zurückziehen der beweglichen Trittstufen zu bewirken. Schließlich beinhaltet die Neuerung noch das Ziel, die Trittstufenumbau-Abdeckklappenkonstruktion möglichst weitgehend der angestrebten Steigerung der Einstiegbequemlichkeit anzupassen.

Die oben dargelegte Aufgabe wird gemäß der Neuerung bei einer Trittanordnung für Fahrzeuge der eingangs dargelegten allgemeinen Bauart dadurch gelöst, daß die vor- und zurückbewegliche Trittstufe von zwei parallel zueinander angeordneten, zusammen in einer Horizontalebene um mindestens 18O°, vorzugsweise jedoch um 360° drehbaren Tragkurbeln derart gehalten wird, daß sie zusammen mit diesen Tragkurbeln ein

beatimmt·

Vorzugsweise ist eine der beiden Tragkurbeln als Antriebskurbel an einer Triebwelle befestigt, die ihrerseits über eine drehmomentabhängig selbstausrückende Kupplung mit einem Antriebsmechanismus gekuppelt ist.

In Weiterbildung der Neuerung sind Rückholmittel vorgesehen, die das Bestreben haben, die vor- und zurückbewegliche Trittstufe selbsttätig in ihre zurückgezogene Stellung zu bewegen.

Die neuerungsgemäße Trittanordnung bringt gegenüber bekannten Trittanordnungen der eingangs dargelegten Bauart den technischen Portschritt, daß einerseits die Tritthöhe der Trittanordnung niedriger als bei bekannten Trittanordnunger gemacht werden kann, ohne daß die Trittanordnung zu weit in das Wageninnere hineinspringt, so daß auch die konstruktive Gestaltung einer diesbezüglichen Abdeckklappe keinen zu großen Aufwand erfordert, und daß andererseits, falls aus irgendwelchen Gründen die vor- und zurückbewegliche Trittstufe in vorgeschobener Stellung bleibt und das damit ausgestattete Fahrzeug sich bereits wieder in Bewegung gesetzt hat, diese bewegliche Trittstufe sich beim Aufprall auf ein im Gleisbereich befindliches Hindernis selbsttätig in ihre Ruhestellung

zurückbewegt, ohne daß irgendwelche Betriebsstörungen oder gar Unfälle auftreten können_s

In weiterer Ausbildung der Neuerung sind die festen Trittstufen einer derartigen Trittanordnung in einem Trittstufenumbau angeordnet und dieser ist mit einer in einer Vertikalebene zwischen einer oberen Abdeckstellung, in welcher sie den Trittstufenumbau abdeckt, und einer abgeklappten Stellung, in welcher sie den Trittstufenumbau freigibt, klappbaren Abdeckklappe versehen·

Die Abdeckklappe ist vorzugsweise zweiteilig ausgebildet und wirkungsmäßig mit dem Antriebsmechanismus der beweglichen Trittstufe bzw. einer zugehörigen Einstiegtür oder mit den Rückholmitteln verbunden.

Die neuerungsgemäße Trittanordnung wird nunmehr nachstehend unter Bezug auf die anliegenden Zeichnungen anhand einer bevorzugten Raumform in ihren Einzelheiten beispielsweise beschrieben« In den Zeichnungen stellen dar:

Fig, 1 einen Teilaufriß eines mit der

neuerungsgemäßen Trittanordnung ausgestatteten Reisezugwagens,

Fiel« 2 einen TöüBuiinitc längs der

Ebene II-II in Pig, I,

Fig. 3 eine perspektivische Schemadar

stellung der neuerungsgemäßen Trittanordnung,

die Fig. h und 5 jeweils Schnitte längs der

gebrochenen Ebenen IV-IV und V-V in Fig. 6,

die Fig. 6 und 7 jeweils Schnitte längs der

gebrochenen Ebenen VI-VI und VII-VII in Fig. 5,

Fig. 8 eine größtenteils aufgebrochene

Aufsicht auf einen Teil des in Fig. 6 schematisch dargestellten Antriebsmechanismus für die neuerungsgemäße Trittanordnung, in Richtung des Pfeiles VIII-VIII in Fig. 6 gesehen,

Fig. 9 eine schematische Untersicht einer

vor- und zurückbeweglichen Tritt-

stufe der neuerungsgemäßen Trittanordnung,

die Fig· 10 bis 12 jeweils Teilschnitte längs der

\ geraden bzw, gebrochenen Ebenen X-X,

XI-XI und XII-XII in Fig. 9,

Fig. 13 einen Vertikalschnitt durch die

neuerungsgemäße Trittanordnung, ι
welcher auch die Trittstufenumbau-

Abdeckklappe erkennen läßt,

Fig« 14 einen Schnitt längs der gebrochenen

Ebene XIV-XIV in Fig. 13,

Fig. 15 einen Schnitt längs der Ebene XV-XV

in Fig. 13,

die Fig. i6a, 16b

und 16C jeweils schematische Vertikalschnitte

durch die neuerungsgemäße Trittanordnung, welche jeweils verschiedene Phasen der Vorschubbewegung der vor- und zurückbeweglichen Trittstufe

und der Abklappbewegung der neuerungsgemäßen Trittstufenumbau-Abdeckklappe zeigen,

die Fig. 17A, 17B

und 17C schematische Aufsichten auf die

neuerungsgemäße Trittanordnung, welche jeweils verschiedene Phasen der Vorschubbewegung der vor- und zurückbeweglichen Trittstufe zeigen, und

die Fig. 18, 19

und 20 jeweils Blockschemen, welche die

Betätigung verschiedener Teile der neuerungsgemäßen Trittanordnung verdeutlichen,

Fig. 1 zeigt das Ende eines mit der neuerungsgemäßen Trittanordnung ausgestatteten Reisezugwagens in schematischem Aufriß.

Wie deutlicher aus den Fig, 2 und 3 erkennbar ist, ist der am Wagenende angeordnete Einstieg mit einem Trittstufen-

umbau 10 versehen» der durch eine nach außen öffnende
Wagentür 15 abgeschlossen wird. Der Trittstufenumbau 10
springt in üblicher Weise etwas in den Wageneinstieg-Vorraum hinein und beherbergt zwei feste Trittstufen 11 und 12 und
hält außerdem eine bewegliche Trittstufe 13, welch letztere in vorgeschobener Stellung zusammen mit den festen Trittstufen 11 und 12 eine Trittanordnung von sehr bequemer,
niedriger Tritthöhe bildet.

Die Wagentür 15 kann beispielsweise als Drehschiebetür ausgebildet sein.

Wie aus Pig, 3 ersichtlich ist, wird die vor- und
zurückbewegliche Trittstufe 13 von zwei parallel zueinander angeordneten Tragkurbeln gehalten, mit welchen zusammen sie ein Lenkerparallelogramm bestimmt»

Bei der hier beschriebenen bevorzugten Raumform
der Neuerung haben die beiden Tragkurbeln 16 und 17 jeweils die Form einer Scheibe, an welcher ein exzentri&ch angeordneter Kurbelzapfen befestigt ist.

Die eine der beiden Tragkurbeln 16 und 17 ist als
Antriebskurbel ausgebildet und auf einer Antriebswelle 20

befestigt, welch letztere mit einem Ritzel 21 gekuppelt ist, das wiederum in Eingriff mit einer Zahnstange 22 steht, die ihrerseits durch geeignete Antriebsmittel, beispielsweise durch einen doppeltwirkenden Druckmittelantrieb pneumatischer oder hydraulischer Bauart vor- und zurückschiebbar ist.

Auf der Antriebswelle 20 ist ein Kurbelarm 25 befestigt, dessen freies Ende über eine Kuppelstange 27 mit- einem weiteren Kurbelarm 27 verbunden ist, welch letzterer auf der Welle 28 der Tragkurbel 17 befestigt ist.

Schräg zur Kuppelstange 26 verläuft eine Rückholfeder 29, deren ein*js Er.de an der Kuppelstange 26 befestigt ist, während ihr anderes End..» an einem Pestpunkt 30 befestigt ist.

Die neuerungsgemäße Trittanordnung wird nachstehend nunmehr noch in weiteren Einzelheiten beschrieben, wobei auf die Fig» 4 bis 12 Bezug genommen wird.

Wie am besten aus Fig. 9 ersichtlich ist, besteht die vor- und zurückbewegliche Trittstufe 13 in Wirklichkeit aus zwei Teilen, nämlich aus einem Teil, welcher zwei Arme 31 und 32 aufweist, die über Kurbelzapfen 33 und 34 mit den Tragkurbeln 16 und 17 verbunden sind, und einem weiteren

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Teil 35, welch letzterer über Gabelgelenke 36 und 31 mit horizontalen Gelenkzapfen 38 und 39 an den Armen 31 und 32 angelenkt ist.

Der Teil 35 besteht aus einem einfachen Rahmen, welcher eine beliebige Füllung aufnehmen kann, die beispielsweise von einem Narbenblech gebildet sein kann.

ji Die beiden Arme 31 und 32 der vor- und zurückbeweglichen

Trittstufe 13 verlaufen in der in Pig· 9 dargestellten

■ Stellung der Tragkurbeln l6 und 17 radial zu diesen und

ragen über die Kurbelzapfen 33 und 34 hinaus und halten an ihren freien Enden längenverstellbare Anschläge, die beispielsweise die Form von aus den Fig» 9 und 10 ersichtlichen, längsverstellbaren Schrauben 40 und 41 haben können.

Der Teil 35 der beweglichen Trittstufe 13 hält außerdem noch einen Verlängerungsteil 42, welcher zwischen die Arme 31 [ und 32 hineinragt, wie am besten aus Fig. 11 ersichtlich ist,

und an seinem äußersten Ende einen Nocken 43 hält»

Ein feststehendes, mit dem Fahrzeug fest verbundenes

! Gehäuse 45, welches den Antriebsmechanismus für die bewegliche

Trittstufe 13 umgibt und nachstehend noch in seinen Einzelheiten

- 11 =

beschrieben werden wird, hält im Bereich des Nockens 43 einen Bock 46, in welchem die Achse 48 für einen Kipphebel 47 gelagert ist, der, wie aus den Fig. 9 und 11 er-

gedrängt wird.

Wie weiterhin gezeigt werden wird, wirkt ein freies Ende 50 dieses Kipphebels 47 mit einer Raste 51 zusammen, die in aus Fig, 1 ersichtlicher Weise am Teil 35 der beweglichen Trittstufe 13 befestigt ist, während das andere freie Ende 52 des Kipphebels 47 mit dem Nocken 43 zusammenwirkt, welch letzterer die Verlängerung 42 des Teiles 35 der Trittstufe 13 darstellt.

Die beiden Tragkurbelscheiben 16 und 17 halten jeweils an diametral einander gegenüberliegenden Stellen Radialanschläge 53 und 54, die mit Winkelstücken 55 und 56 zusammenwirken, welch letztere am Rahmen 45 befestigt sind.

Wie bereits oben dargelegt und aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist die Antriebskurbel 16 auf einer Antriebswelle 20 befestigt.

Diese Antriebswelle 20 ist in einem Lager 59 gelagert, welch letzteres am Gehäuse 45 befestigt ist und eine Lager-

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t • ·

büchse 60 aufweist.

Das Antriebsritzel 21, welches in aus den Fig. 5 und 6 ersichtlicher Weise das Antriebsorgan für diese Welle bildet, umgreift diese Welle koaxial und kann mit ihr über eine ausrückbare Kupplung gekuppelt werden, welch letztere ein scheibenförmig-zylindrisches Gehäuse 62 aufweist, welches koaxial zur Antriebswelle 20 liegt und mit dem Antriebsritzel 21 drehfest verbunden ?.st, während andererseits in einem an der Antriebswelle 20 befestigten Teil 65 im Inneren des Gehäuses 62 ein Riegel 63 achssenkrecht verschiebbar gehalten ist.

Wie am besten aus Fig. 8 ersichtlich ist, weist der Riegel 63 einen Kulissenstein 66 auf, an dessen freiem Ende eine Rolle 67 drehbar gelagert ist. Dieser Kulissenstein 66 wird von einer Druckfeder 86 belastet und ist in einer Führungskulisse 69 verschiebbar angeordnet, welch letztere zu dem Teil 65 gehört, das seinerseits an der Antriebswelle 20 der Antriebskurbelscheibe l6 befestigt ist.

Die Druckfeder 68 drängt den Riegel 63 in Richtung zur Zylinderwandung 70 des Gehäuses 62, welch letzteres am Antriebsritzel 21 befestigt ist. Die zylindrische Gehäuse-

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wandung 70 weist eine beispielsweise fenster^rtige Ausnehmung 71 auf, in welche c'ie Rolle 67 des Riegels 63 einrasten kann.

Das Teil 65 hält außerdem eine kreisförmige Abdeckplatte 72, welche das scheibenförmig-zylindrische Gehäuse oben abschließt.

Wie oben bereits kurz dargelegt und aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, kämmt das Antriebsritzel 21 mit einer Zahnstange 22, welch letztere von einem Schlitten 7^ gehalten wird, der seinerseits in einer Schwalbenschwanznut einer Führung 75 geführt ist und über eine Kolbenstange 76 mit dem Kolben 77 des doppeltwirkende Oruckmittelantriebes verbunden ist.

Wie ebenfalls oben kurz dargelegt und außerdem aus den Fig. 3, ^, 5 und 6 ersichtlich ist, ist ar der Antriebswelle 20 der Tragkurbel 16 eine weitere Kurbel 25 gebildet, welch letztere durch einen am Deckel 72 des scheibenförmig-zylindrischen Gehäuses 62 befestigten Kurbelzapfen verkörpert wird.

Die, die beiden Tragkurbeln 16 und 17 miteinander verbindende Kuppelstange 26 ist an dem mit dem Deckel 72

- ll» -

fest verbundenen Kurbelzapfen 79 angelenkt und das andere Ende der Kuppelstange ist in aus aen Fig. 4 und 6 ersichtlicher j Weise an einem Kurbelzapfen 80 angelenkt, der seinerseits

! an der Kurbel 27 befestigt i»l, weich ieUlere xhreraexta xn

aus den Fig, 4 und 7 ersichtlicher Weise an der Welle 28

der Tragkurbel 17 fest angebracht ist»

Wie aus den Fig. 4 und 6 ersichtlich, ist die Rückholfeder 29 einerseits an einem Zapfen 30, der fest am Gehäuse 45 angebracht ist, und andererseits an einem Befestigungszapfen befestigt, welch letzterer an der Kuppelstange 26 fest angeordnet ist.

In den Fig. 5 bis IG ist die bewegliche Trittstufe 13 in ihrer zurückgezogenen Ruhestellung dargestellt. Gleiches gilt auch für die Fig. 17A.

Die Kurbelzapfen 33 und 3¹*, welche die bewegliche Trittstufe 13 halten, sind zwischen einer die Wellenmittellinien der Wellen 20 und 28 der Tragkurbeln 16 und 17 miteinander verbindenden Ebene und der nicht dargestellten Fahrzeug-Längsachse angeordnet.

Die Zahnstange 22 ist in ihrer einen Endstellung dargestellt, welche beispielsweise der zurückgezogenen Stellung

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des Kolbens 77 des Druckmittelantriebes 23 entspricht, wie dies dargestellt ist.

Wenn der Kolben 77 wirksam wird, so verursacht er über die Zahnstange 22 eine Drehung des Antriebsritzels 21 um

Unterstellt man, daß die an dem Riegel 63 angeordnete Rolle 67 in die Ausnehmung 71 des scheibenförmig-zylindrischen Gehäuses 62 eingerastet ist, so ist das Antriebsritzel über diese Rolle mit der Antriebswelle 20 der Tragkurbel der beweglichen Trittstufe 13 gekuppelt,

Eine Drehung des Antriebsritzels 21 um l80° bewirkt also eine Drehung der Tragkurbel 16 um ebenfalls 18O° und infolge der Kupplung der beiden Tragkurbeln über die Kuppelstange auch eine Drehung der Tragkurbel 17 um ebenfalls l80°.

Die bewegliche Trittstufe 13 durchläuft bei ihrer Bewegung aus der in den Fig. 3 und 17A in ausgezogenen Linien dargestellten zurückgezogenen Ruhestellung in die in Fig. 3 in strichpunktierten Linien und in Fig. 17C in voll ausgezogenen Linien dargestellte vorgeschobene Gebrauchs-

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• · * 4

stellung eine Anzahl von seitlich gegeneinander verschobenen Zwischenstellungen, von welchen einige in Fig. 3 in strichpunktierten Linien und in Fig. 17B in voll ausgezogenen Linien dargestellt sind.

Wie bereits oben dargelegt wurde, bildet die bewegliche Trittstufe 13 zusammen mit den beiden Tragkurbeln 16 und 17 ein Lenkerparallelogramm, welches um die Wellen der beiden Tragkurbeln 16 und 17 herum bewegbar ist und in den Fig. 17A, 17B und 17C schematisch in strichpunktierten Linien dargestellt ist.

Erleidet eine der beiden Schmalseiten 91 und 92 oder die Längskante 93 der beweglichen Trittstufe 13 einen Horizontalstoß, so wird, sofern der Antrieb im Augenblick des Stoßes in Tätigkeit ist, die Vorschubbewegung der beweglichen Trittstufe augenblicklich unterbrochen, da die innerhalb des verschiebbaren Teiles 65 angeordnete Rolle 67 entgegen der Wirkung der Druckfeder 68 radial nach innen zurückweicht und sich nunmehr an die zylindrische Innenwand des scheibenförmig-zylindrischen Gehäuses 62 anlegt, so daß also nunmehr eine Auskupplung der Antriebswelle 20 der Antriebskurbelscheibe l6 mit Bezug auf das Antriebsritzel 21 stattgefunden hat,

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I	Die	Rolle 67 kann	frei	,. 1 j ■ I	*'ZO*
	wandung	70 des Gehäuses	62	an der zylindrischen Innen-	*Z Ψ*
1 welle 20	der Tragkurbel	16	entlangrollen und die Antriebs-
			kann sich folglich frei drehen«

Die Rückholfeder 29 wild umsomehr angespannt, als die bewegliche Trittstufe 13 vorgeschoben wird, so daß die Rückholfeder 29 stets versucht, die bewegliche Trittstufe 13 mit starker Rückholkraft in ihre zurückgezogene Ruhestellung zurückzuziehen.

Infolge des Umstandes, daß die Rückholfeder 29 mit Bezug auf die Kuppelstange 26 schräg angeordnet ist, besteht keine Gefahr eines Stehenbleibens der beweglichen Trittstufe 13 in vorgeschobener Gebrauchsstellung infolge Totpunktwirkung dieser Rückholfeder mit Bezug auf die Tragkurbeln.

Aus dem genannten Grunde übt die Rückholfeder 29 ihre Rückholwirkung auch dann aus, wenn sich die bewegliche Trittstufe 13 in ihrer vorgeschobenen Stellung befindet. Bei Rückkehr in ihre zurückgezogene Ausgangsstellung durchläuft sie sozusagen eine Verlängerung ihres Vorschubweges, in deren Verlauf die Tragkurbeln 16 und 17 eine Drehung bis zu 36Ο durchmachen.

Wenn andererseits die Rückholwirkung der Rückholfeder

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bereits wirksam ist, bevor die bewegliche Trittstufe 13 ihre vorgeschobene Gebrauchsstellung erreicht hat, bewirkt die Rückholfeder eine Bewegung der genannten Teile in umgekehrter Richtung,

Befindet sich die bewegliche Trittstufe 13 in ihrer vorgeschobenen Gebrauchsstellung und wird sie cLirch einen Benutzer mit einer Last von beispielsweise 30 kp belastet, so wirkt der die Verlängerung 42 des nutzbaren Teils 35 der beweglichen Trittstufe 13 bildende Nocken bzw. Vorsprung infolge der Eigenelastizität der betroffenen Materialien durch die aufgebrachte Last auf das Ende 52 des Kipphebels 47, was zur Folge hat, daß das andere Ende 50 dieses Hebels 47 in die Raste 51 einrastet, die in der aus Fig. 11 ersichtlichen Weise an der Unterseite des nutzbaren Teils der beweglichen Trittstufe angeordnet ist»

Infolgedessen wird die vor- und zurückbewegliche Trittstufe 13 in ihrer vorgeschobenen Gebrauchsstellung gegen jegliche Winkelbewegungen in der Horizontalebene verriegelt.

Wird infolgedessen durch die Zahnstange 22 eine Rückbewegung der beweglichen Trittstufe 13 in ihre zurückgezogene

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Ruhestellung eingeleitet, so verläßt die Rolle 67 ihre Raste innerhalb des Gehäuses 62, welch letzteres mit dem Antriebsritzel 21 rest verbunden ist, so daß also die bewegliche Trittstufe 13 trotz des Umstandes der Verschiebung der Zahnstange 22 in ihrer vorgeschobenen Gebrauchsstellung verbleibt«

Hört jedoch sodann die Belastung der beweglichen Trittstufe 13 auf, so wird dieselbe augenblicklich in der zuvor beschriebenen Weise durch die Rückholfeder 29 in ihre zurückgezogene Ruhestellung zurückbewegt.

Der Kipphebel 47 stellt also einen zurückziehbaren Riegel dar, welcher eine Zurückziehung der beweglichen Trittstufe 13 in ihre zurückgezogene Ruhestellung verhindert, solange dieselbe durch einen Benutzer belastet ist.

Die beiden Enden 50 und 52 des Kipphebels 47 sind so gestaltet, daß dieser Hebel in dem Augenblick in seir.s Ausgangsstellung zurückkehrt, in welchem er nicht mehr unter der Einwirkung des Nockens 43 steht.

Tritt ein Benutzer auf die bewegliche Trittstufe 13, so befindet sich unabhängig davon, ob sich diese Trittstufe

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in ihrer zurückgezogenen Ruhestellung oder in ihrer vorgeschobenen Gebrauchsstellung befindet, eine der Anschiagnasen 53 bzw. 5^ der Tragkurbeln 16 und 17 gegenüber dem betreffenden damit zusammenwirkenden festen Winkelstück 55 bzw. 56,

Infolge der Eigenelastizität der betroffenen Materialien legen sich diese Anschlagnasen an die mit ihnen zusammenwirkenden Winkelstücke an, welch letztere sodann die betreffenden Bauteile abstützen.

Aus dem gleichen Grundo kommen die längeneinstellbaren Schrauben 40 und 4l der Arme 31 und 32 der beweglichen Trittstufe, wenn sich diese in ihrer vorgeschobenen Gebrauchsstellung befindet, in Anschlag an die Enden der Wellen 20 bzw. 28 der Tragkurbeln l6 bzw, 17t

Die nouerungsgemäße Trittanordnung zeichnet sich, wie bereits eingangs dargelegt wurde, nicht nur dadurch aus, daß sie eine bewegliche Trittstufe der vorher im einzelnen beschriebenen Bauart aufweist, sondern außerdem insbesondere auch durch den Umstand, daß die festen Trittstufen init Bezug zueinander in einer Weise gestaffelt sind, daß sich im Vergleich zu bisher üblichen Einstiegtrittanordnungen von

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Reisezugwagen eine ungewöhnlich niedrige Tritthöhe und damit eine große Einstiegbequemliclikeit ergibt.

So läßt sich mit der neuerungsgemäßen Trittanordnung beispielsweise eine mittlere Neigung von etwa 45° gegen die Horizontale erzielen, was eine im Reisezugwagenbau ungewöhnlich geringe Trittneigung ist.

Dies hätte normalerweise die Folge, daß der die festen Trittstufen beherbergende Trittstufenumbau verhältnismäßig weit in das Wageninnere einspringt» Dies ist ~,ber trotzdem bei der errindungsgemäßen Trittanordnung nicht der Fall·

Wie bereits eingangs dargelegt wurde, ist gemäß der Erfindung eine Abdeckklappe vorgesehen, welche den 'j.rittstufenumbau bei fahrendem Fahrzeug abdeckt.

Diese Abdeckklappe 100 kann eine vorgeschobene, hochgeklappte Stellung einnehmen, in welcher sie eine Fortsetzung des Einstiegfußbodens des betreffenden Reisezugwagens bildet und den Trittstufenumbau 10 abdeckt, und in eine abgeklappte Stellung gebracht werden, in welcher sie den Trittstufenumbau freigibt und einen Teil der Trittanordnung selbst bildet.

Die neuerungsgemäße Abdeckklappe besteht vorzugsweise

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aus zwei Platten, nämlich aus einer stets horizontalen Platte 101 und einer weiteren Platte 102, welch letztere üoer Horizontalgeienke in der auä Fig. 13 er-öiehtlichen Weise mit der Platte 101 verbunden ist.

Die Querschnittsprofile der beiden Platten 101 und 102 sind an der sie verbindenden Scharnierstelle mit Bezug aufeinander so ausgebildet, daß die Platte 102 unter ihrem Eigengewicht eine Horizontalstellung einnimmt, in welcher sie die Verlängerung der Platte 101 bildet und durch die letztere abgestützt wird, wie dies in Fig. 3 in voll ausgezogenen Linier und in Fig. 13 in strichpunktierten Linien dargestellt ist.

Mit der Platte 102 wirken feste Führungen 10¹J zusammen, welch letztere am Fahrzeugrahmen befestigt sind. Die Aufgabe dieser Führungen wird später dargelegt.

Die Platte 101 wird von einem Rohrstempel 105 gehalter, der sich mit Bezug auf diese Platte schräg nach unten erstreckt und in einer rohrförmigen Führung 106 geführt ist, die sich ihrerseits innerhalb eines Gehäuses 107 befindet.

Bei der hier beschriebenen Raumform hat der

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Rohrstempel 105 ein rechteckiges Querschnittsprofil. Gleiches gilt für die Führung 106.

Wie die Fig. 13 bis 15 zeigen, sind in der Nähe der beiden Enden der Führung 106 Gleitrollen 110 angeordnet, die mit den gerundeten Kanten des Rohrstempels 105 zusammenwirken und diesen führen.

An der Platte 101 der Abdeckklappe 100 ist außerdem eine Antriebseinrichtung befestigt, beispielsweise der Kolben eines doppeltwirkenden Druckmittelantriebes 113, wie dies in Fig. 14 schematisch gezeigt ist.

Der Druckmittelantrieb 113 verläuft parallel zur Achse des die Abdeckklappe 100 haltenden Rohrstempels 105, An der mit Bezug auf den Druckmittelantrieb 113 anderen Seite der Führung 106 befindet sich eine Rückholfeder 115, wie ebenfalls aus Fig. 14 hervorgeht.

Bewirkt der Druckmittelantrieb 113 eine Betätigung der Abdeckklappe 100, so verschiebt sich die Platte 101 langsam schräg innerhalb des Trittstufenumbaues 10,

Da der Druckmittelantrieb 113 mit Bezug auf die

-Zk-

Abdeckklappe 100 schräg angeordnet ist, führt die Abdeckklappe innerhalb des Trittstufenumbaues 10 ebenfalls eine schräg verlaufende Bewegung in vertikal-horizontaler Richtung aus. Dabei wird die Platte 102 durch die beiden festen Führungen 104 innerhalb des Trittstufenumbaues 10 geführt.

Bewegt sich die Platte 101 schräg nach unten, so klappt die Platte 102 mit Bezug auf die Platte 101 schräg nach oben, wie dies Pig, 16B zeigt, und diese Bewegung setzt sich so lange fort, bis in der in Pig, l6C gezeigten Weise die Abdeckklappe 100 ihre zurückgeklappte Ruhestellung erreicht hat, in welcher die Platte 101 auf der oberen festen Trittstufe 11 der Trittanordnung aufliegt, während die Platte eine mit Bezug auf diese feste Trittstufe vertikale Stellung einnimmt und diese mit dem Fußboden des Wageneinstieges verbindet.

In dieser Stellung der Abdeckklappe 100 ist außerdem, wie aus Fig, l6C ersichtlich ist, die vor- und zurückbewegliche unterste Trittstufe 13 in ihre Gebr&jchsstellung vorgeschoben, se daß nunmehr die Trittanordnung zum Ausoder Einsteigen benutzt werden kann.

Vorzugsweise ist eine gemeinsame Steuerung für die Betätigung der Wagentür 15, der Abdeckklappe 100 und der

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vor- und zurückbewegbaren Trittstufe 13 vorgesehen.

Außerdem ist vorzugsweise eine derartige Steuerung mit einer Sicherheitseinrichtung versehen, welche verhindert, daß die genannten Baugruppen des Wageneinstieges zur Unzeit betätigt werden können, während sich das betreffende Fahrzeug noch mit einer Geschwindigkeit in Bewegung befindet, die aber einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit liegt.

Es sei beispielsweise angenommen, daß sich das Fahrzeug mit normaler Geschwindigkeit bewege und daß in Anbetracht der nächsten Haltestelle ein Benutzer des Fahrzeugs einen Druckknopf oder eine sonstige Auslöseeinrichtung betätige, welche ein öffnen der Wagentür 15 zur Folge hat.

Befindet sich das Fahrzeug noch in Bewegung mit einer Geschwindigkeit über einer Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 25 km/Std., so bleibt die Betätigung der genannten Auslöseeinrichtung ohne Wirkung.

Verzögert sich das Fahrzeug beispielsweise auf eine Geschwindigkeit zwischen 25 km/Std und 10 km/Std, so wird das /on dem betreffenden Fahrgast gegebene Signal gespeichert und dies wird durch das Aufleuchten einer Anzeigelampe angezeigt.

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Beschleunigt sich das Fahrzeug neuerdings una überschreitet es dabei die Grenzgeschwindigkeit von 25 km/Std, so wird der gegebene Befehl annulliert und die Anzeigelampe erlischt.

Nimmt jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter ab und wird sie kleiner als 10 km/Std, so beginnt sich die Abdeckklappe 100 langsam in der in Fig. 16B gezeigten Weise nach unten zu bewegen und die Wagentür 15 wird entriegelt, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen Grenzwert von 5 km/Std unterschreitet. Nimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter ab und erreicht dieselbe einen Grenzwert von 2 km/Std, so beginnt die Wagentür 15 sich zu öffnen und die bewegliche Trittstufe 13 schiebt sich in der oben beschriebenen und in Fig. l6C gezeigten Weise in ihre Gebrauchsstellung vor.

Eine ähnliche Folge von Vorgängen spielt sich ab, wenn ein solcher Öffnungsbefehl bei stillstehendem Fahrzeug gegeben wird, wobei es gleichgültig ist, ob der Befehl aus dem Fahrzeuginneren heraus oder vom Fahrzeugäußeren aus gegeben wird.

Analoge Vorgänge spielen sich bei Abgabe eines Schließbefehles ab,

7245G31-7.R.7*

Durch Fernsteuerung kann die gleichzeitige Schließung aller Wagentüren veranlaßt werden, wie es auch möglich ist, bei Willem von Reisezugwagen gleicher Bauart gebildeten Wagenzug eine Fernsteuerung der Schließung bzw. öffnung sämtlicher Wagentüren in der oben angegebenen Weise herbeizuführen.

Selbstverständlich wird dadurch die Ausführung eines einzelnen öffnungs- bzw. Schließbefehles hinsichtlich einer einzelnen Wagentür nicht betroffen»

Setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, ohne daß eine Schließung der Fahrzeugtüren befohlen wurde, so zieht sich die bewegliche Trittstufe 13 der Trittanordnung selbsttätig in ihre zurückgezogene Ruhestellung zurück, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit den Grenzwert von 2 km/Std. überschreitet, vorausgesetzt, daß sich kein Reisender mehr auf dieser Trittstufe befindet. Diese Rückbewegung der beweglichen Trittstufe 13 erfolgt in der oben im einzelnen beschriebenen Weise. Sodann schließt sich die Wagentür 15 selbsttätig, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit den Grenzwert von 5 km/Std, erreicht. Endlich bewegt sich die Abdeckklappe 100 selbsttätig in ihre den Trittstufenumbau abdeckende Stellung, sobald das Fahrzeug den Grenzwert von 10 km/Std. erreicht.

Die Bewegungen der Abdeckklappe 100 verlaufen in jedem

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Fall so langsam, daß kein zufällig auf der Abdeckklappe stehender Fahrgast in unangenehmer Weise durch das Einsetzen einer solchen Bewegung erschreckt oder überrascht wird.

Die soeben beschriebenen Bewegungsabläufe sind in den Blockdiagrammen der Fig. 18, 19 und 20 erläutert.

In diesen Figuren ist das Betätigungsorgan für die vor- und zurückbewegliche Trittstufe 13 bei 120 angedeutet, ferner das Betätigungsorgan für die Abdeckklappe 100 bei angedeutet, weiterhin das Betätigungsorgan für die Wagentür 15 bei 122 angedeutet und schließlich das Betätigungsorgan für die Türverriegelung bei 123 angedeutet. Diese Betätigungsorgane sind vorzugsweise als pneumatische doppeltwirkende Druckmittelpressen ausgebildet und werden von einer gemeinsamen Druckluftquelle 125 mit Druckluft gespeist. Ihre Einschaltung unterliegt der Wirkung eines Betätigungsrelaissatzes 126, der aus einer gemeinsamen elektrischen Energiequelle 127 gespeist wird.

Der Betätigungsrelaissatz 126 wird einerseits durch ein Geschwindigkeitsmeßgerät 128 und andererseits durch einen inneren Schließdruckknopf 129, einen inneren Öffnungsdruckknopf 130 (Fig. 19) und einen äußeren öffnungsdruck-' knopf 131 (Fig. 20) gesteuert.

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Der Geschwindigkeitsmesser 128 mißt die Fahrgeschwindigkeit des mit der ei findung ■ gemäßen Trittanordnung ausgestatteten Fahrzeugs. Er wird selbst beispielsweise durch einen Impulsgenerator 132 gesteuert, der seinerseits durch ein Impulsgeberrad 133 gespeist wird, das hinwiederum drehfest mit einem der Fahrzeugräder verbunden ist.

Der Geschwindigkeitsmesser 128 gibt verschiedene Ausgangssignale ab, die jeweils von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen.

Handelt es sich beispielsweise um die selbsttätige Schließung einer Fahrzeugtür, so gibt der Geschwindigkeits— messer in der aus Fig. 18 ersieht- λ"hen Weise bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit /on über 2 km/Std, ein Signal Sl ab, während er bei einer Geschwindigkeit von über 5 km/Std. ein Ausgangssignal S2 abgibt und bei einer Geschwindigkeit von über 10 km/Std. ein Ausgangssignal S3 abgibt.

Das Ausgangssignal Sl steuert über den Steuerrelaissatz 126 unmittelbar das Betätigungsorgan 120 der vor- und zurückbeweglichen Trittstufe 13, während das Ausgangssignal S2 unmittelbar das Betätigungsorgan 122 der Wagentür 15 steuert und das Ausgangssignal S3 unmittelbar das Betätigungsorgan der Abdeckklappe 100 steuert,

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Der Druckknopf 129 und ein Hilfs-Fernsteuerblock 135 können in gleicher Weise auf diese Betätigungsorgane einwirken, wobei diese Einwirkung wiederum über den Betätigungsrelaissatz 126 erfolgt, in diesem Falle jedoch unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit·

Der Fernsteuerblock 135 liefert so viele Ausgangssignale, als Fahrzeugtüren zu betätigen sind.

Handelt es sich um die öffnung einer solchen Fahrzeugtür vom Fahrzeuginneren aus, so liefert der Geschwindigkeitsmesser in der in Fig. 19 gezeigten Weise drei Ausgangssignale S'l, oti ..,»^ Ct^-Z

O ' C. Wl 1\Λ O J .

Das Ausgangssignal S¹I wird erst wirksam, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/Std. abgefallen ist, während das Ausgangssignal S'2 erst wirksam wird, we:η die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/Std. abgefallen ist, und das Ausgangssignal S¹3 erst wirksam wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 2 km/Std. abgefallen ist.

Der Druckknopf I30 wird außerdem selbst vom Geschwindigkeitsmesser 128 mit einem Ausgangs signal S * ^ beliefert, welches seine Betätigung ausschließt, solange sich das Fahrzeug mit

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einer Geschwindigkeit von mehr als 25 km/Std. bewegt.

Unterhalb der Geschwindigkeit von 25 km/Std. bewirkt eine Betätigung des Druckknopfes 130 in der in Fig, 19 gezeigten Weise die Betätigung des Betätigungsorgans 121 der Abdeckklappe 100.

Die Abdeckklappe 100 wirkt mit einem Endschalter zusammen, welcher die Auslösung eines Steuerorgans 123 bewirkt, welch letzteres die Entriegelung der Wagentür 15 auslöst.

Das Steuerorgan 123 wirkt mit einem Endschalter 143 zusammen, welcher einerseits die Tätigkeit des Betätigungsorgans 120 für die bewegliche Trittstufe 13 und andererseits diejenige des Betatigungsorgans 122 für die Wagentür 15 auslöst.

Dieses letztere Betätigungsorgan 122 wirkt mit einem Endschalter 1*12 zusammen, welcher das Ende des Betätigungsvorgangs auslöst.

Wie aus Fig. 20 ersichtlich ist, ist außerdem ein äußerer Druckknopfschalter 131 vorgesehen, der bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von noch unterhalb 25 km/Std, unmittelbar über den Steuerrelaissatz 126 und unabhängig von der Fahrzeug-

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geschwindigkeit die Tätigkeit des Betätigungsorgans 121 für die Abdeckklappe 100, die Tätigkeit des Entriegelungsorgans 123 für die Fahrzeugtür 15 und die Tätigkeit des Betätigungsorgans 122 für diese Fahrzeugtür 15 auslöst.

Die öffnung der Fahrzeugtür 15 wird in der zuvcr angegebenen Weise durch einen Endschalter 143 ausgelöst, welcher mit dem Entriegelungsorgan 123 zusammenwirkt, und die Tätigkeit des Betätigungsorgans 122 für die Fahrzeugtür wird durch einen Endschalter 142 ausgelöst.

Die vor- und zurückbewegliche Trittstufe 13 wird selbsttätig in ihre Gebrauchsstellung vorgeschoben, sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von unter 2 km/Std. erreicht.

Wie aus Fig. 20 hervorgeht, kann parallel zu dem äußeren Öffnungs-Druckknopfschalter 131 ein Unterbrecherschalter geschaltet sein, der gegebenenfalls eine akustische Signalanlage 151 auslöst.

Die Neuerung ist nicht auf die oben beschriebene Raumform beschränkt, sondern umfaßt eine ganze Anzahl weiterer Raumformen.

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724563 7-7.6.73

Claims

Λ ffi

Schut zansprüche

1. Trittanordnung für Fahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen, mit einer oder mehreren fest angeordneten Trittstufen und mindestens einer zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Ruhestellung vor- und zurückbewegbai'en Trittstufe, dadurch gekennzeichnet, daß diese vor- und zurückbewegliche Trittstufe (13) von zwei parallel zueinander angeordneten, zusammen in einer Horizontalebene um mindestens l80°, vorzugsweise um 360° drehbaren Tragkurbeln (16, 17) derart gehalten wird, daß sie zusammen mit diesen Tragkurbeln ein Lenkerparallelogramm bestimmt.

2. Trittanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine (16) der beiden Tragkurbeln (16, 17) als Antriebskurbel an einer Antriebswelle (20) befestigt ist, die ihrerseits über eine drehmomentabhängig selbstausrückende Kupplung (62 ..· 72) mit einem Antriebsmechanismus (22, 23) gekuppelt ist (Fig. 3 und 6).

3. Trittanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmechanismus (22, 23) ein mit der Antriebswelle (20) der Antriebskurbel (16) koaxiales Antriebsritzel (21) aufweist, das in eine Zahnstange (22)

"7.6.73

eingreift, welch letztere mittels eines Antriebsmotors, beispielsweise eines doppeltwirkenden Druckmittelantriebes (23) hin- und herverschiebbar ist (Fig. 3).

4, Trittanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die drehmomentabhängig selbstausrückende Kupplung (62 ... 72) einerseits ein scheibenförrcig-zylindrisches, zur Antriebswelle (20) der Antriebskurbel (16) koaxiales, mit dem Antriebsmechanismus (21, 22, 23) gekuppeltes Gehäuse (62) aufweist, dessen Zylinderwandung (70) mit einer beispielsweise fensterförmigen Raste (71) versehen ist, und daß andererseits in einem auf der Antriebswelle befestigten, innerhalb des scheibenförmig-zylindrischen Gehäuses untergebrachten Körper (65) ein Riegel (66, 67) achssenkrecht verschiebbar angeordnet ist, der durch Federwirkung (68) in Richtung zur Zylinderwandung gedrängt wird und so geformt ist, daß er in einer Relativstellung in die Raste einrastet und bei Überschreitung eines bestimmten Relativdrehmoments entgegen der Federwirkung ausrastet (Fig. 6 und 8),

5· Trittanordnung nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Riegel eine mit der Raste (7D der Zylinderwandung (70) zusammenwirkende Rolle (67) aufweist, die drehbar in einem Kulissenstein (66) gelagert ist, der

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seinerseits achssenkrecht verschiebbar in dem an der Antriebswelle (20) befestigten Körper (65) angeordnet ist (Fig. und 8),

6. Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragkurbeln (16, 17) miteinander durch eine Kuppelstange (26) verbunden sind, deren Enden an den Kurbelzapfen (79» 80) zweier gesonderter, mit diesen Tragkurbeln drehfest verbundener Kurbeln (27, 28) angelenkt sind (Fig. 3 und H),

7. Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.

crpkpnnjieifihnpt durch Rflrk-holim" fcfcpl (?Q}. nit* rtss Bpshr-phpn haben, die vor- und zurückbewegliche Trittstufe (13) selbsttätig in ihre zurückgezogene Stellung zu bewegen (Fig_o 3).

8. Trittanordnung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückholmittel eine Feder (29) dient, die einerseits an der Kuppelstange (26) und andererseits an einem Festpunkt (30) des Fahrzeugs angreift (Fig, 3 und 4),

9. Trittanordnung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine schräg zur Kuppelstange (26) verlaufende Schraubenfeder (29) (Fig. 3 und 4).

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10, Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Kurbeln (16, 1 T OT Ofi> ^T=; C r-. h.-. -T V-. -. mif P-.-^aisi-ÄViBi-.^i¹^- .-.,.« λ.^5, ί 1 J _ i. * ~ i-

(Fig. 3 und ί|).

11, Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen mit der vor- und zurückbeweglichen Trittstufe (13) zumindestens in ihrer vorgeschobenen Stellung zusammenwirkenden Anschlagmechanismus (53, 5¹*, 55, 56) (Fig. 9)

12, Trittanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet-, daß der Anschlagmechanismus (53, 5¹Jf 55, 56)

ZUTüin<a€5 is6ii5 iü ν sruifidungj iuj.t κΧΓικγ u.öi' beiden Tiä

kurbeln (16, 17) einen an der beweglichen Trittstufe (13) angeordneten Nocken, beispielsweise in Form einer längenverstellbaren Schraube (41) aufweist, der bei vorgeschobener beweglicher Trittstufe mit einem Teil (33, 3^) der betreffenden Tragkurbel zusammenwirkt (Fig. 9),

13» Trittanordnung nach Anspruch 12 und 13 mit scheibenförmigen Tragkurbeln, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagmechanismus (53, 5¹*, 55, 56) außerdem zwei über den Scheibenrand radial überstehende Anschlagnasen (53, 54) aufweist, die mit ortsfesten Gegenanschlägen (55, 56) zusammen wirken (Fig. 9),

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l4, Trittanordrung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch einen mit der beweglichen Trittstufe (13) zusammenwirkenden Riegel ^4^) der diese Trittstufe in vor— geschobener Stellung hält, solange diese belastet ist (Fig. 9 und 11).

15· Trittanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der beweglichen Trittstufe (13) zusammenwirkende Riegel (47) als doppelarmiger, um eine feststehende horizontale Achse (48) kippbarer, federbelasteter (49) Hebel ausgebildet ist, dessen eines Ende (50) mit einer an der beweglichen Trittstufe angeordneten Raste (51) und dessen anderes Ende (52) mit einem in entsprechendem Abstand von dieser Raste an der beweglichen Trittscufe angeordneten Vorsprung (43) zusammenwirkt (Fig. 9 und 11)»

16. Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Trittstufe (13) zweiteilig ausgebildet ist, wobei ein Teil (35) über horizontalachsige (38, 39) Gelenke (36, 37) an dem anderen, von den Tragkurbeln (16, 17) gehaltenen Teil (31, 32) angelenkt ist (Fig, 9» 10 und 11),

17, Trittanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16,

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dadurch gekennzeichnet, daß die festen Trittstufen (11, 12) in einem Trittstufenumbau (10) angeordnet sind und daß dieser Trittstufenumbau mit einer in einer Vertikalebene zwischen einer oberen Abdeckstellung, in welcher sie den Trittstufenumbau abdeckt, und einer abgeklappten Stellung, in welcher sie den Trittstufenumbau freigibt, klappbaren Abdeckklappe (100) versehen ist (Fig. 3 und 13).

18. Trittanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dal? die Abdeckklappe (100) von zwei horizontalachsig aneinander angelenkten Platten (101, 102) gebildet ist, die in Abdtckstellung in einer den Trittstufenumbau (10) abdeckenden Horizontalebene liegen, während in der abgeklappten Stellung die eine Platte (101) parallel zu sich selbst auf die oberste feste Trittstufe (11) zurückgezogen ist und die andere Platte (102) in Vertikalstellung zw:.sehen dieser festen Trittstufe und dem Einstiegfußboden (14) steht (Fig. 13).

19. Trittanordnung nach Anspruch i8, gekennzeichnet durch feststehende Führungen (106) für die beiden Platten (101, 102) (Fig. 13 bis 16).

20. Trittanordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 19»

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dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (100) wirkungsmäßig mit dem Antriebsmechanismus (21, 22, 23) der beweglicher Trittstufe (13) bzw. mit den Rückholmitteln (29) verbunden ist (Fig. 18 bis 20).

21, Trittanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zu sich selbst verschiebbare Platte (101) der Abdeckklappe (100) an einem schräg zur Trittebene verlaufenden, beispielsweise rohrförmigen Haltestempel (105) befestigt ist, der seinerseits, vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Rollen (110) in einer rohrförmigen Führung (106) verschiebbar ist (Fig. 13 bis 15).